政府の唐突な要請、鉄道会社戸惑う 30年に電力量２割減 2012年9月3日 日経産業
鉄道運行に伴う2030年の消費電力量を10年比で２割削減へ――。国土交通省が７月末に新たに掲げた目標数値に対し、国内の鉄道事業者から反発が相次いでいる。ブレーキをかけた際に生じた電力を別の列車の加速に利用するシステムなど、鉄道各社は省エネに向けた様々な施策は積み上げてきている。ここにきて政府の「協力要請」は唐突にみえ、疑問の声が渦巻いている。
７月30日。国交省が開いたＪＲ７社と私鉄16社が参加した「エコレールラインプロジェクト推進検討会議」。鉄道事業の省エネ化に向けた取り組みを議論するこの初会合で、30年に鉄道の消費電力量と二酸化炭素（ＣＯ2）排出量をそれぞれ２割、削減する目標値が示された。
これに面食らったのは参加した鉄道事業者たちだ。「すでに環境配慮の取り組みを進めており、厳しい数値だ」「技術革新がないと達成は困難だ」「相当な投資が必要で、採算性が疑問だ」。反発が相次いだのは、突然の要請だったことに加え、目標値が「10年比」で設定されていることも大きい。
各社は10年までにも省エネや環境配慮の施策を地道に進めてきているが、そこをスタート点とされては、その努力が数字上は水泡に帰してしまうからだ。
電気事業連合会の統計では、全国の鉄道の電力使用量は大口の産業が使う電力量の約６％を占める。機械（26％）、鉄鋼（13％）、化学工業（10％）に次ぎ、食料品（６％）と肩を並べる水準だ。国交省はこの部分に切り込み「鉄道路線を丸ごとエコにする」と掲げる。しかし、運行本数の維持や、安全を最優先とする対策も必要な鉄道事業者にとって、たやすくクリアできる目標数値ではない。
京王電鉄が力を入れる電車のモーターを効率良く動かす「ＶＶＶＦインバーター制御装置」を例に挙げよう。走行用消費電力の削減につながるこの装置を、京王は９月７日付ですべての営業車両に導入を完了するが、実は採用を開始したのは1991年度のことだ。
車両の新造時などに順次、導入を進め、20年以上をかけてようやく、京王線・井の頭線の合計843両がＶＶＶＦインバーター制御車両化されることになった。整備率100％は国内の鉄道大手では初めて。例えば京王線の「7000系」の10両編成を改造し、同制御装置を搭載する際の費用は約２億5000万円とされる。投資負担などを考えた長期的な戦略によって、この省エネ対策をトップで実現できた。
駅や車両内への発光ダイオード（ＬＥＤ）照明の導入も最近では活発になっている。例えば小田急電鉄は来年２月中旬、鉄道大手では初めて明るさを調節できる調光機能付きのＬＥＤ照明を通勤車両に導入することを決めた。車内でこまめに節電できるようにする狙いだが、まずは新造車両と車体更新工事で刷新する車両の２編成のみで対応。小田急は合計約900の営業車両を保有するが、新技術は即座に導入できるものではなく、タイミングが必要となる。
ましてやこの時期、特に首都圏の鉄道事業者は東京電力の電気料金の値上げへの対応に苦慮しているさなかである。大幅なコスト増につながることから、各社は電力の調達先の分散化などにも頭を悩ませている。
東京急行電鉄は今年４月から鉄道事業に使用する電力の半分程度を、東京ガスやＮＴＴ子会社などが出資する特定規模電気事業者（ＰＰＳ）のエネット（東京・港）に切り替えた。西武鉄道も５月から、一部の路線で調達先をエネットに変更している。だた、ＰＰＳは供給力などの問題もあり、各社が一気に広げるのは難しい状況だ。
国内の鉄道会社では唯一、東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）が自営の火力、水力発電所を保有するのみだ。東電の電気料金の値上げによって、東武鉄道は12年度に鉄道事業だけで約15億円、グループ全体では約19億円のコスト増になると予測する。首都圏の私鉄各社は軒並み、10億円以上の費用増になるとみている。
東急電鉄はエネットからの購入により、結果的に年間１億5000万円程度の電気代削減を見込めると試算する。しかし、値上げによる費用増と比較すれば、その金額はあまりにも小さい。
国交省は20％の消費電力の削減を目指し、省エネに計画的に取り組む鉄道事業者を支援するため、13年度から補助制度などを導入する計画を打ち出した。駅舎や車両に自家発電や蓄電池などの省エネ設備を導入する事業者に対する支援措置だが、詳細はまだ不明だ。
「省エネなど環境対策には引き続き積極的に取り組むが、一方でサービス水準の低下などにつながる恐れもある」。多くの鉄道事業者の一致した悩みだ。
政府は30年をめどとした中長期のエネルギー・環境戦略を９月上旬にもまとめようとしているが、世論の把握方法や判断材料となるデータ整備などが拙速との見方も出ている。鉄道事業者への「2030年目標」の提示も唐突さは否めない。中長期の目標数値を一人歩きさせるのではなく、国民の日常生活や経済活動と密接に関係する鉄道の通常運行と省エネをどう両立するかの具体策を描いていくことが大事だろう。鉄道に限らず、産官などの突っ込んだ対話が不可欠といえそうだ。
うわぁ。こちらは無茶振りにも程がありますねぇ…（呆れ
そもそも鉄道は、長距離バスやトラックなどと比べてもＣＯ2の排出量が圧倒的に少なく環境に優しい乗り物とされるのに、その鉄道運行に必要な消費電力量やＣＯ2排出量を20年間で20％も減らせなどと要求すれば、業界が猛反発するのは当然のこと。
大方、原子力発電所の早期再稼働が厳しく電力供給を火力発電所などに依存せざるを得ない中、鳩山元総理が09年09月に世界に約束した2020年までに1990年比で25%の温室効果ガスを削減するという日本の中期目標を達成するためには、「圧力をかけやすいところに強引にねじ込まざるを得なかった」といったあたりが真相ではないかという気がしなくもないのですが、いくら形式的に数値目標を達成できたところで、列車の運行本数が減らされたり、エアコンの設定温度が快適でないなど、利用者にとって不便な移動手段になれば、その分自動車通勤に流れる方が増えるだけで、それでは全く意味がありません。
勿論、個々の鉄道事業者の経営努力は必要でしょうし、補助金でそれを後押しするのも良いと思いますが、最初から20％削減ありき。それもかなり絞り切った雑巾状態から更に2割削減では企業の存続そのものが脅かされかねませんし、もし零細鉄道事業者（地方の鉄道は大手私鉄業者の古い車両をもらいうけて運用していることも少なくありません）が負担に耐えかねて廃業に追い込まるようなことになれば地域の生活の足が奪われることになり、多大な不便を強いられることにも繋がります。
負担は広く薄く背負わなければ公平感に欠けますが、もう少し社会全体で負担のバランスを考えて行く方向性で議論はできないものかな…と思いますね。
鉄道運行に伴う2030年の消費電力量を10年比で２割削減へ――。国土交通省が７月末に新たに掲げた目標数値に対し、国内の鉄道事業者から反発が相次いでいる。ブレーキをかけた際に生じた電力を別の列車の加速に利用するシステムなど、鉄道各社は省エネに向けた様々な施策は積み上げてきている。ここにきて政府の「協力要請」は唐突にみえ、疑問の声が渦巻いている。
７月30日。国交省が開いたＪＲ７社と私鉄16社が参加した「エコレールラインプロジェクト推進検討会議」。鉄道事業の省エネ化に向けた取り組みを議論するこの初会合で、30年に鉄道の消費電力量と二酸化炭素（ＣＯ2）排出量をそれぞれ２割、削減する目標値が示された。
これに面食らったのは参加した鉄道事業者たちだ。「すでに環境配慮の取り組みを進めており、厳しい数値だ」「技術革新がないと達成は困難だ」「相当な投資が必要で、採算性が疑問だ」。反発が相次いだのは、突然の要請だったことに加え、目標値が「10年比」で設定されていることも大きい。
各社は10年までにも省エネや環境配慮の施策を地道に進めてきているが、そこをスタート点とされては、その努力が数字上は水泡に帰してしまうからだ。
電気事業連合会の統計では、全国の鉄道の電力使用量は大口の産業が使う電力量の約６％を占める。機械（26％）、鉄鋼（13％）、化学工業（10％）に次ぎ、食料品（６％）と肩を並べる水準だ。国交省はこの部分に切り込み「鉄道路線を丸ごとエコにする」と掲げる。しかし、運行本数の維持や、安全を最優先とする対策も必要な鉄道事業者にとって、たやすくクリアできる目標数値ではない。
京王電鉄が力を入れる電車のモーターを効率良く動かす「ＶＶＶＦインバーター制御装置」を例に挙げよう。走行用消費電力の削減につながるこの装置を、京王は９月７日付ですべての営業車両に導入を完了するが、実は採用を開始したのは1991年度のことだ。
車両の新造時などに順次、導入を進め、20年以上をかけてようやく、京王線・井の頭線の合計843両がＶＶＶＦインバーター制御車両化されることになった。整備率100％は国内の鉄道大手では初めて。例えば京王線の「7000系」の10両編成を改造し、同制御装置を搭載する際の費用は約２億5000万円とされる。投資負担などを考えた長期的な戦略によって、この省エネ対策をトップで実現できた。
駅や車両内への発光ダイオード（ＬＥＤ）照明の導入も最近では活発になっている。例えば小田急電鉄は来年２月中旬、鉄道大手では初めて明るさを調節できる調光機能付きのＬＥＤ照明を通勤車両に導入することを決めた。車内でこまめに節電できるようにする狙いだが、まずは新造車両と車体更新工事で刷新する車両の２編成のみで対応。小田急は合計約900の営業車両を保有するが、新技術は即座に導入できるものではなく、タイミングが必要となる。
ましてやこの時期、特に首都圏の鉄道事業者は東京電力の電気料金の値上げへの対応に苦慮しているさなかである。大幅なコスト増につながることから、各社は電力の調達先の分散化などにも頭を悩ませている。
東京急行電鉄は今年４月から鉄道事業に使用する電力の半分程度を、東京ガスやＮＴＴ子会社などが出資する特定規模電気事業者（ＰＰＳ）のエネット（東京・港）に切り替えた。西武鉄道も５月から、一部の路線で調達先をエネットに変更している。だた、ＰＰＳは供給力などの問題もあり、各社が一気に広げるのは難しい状況だ。
国内の鉄道会社では唯一、東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）が自営の火力、水力発電所を保有するのみだ。東電の電気料金の値上げによって、東武鉄道は12年度に鉄道事業だけで約15億円、グループ全体では約19億円のコスト増になると予測する。首都圏の私鉄各社は軒並み、10億円以上の費用増になるとみている。
東急電鉄はエネットからの購入により、結果的に年間１億5000万円程度の電気代削減を見込めると試算する。しかし、値上げによる費用増と比較すれば、その金額はあまりにも小さい。
国交省は20％の消費電力の削減を目指し、省エネに計画的に取り組む鉄道事業者を支援するため、13年度から補助制度などを導入する計画を打ち出した。駅舎や車両に自家発電や蓄電池などの省エネ設備を導入する事業者に対する支援措置だが、詳細はまだ不明だ。
「省エネなど環境対策には引き続き積極的に取り組むが、一方でサービス水準の低下などにつながる恐れもある」。多くの鉄道事業者の一致した悩みだ。
政府は30年をめどとした中長期のエネルギー・環境戦略を９月上旬にもまとめようとしているが、世論の把握方法や判断材料となるデータ整備などが拙速との見方も出ている。鉄道事業者への「2030年目標」の提示も唐突さは否めない。中長期の目標数値を一人歩きさせるのではなく、国民の日常生活や経済活動と密接に関係する鉄道の通常運行と省エネをどう両立するかの具体策を描いていくことが大事だろう。鉄道に限らず、産官などの突っ込んだ対話が不可欠といえそうだ。
うわぁ。こちらは無茶振りにも程がありますねぇ…（呆れ
そもそも鉄道は、長距離バスやトラックなどと比べてもＣＯ2の排出量が圧倒的に少なく環境に優しい乗り物とされるのに、その鉄道運行に必要な消費電力量やＣＯ2排出量を20年間で20％も減らせなどと要求すれば、業界が猛反発するのは当然のこと。
大方、原子力発電所の早期再稼働が厳しく電力供給を火力発電所などに依存せざるを得ない中、鳩山元総理が09年09月に世界に約束した2020年までに1990年比で25%の温室効果ガスを削減するという日本の中期目標を達成するためには、「圧力をかけやすいところに強引にねじ込まざるを得なかった」といったあたりが真相ではないかという気がしなくもないのですが、いくら形式的に数値目標を達成できたところで、列車の運行本数が減らされたり、エアコンの設定温度が快適でないなど、利用者にとって不便な移動手段になれば、その分自動車通勤に流れる方が増えるだけで、それでは全く意味がありません。
勿論、個々の鉄道事業者の経営努力は必要でしょうし、補助金でそれを後押しするのも良いと思いますが、最初から20％削減ありき。それもかなり絞り切った雑巾状態から更に2割削減では企業の存続そのものが脅かされかねませんし、もし零細鉄道事業者（地方の鉄道は大手私鉄業者の古い車両をもらいうけて運用していることも少なくありません）が負担に耐えかねて廃業に追い込まるようなことになれば地域の生活の足が奪われることになり、多大な不便を強いられることにも繋がります。
負担は広く薄く背負わなければ公平感に欠けますが、もう少し社会全体で負担のバランスを考えて行く方向性で議論はできないものかな…と思いますね。