これからの新幹線と今・・・・その６ 山陽新幹線

東海道新幹線の開業から８年、１９７２年に新大阪駅から岡山駅までの山陽新幹線が開業しました。
１９７５年には、博多まで伸び、山陽新幹線として真価が問われてきました。

しかし、１時的に１９７５年には、輸送人員も増えるのですが、長続き出来ず、東海道新幹線から延伸するかたちとしての山陽新幹線として、東海道新幹線と同様、８５年の１００系の登場、８７年の民営化、そして１９９２年の”のぞみ”の登場などに加えてきましたが、それ以上に山陽新幹線独特の戦略が必要でした。

        

それも１９９５年の阪神・淡路大震災や羽田空港の拡張などで、１時は航空機にシエアを奪われ、輸送人員が伸びませんでした。

１９９７年に羽田空港が沖合に拡張され、国内線の離着陸時間も延び便数も増え、さらに航空会社がマイレージサービスを始めたのもこの時期でした。

 
航空機の対抗としてＪＲ西日本は、１９９７年に最高時速３００Ｋｍの５００系を投入して、航空機に対抗し、東京～博多間を４時間４９分で結び、５時間を切りました。

  
    ５００系　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　７００系　レールスター　　

　　

しかし、それでも形勢を逆転するまでには至らず、民営化後に投入した「ウエストひかり」は、利便性を改善したのですが、０系で運行されていたため魅力がなく、乗客増員までには至りませんでした。
また「グランドひかり」もグレードアップを計り、食堂車を投入したのですが、目に見える効果は現れず、今は、ワゴン販売に置き換わっています。

この劣勢を一気に変えたのは、最新式の７００系に置き換えて、名前を「ひかりレイルスター」と改め、最高時速も２８５Ｋｍとし、新大阪駅～博多駅間の平均所要時間を２時間４５分とし、「のぞみ」と「ひかりレイルスター」の布陣でスピードアップを図ることにより、山陽新幹線の独特の戦略が出来あがりました。

<参考＞
　　　　　　　　　　　　　　　旅客人㌔　　　　　　　　　１キロ当たりの収入
　     　１９７２年　　　４１億１１千万キロ　　　　　　１億６６００万円       開業時       
　　　 　 １９７５年　　１８２億キロ　　　　　　　　　　　２憶５９００万円　　　　博多まで延伸
　　　　　１９８７年　　１３１億キロ　　　　　　　　　　　４億５６００万円　　　　民営化  
         １９９２年　　１６０億キロ　　　　　　　　　　　５億８２００万円　　　　”のぞみ”登場
　　　　　２０１２年　　１７１億キロ　　　　　　　　　　　５億７４００万円