「住みよさランキング2013」トップ50～トップはとても住みやすいとは思えない自治体ですが…

ネット上のニュース記事(6月に公開された様です)を見ていたら、東洋経済新聞社から「都市データパック2013年版」という書籍が出版され、その概要について取り上げられた記事を目撃したものでした。
(概要に関して記した記事をご覧になりたい方は、こちらをクリックして下さい)

この書籍は日本全国47都道府県の各自治体を市町村別に分類し、様々な統計などを取り上げると共に、「住みよさランキング2013」と称して、各種統計を基にしたランキングを発表していますが、そのランキングのトップ50を見ると、MAKIKYUの個人的見解としては「ありえない」としか言いようがない結果が出ていました。

住みよさランキングの最上位は、現在MAKIKYUが身を置く神奈川県横浜市か、MAKIKYUの出身地で、横浜市とも隣接する大和市と言いたい所ですが、残念ながらどちらも総合評価のベスト50にはランクインしていません。
(個人的には横浜市や大和市は、首都圏・関東地方の中では比較的住みやすい自治体だと思っているのですが…)

それどころか関東地方の各自治体で、総合評価のベスト10にランクインしている自治体は2つしかなく、近畿2府4県の自治体の名前も見受けられない状況ですが、総合評価ベスト10の中で関東地方の自治体は1位と3位にランクインしています。

3位は茨城県守谷市となっており、郊外にマイカーとマイホームを持ち、多数運行している始発電車に座って東京都心へ通勤するライフスタイルを志向する方には悪くない街かと思います。

とはいえ東京都心からの移動交通費(鉄道の通学定期券も、都心からの距離はさほど遠くない割には割高です)や、地域内を移動する公共交通機関(市内や近隣自治体へ向かう路線バスなど)にやや難があります。

志向するライフスタイル次第で、どの様な街に住みたいかも変わってきますので、近年都心方面へのアクセスが劇的に改善され、開発も進み新住民の多い守谷市がランクインするのは、決して不思議な話ではない気もしますが、個人的には時折出かけるには悪くないものの、余り住みたい・住み良さそうな自治体とは感じていません。
（ちなみにMAKIKYUは自家用車（マイカー）を所持していませんが、運転免許は大型2種免許を所持しており、仕事では車を運転する事もあります）

2位は首都圏(関東地方)や関西(近畿地方)などの大都市圏ではなく、金沢市に隣接する石川県野々市市がランクインしており、降雪地帯で地域内公共交通の利便性も芳しいとは言い難く、他地域へ足を運ぶ際の利便性も決して良好とは言い難い自治体ですので、野々市市が2位と言うのも意外な結果と感じます。

そして最もありえないと感じたのは、住みよさランキング1位にランクインした自治体が「千葉県印西市」で、「北総監獄」(千葉ニュータウン)などとも称される地が最も上位に位置づけられている事で、一瞬ワーストランキングの最上位なのでは?と目を疑った程です。

首都圏の通勤圏における都市鉄道では、余りに高過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の惨状をはじめ、不便過ぎる市内公共交通機関(市内で最も人口が集積する北総監獄中央駅周辺～市役所などのある木下駅周辺を結ぶ路線バスは、概ね昼間毎時1本しか運行しておらず、20分足らずの乗車時間でも350円以上の運賃を要します)などの状況を把握した上での住みよさランキングなのだろうかと疑問に感じます。

余りに悪評名高い「開発を止めた某鉄道」の超高額運賃が災いして他地域での就業・就学にも支障を来たし、止む無く北総監獄に幽閉・収監されて…という凄惨な状況も珍しくなく、休日に地域外へ外出するにも交通費負担が大き過ぎ、家族連れでは自家用車(保有するだけでも結構な費用を要し、運転免許を所持する必要もあります)がないと何処へ出かけるのも…という状況です。

また仮に他地域での就業・就学が実現しても、超高額運賃の負担(交通費支給に上限のある会社に勤務した場合などは、毎月5桁円の持ち出しとなる事も珍しくなく、北総監獄中央駅周辺在住の知人の中には、隣接自治体(八千代市:最寄駅は東葉勝田台駅)で就業するにも関わらず、支給交通費の倍額以上を自己負担し、余りに高額な交通費負担に嘆いている事例もありました。
(ちなみに北総監獄中央～新鎌ヶ谷・北習志野経由～東葉勝田台間の交通費は、普通運賃片道1130円・通勤定期1ヶ月47340円・通学定期1ヶ月24890円で、この知人は余りに高額過ぎる交通費負担に耐えかねて、原付免許を取得して原付通勤に切り替えた程です)

MAKIKYUが北総監獄に収監(止む無く印西市に居住)されている時には、原則として交通費全額支給のアルバイトをした際に、支給交通費1日1500円打ち止めの特例(それでもアルバイトの支給交通費にしては、比較的高水準な部類ですが…)で勤務した事もあります)で交通費の足が出た事もあり、北総監獄に収監となれば人生の選択肢が狭まったり、交通費が足かせになる事も日常茶飯事、個人的には印西市にはもう2度と住みたくないと感じています。

この「開発を止めた某鉄道」に関する諸問題をご存知でない方は、「北総監獄」カテゴリーの各記事をご覧頂くと共に、「MAMIKYUのページ」でも以前取り上げ、月刊北総監獄が刊行する名著「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」を入手して一読頂ければ…と思います。
(名著「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」に関しては以前「MAKIKYUのページ」でも取り上げており、該当記事をご覧になりたい方
はこちらをクリックして下さい）

「都市データパック2013年版」の「住みよさランキング2013」トップ50を執筆した方は、単に各種の統計類を基にして、数値の良好な自治体をランクしただけなのか、それとも北総監獄の惨状を知った上での最上位ランキングなのかも気になる所ですが、38位には印西市と並ぶ北総監獄の代表的自治体・千葉県白井市もランクしており、こちらも個人的には到底住み良さそうな街とは思えません。

印西市や白井市などの北総監獄では、今日でも戸建てやマンションなどの住宅販売が行われ、とにかく物件を早期に販売したい不動産事業者などは、通学定期券の交通費負担は数年だけ、また以前より随分マシになった事(自治体による「開発を止めた某鉄道」への財政支出によって通学定期券運賃は、以前よりは幾分マシになっていますが、それでも極めて高額な水準にある事には変わりなく、おまけに財政支出を巡り、前白井市長が下した専決処分の是非を巡っての裁判も行われています)をPRすると共に、この統計を基に「住み良い街」として勧めてくる事例もあるかと思います。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中で、仮に印西市・北総監獄などに物件購入を検討されている方が居られましたら、「北総監獄」カテゴリーの各記事や名著「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」などに目を通されると共に、実際に「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)などにも乗車され、その実態を把握した上で最善の選択なのかを判断して頂ければ…と思います。

また「住みよさランキング2013」トップ50にランクインした印西市・白井市以外のランキング上位に位置づけられている自治体も、その大半は「個人的には住みたくない」「住み難そう」と感じます。

「住みよさランキング2013」トップ50を見ると、統計を駆使した地域分析だけでは、実態と大きく乖離した結果が弾き出される事もあり、統計・数値による格付け・ランキングだけで地域の実像を語るのは到底…という事を実証している様にも感じたものです。

統計・数値による格付け・ランキングと言うのは、一つの指標・見方に過ぎないという事を改めて実感させられる好例といえ、この事は住み良い自治体だけに限らず進学や就職など、人生の様々な場面に当てはまる事なのですが…

北総監獄を走る電車～N:9200形

数日前所用で首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)へ足を運ぶ機会があり、その際には毎度の事ながらも、余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)を止む無く利用したものでした。

その際には今年春から走り始めた9200形と呼ばれる車両に初めて当たったものでした。

この車両は俗に「北総監獄鉄道」と呼ばれている実態のよくわからない事業者の所属となっており、車両外部には「K'SEI GROUP」のロゴこそ見受けられるものの、社名を記す表示や社紋などは見当たりません。

車体色も旧住宅都市整備公団が導入し、退役車も発生した9000形車両のけばけばしい装いに比べればまだマシとは言えども、「開発を止めた某鉄道」の同形車とは異なり、その親会社の同形車とも異なるのは、ただでさえ異例の2枚舌路線となっている路線の権利関係などを、よりいっそう複雑で分かり難いものとしていると感じます。

実態は「開発を止めた某鉄道」に所属する車両と同様に運用され、その新型車と設備や性能などは殆ど変わりないにもかかわらず、わざわざ番号帯や装いを変えるのは非常に妙な話で、おまけに車両番号を記すプレートだけ車両の装いとは釣り合いが取れず、どう見ても「開発を止めた某鉄道」の車両にしか見えない雰囲気なのは、見るからに異様な印象が否めません。

一応グループ標準仕様の新型車で、親会社でも実績のある車両を帯色と名義だけ変え、ほぼそのまま走らせていると言っても過言ではない状況ですが、客室内はドア上にLCDモニターが装備され、客ドアに黄色いカラーテープが貼られているのは、「開発を止めた某鉄道」に導入された同形車との僅かな差異と言えます。
（この差異も親会社が導入しているベース車両のマイナーチェンジが起因しており、北総監獄鉄道ならではの要素ではないのですが…）

このグループ標準仕様の新型車は、最近の首都圏では定番となっている比較的簡素な仕様の低コスト型車両の中では、居住性や内装の出来栄えなどは「まあまあ」といった所で、同じ線路を走るほぼ同年代の車両で、「ブカブカ」した座席や最近の車両らしからぬ台車を装備している紅色ステッカーをべっとりと貼り付けたステンレス車に比べれば、デザイン・内装・居住性などはずっと良好に感じたものです。

ただ車両自体がほぼ親会社そのもので、化粧板や座席モケットまで同一という有様ですので、それなら運賃も親会社(「開発を止めた某鉄道」との2重名義で、その超高額運賃に便乗している1路線を除く)そのものでも…と感じ、運賃に見合う付加価値を提供する車両とは到底言い難いものです。

おまけに「開発を止めた某鉄道」は累積赤字で…などと言いながらも、これだけの車両を導入する経費があると感心させられますが、まだ古参とまでは言い難く、居住性の面でもそこそこの9000形車両を代替しており、こんな経費をかける一方で、超高額運賃を堅持するのは一体…と感じます。

また9000形を代替しても、まだ未だに日本の地下鉄線内運行車両ではダントツのワースト車両で、消費電力量も大きく、内装も陳腐で居住性も悪い旧型車両を未だに走らせ続ているのは呆れる限りです。

仮に全国各地を探しても、他に類を見ない2枚舌路線として超高額運賃を堅持（これだけでも大問題ですが…）し、車両代替を進めていくにしても、手順が違うのでは…と感じます。

「開発を止めた某鉄道」側も相応の事由があるならば、お得意の「マインド」と称した車内中吊りなどで、乗客側に納得の行く事由を示して頂きたいものですが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

北総監獄を走る「開発を止めた某鉄道」を取り巻く裁判は1勝1敗～今後の控訴審に期待

「MAKIKYUのページ」では時折、首都圏の辺境・北総監獄（千葉ニュータウン）を走り、超高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」元○○開発鉄道)や、その関連事業者などの諸問題について取り上げていますが、去る22日と今日(26日)には、この問題に関する裁判の判決確定があり、ご存知の方も居られるかと思います。

ちなみに2つの裁判とは、以下の通りです。

22日千葉地裁　前白井市長・専決による「開発を止めた某鉄道」への補助金支出確定強行の是非（違法専決問題）
26日東京地裁　「開発を止めた某鉄道」値下げ裁判（線路使用料・上限運賃問題）

2つの裁判中、22日に千葉地裁で第1審判決となった違法専決問題は、原告側全面勝訴となり、新聞の全国版でもその旨が報じられたものでした。

「専決」という手段の濫用や、わざと赤字を拡大させて補助金を求める「開発を止めた某鉄道」への行政側補助金支出に、司法の場で「NO」と判断されたのは当然で、妥当な判決と感じます。

その一方、今日東京地裁で第1審判決となった線路使用料・上限運賃問題は、形式上は「公」ではなく「民間同士」の問題という事もあり、原告適格である事こそ認められたものの、線路使用料や上限運賃の設定額に関して「不当」の判決は下されず、現段階で「開発を止めた某鉄道」を取り巻く2訴訟は「1勝1敗」です。


この問題に関しては、「MAKIKYUのページ」でも以前取り上げた名著「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」で分かり易く詳細に記されていますので、この問題に関して関心があるものの、実態がイマイチ把握できないという方は、是非一度目を通される事をお勧めします。

日本国内各地の鉄軌道を乗り歩き、ケーブルカーやロープウェイなどを除く殆どの旅客営業路線に乗車しているMAKIKYUでも、「「開発を止めた某鉄道」やその関連路線の酷さは目に余るものがあります。


「マインド」などと称して居直り、利用者から更なる恨みや憎しみを買う広告を堂々と掲出するなど、「開発を止めた某鉄道」の自浄能力はまず期待できない状況下において、事態改善に向けて尽力されている北実会などの方々の活動には頭が下がる思いです。
（止む無き事由で高額な運賃設定を行うのであれば、正当な事由を示して理解を求めるのが本来ある姿で、他事業者の中にはHP上でその旨を記すなど誠実な対応をしている事例(こちらをクリック)もあり、この事業者はかなり過酷な環境を走りながら、それでも「開発を止めた某鉄道」などに比べれば、遥かに良心的な運賃設定を行っています）

線路使用料・上限運賃問題に関しては、あからさまに強引唐突な印象を受ける違法専決問題に比べ、手口が極めて巧妙な事もあり、司法の場でも簡単に事態を解決するのは…という気もしますが、今後控訴審等において、良い方向へ向かう判決が出る事を願いたいものです。

新京成電鉄の全車がVVVF化～親会社はまだまだの状況ながらも…

現在神奈川県内に身を置くMAKIKYUは、最近千葉県内を走る準大手私鉄・新京成電鉄を利用する機会はごく稀に…という程度で、首都圏以外の地域を走る大手私鉄並みかそれ以下という状況になっています。

しかしながら不本意にも永年、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)に幽閉・収監されていた頃には、北総監獄の至近を走る鉄道だけあって、時折利用機会があったものです。

特に余りに高額過ぎる運賃で悪評名高く、北総監獄を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)が都心方面直通を行う前は、新京成線松戸までの相互直通列車が、北総監獄における公共交通の基幹ルートになっていました。

「開発を止めた某鉄道」の都心直通開始後も、暫くの間は都心直通と並行して、新京成線松戸までの直通列車運行が行われており、「開発を止めた某鉄道」の開業時から直通運転中止までの間は、新京成の一部車両も北総監獄へ乗り入れ、新京成所属の一部編成貸し出しも行われている程でした。

「開発を止めた某鉄道」との相互直通運転中止後も、新鎌ヶ谷駅乗り換えで両路線を乗り継ぐ旅客も多く、また新京成バス(以前は電鉄直営:現在は営業所毎に分社化)が北総監獄内へ乗り入れるなど、今日に至るまで北総監獄と深い関わりのある事業者と言えます。
(船橋新京成バスが運行する路線バスは、鎌ヶ谷大仏～西白井駅間180円、三咲駅～小室駅間300円など鉄道より割安で、時間が合えば北総監獄へのアクセスとしての利用価値大です)

また社名が示す通り、今後千葉県内へ本社を移す予定の大手私鉄子会社ですが、MAKIKYUは親会社の状況が余り芳しくないと感じており、鉄道やバスのサービスに関しては、親会社大手私鉄を仰臥しているのでは…と感じる程です。
(このグループ内には、「マインド」などと称して居直る「開発を止めた某鉄道」という最悪の鉄道事業者や、「北総監獄鉄道」という従業員数などを見るとダミー会社では…と首を傾げたくなる事業者も存在しているのですが…)

この新京成の鉄道部門は、路線こそ松戸～京成津田沼間の1路線のみ、それも駅間の短さや線形などが災いし、全列車各駅停車と言う事もあってか、評定速度などは決して芳しいとは言い難いのですが、運賃面では全線26.5kmを乗り通しても250円という驚異的な安さを誇ります。

親会社大手私鉄でほぼ同距離の京成津田沼～新三河島(26.3km)で420円、それよりも運賃水準の安い他大手私鉄と比較しても割安な部類に入るなど、かなり健闘しています。
(これに比べ新鎌ヶ谷駅で接続する「開発を止めた某鉄道」は、新鎌ヶ谷～西白井間1駅僅か3.1kmで、以前より僅かに値下げしても290円もするなど、似た様な規格の路線ながらもこの格差は…と首を傾げたくなります)

それも北総監獄の近隣に拠点を置き、特別重大事故を怠起し、事故後に杜撰な運行管理体制などが明るみに出て免許取り消しとなった某貸切バス事業者の如く「安かろう悪かろう」ではなく、列車運行本数などを見ても比較的至便で、派手さはなくても堅実な事業者と言う印象があります。

車両面でも今日では一般的なVVVFインバーター制御車やシングルアーム形パンタグラフなどを、いち早く導入するといった進取性は、準大手私鉄ながらも大手私鉄と遜色ないか、大手私鉄を凌ぐ程で、大手私鉄の中では…と感じる近隣の親会社大手私鉄と比べると、どちらが健闘しているかは言うまでもない状況です。

新京成のVVVFインバーター制御車は、まだVVVFが少数派だった頃に大量導入された8800形(写真)が多数派を占めており、当初8両編成で導入された同形は、編成組み替えや装いを改めた編成なども存在するものの、現在まで全車が第1線で活躍しています。
(余談ながらこの頃の親会社大手私鉄では、天井で扇風機が廻っている様な車両を新造しており、内装などは同時期の他大手私鉄導入車両などに比べても見劣りが否めず、メカ的にも8800形より前世代の機器類を採用しています)


その後の新造車両も当然VVVF車が導入されているだけでなく、近年では既存の8000形車両でも一部編成が改造によりVVVF化(写真の編成など一部は未改造のまま廃車)されています。

そして今月、8000形車両の非VVVF編成運用離脱により、遂に旅客営業用車両全車のVVVF化を達成し、HP上でもその旨が告知されている他、記念乗車券発売まで行われる程です。

比較的開業から日の浅い鉄道などでは、既に全車VVVF化を達成している事業者も数多く存在していますが、それ以外では大手私鉄ですらまだ京王電鉄のみです。

準大手・中小私鉄では、他には実質的に地下鉄路線の一部を構成していると言っても過言ではない、関西の事業者で僅かに先行事例が存在する程度で、地方私鉄などではまだVVVF車の導入すら行われていない路線が過半数を占めています。

まして新京成の親会社大手私鉄では、今年に入ってから運用離脱した8000形の様なチョッパ制御車はおろか、更に旧式で消費電力量の大きい抵抗制御車ですらゴロゴロ…という有様ですので、新京成はまた一つ親会社を超えた快挙を達成したと言っても過言ではない気がします。

この新京成の快挙達成を聞くと、その親会社大手私鉄の現状や、実質的にその支配下にあると言っても過言ではない「開発を止めた某鉄道」で、未だに日本の地下鉄線内運行車両で最悪と言っても過言ではない車両(写真)が走り続ける様は一体…と感じてしまいますが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?

名著「できるだけ 乗らずに済ます 北総線」の入手に関して(北総監獄以外で入手を希望する場合)

先日「MAKIKYUのページ」では、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、余りに高額過ぎる運賃などで悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)と、その親会社などの暴挙の数々を一般向けに分かり易く、イラストや川柳なども交えて取り上げている名著「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」に関する記事を取り上げたものでした。

「開発を止めた某鉄道」は単に運賃が割高なだけでなく、7260形と呼ばれる日本の地下鉄線内運行車両では最低としか言いようがない劣悪車両を平然と走らせ、運行本数の面でも決して至便とは言い難いなど、他事業者に比べて著しく質の劣る付加価値の低いサービスを提供していると言わざるを得ないのが現状です。

 
おまけに「北総マインド」などと称し、心のこもったサービスを提供していると居直る車内広告を掲出し、東京都内の一部線区利用者にも不快な思いをさせているなど、余りの暴挙は目に余るもので、同じ千葉県内では厳しい経営状況の中でも、煎餅の販売などで少しでも本業の赤字を穴埋めする事に努力し、ネット上での支援まで呼びかけていた鉄道が自主再建断念というニュースが報じられる一方で、「開発を止めた某鉄道」が平然としている有様を見ると、余りにやりきれないものです。

しかも「開発を止めた某鉄道」は独立系の一般企業ではなく、親会社の大手私鉄が多額の出資を行い、同社の経営陣が経営に大きく関与している上に、公的出資も含まれる「第3セクター」で、沿線自治体などから多額の補助金も受けている事業者です。

それにも関わらずまともな経営努力やサービス改善に努めないどころか、多額の累積債務を抱えている中で、敢えて自社不振になる様な経営をする事で、余りに悪評名高い高額運賃を維持する事に懸命になっています。

余りに高額過ぎる運賃に苦しめられられ、様々な場面で行動が制約され、機会損失にもつながる沿線地域は、「北総監獄」としか言い様がない状況で、沿線に居住する事は「収監」「幽閉」されているも同然、そして沿線を離れる事は「脱北」と評される事もしばしばという地域は、他にあるのだろうか…という程の惨状ぶりです。

こんな状況では沿線開発は進まず、「開発を止めた某鉄道」開発を止めた某鉄道」も沿線開発頓挫によって社名変更を余儀なくされた程ですが、親会社系不動産会社が北総監獄内で販売しているマンションが売れないという話は自業自得、地元だけでなく全国的にも「開発を止めた某鉄道」の惨状がもっと有名になれば、グループ全体の評判にも影響し、長期的に見れば相当なイメージダウンも免れない気がします。

他大手私鉄では公共交通と沿線開発を一体で行い、沿線地域がブランド化する事で成功を収めている事例として、関西の阪急電鉄とその沿線が有名で、首都圏でも東京急行電鉄の田園都市線などが、阪急に追随する形で大成功を収めていますが、これらに比べると「開発を止めた某鉄道」やその沿線地域の惨状は雲泥の差です。

 
近年空港アクセス新線が開業し、「開発を止めた某鉄道」もこの新線を運行する列車の運行区間の一部に含まれる事で、一般的に考えれば絶好の商機を掴み、問題となっている多額の累積債務を少しは…となるかと思います。

しかしながら公的出資や補助金まで受け取りながらも、超高額運賃を意地でも堅持し、多額の累積債務を抱えている中でも、敢えて振るわない経営をしている有様は、公共交通の使命を放棄していると言わざるを得ないもので、沿線地域から愛されるのではなく「嫌悪され憎まれる」鉄道になるのは当然です。

日本国内各地や近隣の東アジア諸国の鉄軌道や路線バスなどの公共交通を乗り歩き、公共交通愛好家を自認しているMAKIKYUでも、「開発を止めた某鉄道」開発を止めた某鉄道」だけはとても好きにはなれず、公的支援を受けながらも杜撰な経営を続けるのであれば、訴訟が起きるのも当然で、「北総線の運賃値下げを実現する会(北実会)」「北総線値下げ裁判の会」などの方々の活動には、頭が下がる思いです。
(HPアドレスは以下の通りです)

「北総線の運賃値下げを実現する会(北実会)」　http://hokujitsukai.org/
「北総線値下げ裁判の会」　http://hokusosaiban.jp/

また「北総線の運賃値下げを実現する会」の事務局・間嶋様からは、北総監獄以外の地域に居住している方で、「開発を止めた某鉄道」開発を止めた某鉄道」などの暴挙に関して関心があっても、余りに運賃が高額過ぎる「開発を止めた某鉄道」にはできるだけ乗らずに済ませたいという方には、メールにて問い合わせて頂ければ、通販なども応相談という旨の回答を頂いています。

もし「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中で、通販などで名著「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」を入手したいと考えている方が居られましたら、以下のメールアドレスへお問い合わせ頂ければ…と思います。
e-mail:mashima5704＠nifty.com
(迷惑メール対策のため、＠を全角で表記しており、間嶋様からアドレス公開許可済です)

MAKIKYUは「開発を止めた某鉄道」には自浄能力はまず期待できないと思っていますが、裁判判決などによって事態が少しでも好転し、この記事のカテゴリー名を変更できる日が一日でも早く来る事を願いたいものです。

(画像は過去の記事で使用したものを再掲しています)

北総監獄で名著「できるだけ 乗らずに済ます 北総線」を入手

数日前MAKIKYUは所用で首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)へ足を運ぶ機会がありました。

その際には余りに高額過ぎる運賃などで悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)にも、今年になってから初めて乗車したものでした。

個人的には運賃に見合うサービスを提供しているとは言い難く、余りに腹立たしい鉄道と感じていますので、極力利用したくないというのが本音ですが、鉄道だけでなく公共交通全体が脆弱な北総監獄では、嫌でも「開発を止めた某鉄道」を利用せざるを得ない事がしばしばです。

それでも余りに高過ぎる運賃負担を、少しでも…という事で、MAKIKYUが「開発を止めた某鉄道」を止む無く利用する際には、北総監獄内の一部商店などが有志で行っている「回数券バラ売りサービス」をよく利用しています。

数日前「開発を止めた某鉄道」を利用した前にも、白井市内の某便利店でバラ売りを行っている昼間回数券を利用したものでしたが、その際にはレジ脇に「できるだけ 乗らずに済ます 北総線」というタイトルの書籍が積まれていました。

タイトルだけでなく、北総監獄鉄道の車両と見受けられる電車を、某有名RPGゲームの宝箱型モンスターを連想させる表情で描いた表紙が目を引くこの本は、1冊1000円で発売されており、内容も気になりましたので、1冊購入して目を通したものでした。

月刊北総監獄が発行するこの本は昨年秋に出版、「開発を止めた某鉄道」やその親会社の経営姿勢などを、イラストや川柳などを交えて一般向けに分かりやすく解説しており、北総監獄と「開発を止めた某鉄道」の現状を的確に記している名著と感じたものでした。

巻末には一般的によく用いられる用語の中で、北総監獄では別の意味合いで用いられる事もよくある「悪徳」「脱北者」「メタボ」「離散家族」などの用語に関する解説もあり、広辞苑などの市販辞典でも、この本に記されている記載を追加して頂ければ…と感じる程です。

ただ「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)が沿線開発に頓挫し社名変更に至った経緯や、日本の地下鉄各線内で現在運行中の車両の中では、ダントツのワースト車両としか言いようがない劣悪車両の惨状などには触れていないのは、少々惜しいと感じたものでした。

既に「MAKIKYUのページ」で言及しているこれらの事柄などにも触れて頂ければ、更に素晴らしく完成度120%の本になったのでは…と感じており、今後の続編出版にも期待したいものですが、現在発売されている「できるだけ 乗らずに済ます 北総線」の個人的評価としては、100点満点中の99点かそれ以上と感じています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、機会がありましたら是非この本に目を通され、「開発を止めた某鉄道」の惨状などを知って頂ければ…と思いますし、特に以下のいずれかに該当する方には、必読の一冊かと思います。
(もし以下に該当する方で、まだこの本に目を通されていない様でしたら、なるべく早めに目を通す事をおススメします)

①北総監獄に収監中の服役囚(千葉県印西市・白井市などに居住している方)
②首都圏・それも特に千葉県内での住宅購入を検討している方
③千葉県内への転居を検討している方
④一部では「NKTH」とも呼ばれる都営地下鉄浅草線や、その相互直通運転線区各線を利用する機会の多い方
⑤「NKTH」いずれかの鉄道をご贔屓としている方
⑥千葉県内や東京23区内の城東地区(墨田区・葛飾区・江戸川区など)、もしくは茨城県南部で公共交通事業(鉄道・路線バスなど)に従事している方
⑦千葉県内自治体に勤務している方(市役所職員など)

ちなみにこの本を印刷している印刷所の存在する街では、「開発を止めた某鉄道」と規格面で大差ない都市鉄道(架線電圧直流1500V・線路幅1435mm・車体長18m級・車幅約2.8m)が複数路線運行されています。

北総監獄からは決して近い街とは言い難いですが、MAKIKYUは幾度も足を運んだ事がある馴染みのある街で、近年新たに開業・延伸した都市鉄道路線も幾つも存在し、この街の都市鉄道各線にも乗車しています。

行政側の積極的な取り組みなどもあり、累積赤字の問題などは存在するものの、運賃面では「開発を止めた某鉄道」とは大違い、ICカード利用による市内バスとの乗継制度なども高く評価でき、北総監獄や「開発を止めた某鉄道」の惨状が建設費や利用客数の影響だけではない事を実証している様に感じます。

それでも「開発を止めた某鉄道」は、相変わらず「すべてのサービスが北総マインド」などと称し、お客様サービスに取り組んでいる事をPRする不快な中吊り告知などを相変わらず続けています。

数日前「開発を止めた某鉄道」に乗車した際には、「アルコール測定器による(酒気帯び有無)チェック」「乗務前に運行スケジュール等を申告」といった、公共交通機関であればどこの事業者でも行う事が定められている事を、他事業者よりも物凄く優れている取り組みを行っているかの如く、事情を知らない人間に優良誤認させる告知を大々的に行っていました。

昨年「開発を止めた某鉄道」沿線からもさほど遠くない印西市内に拠点を置くバス事業者「陸援隊・針生エキスプレス」が、群馬県内の関越自動車道において特別重大事故を惹起し、同社が「アルコール測定器によるチェック」「乗務前に運行スケジュール等を申告」といった行為を怠る事など、数々の法令違反を積み重ねている事が、事故後に実施された特別監査で明るみに出た事もあり、累積点数超過→運送事業免許取消となった同社と比較しているのかもしれません。

とはいえ前代未聞と言っても過言ではなく、悪質極まりない3流弱小事業者とどんぐりの背比べをするのは呆れる限りで、こんな事に精を出す位なら、もっと他にやるべき事が山積していると感じますが、現在進行中の裁判で判決でも出ない限り「開発を止めた某鉄道」は…と感じるのはMAKIKYUだけでしょうか?

北総監獄鉄道に新形式車両導入見込み～親会社ボロ車両の取替えは実現するのか…

昨日はJR北海道を除くJR旅客各社などが、来年春のダイヤ改正概要を発表し、その内容はネット上などでも話題になっていますが、21日というと幾つもの鉄道系雑誌(月刊)の刊行日にもなっています。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、昨日は幾つか刊行されている雑誌を購入したり、書店の立ち読みなどで情報を確認、もしくは定期購読されている方も居られるかと思います。

その内の1誌は、国内鉄道関連だけでなく、バスや海外の鉄道などにも触れている事を評価し、MAKIKYUも毎月目を通しているのですが、日本国内の鉄道車両製造実績と今後の車両生産予測に関して記した項があります。

その中には余りに高額過ぎる運賃で悪評名高く、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の一部を構成し、実質的にインフラ保有事業者と言っても過言ではない「北総監獄鉄道」が9200形を製造する見込みである趣旨の記述が見受けられたもので、親会社などグループ各社で導入している標準車両になるのか、それとも独自性を持たせた車両になるのかも気になる所です。
(「開発を止めた某鉄道」は余りに高額過ぎる運賃だけでも大問題ですが、これに加えて近年は「○田スカイアクセス」と称した親会社の大手私鉄との2重線籍による運行が行われ、一部区間でかつて住宅都市整備公団→都市基盤整備公団が路線建設や運営に関与した関係で、権利形態などが非常に入り組み、おまけに地下鉄を介して神奈川県方面の大手私鉄とも直通運転を行っているなど、様々な面で他に類を見ない煩雑なものになっています)

現在「開発を止めた某鉄道」で活躍する車両も、自社導入・保有の車両だけでなく、親会社からのリース車両や、「北総監獄鉄道」名義の車両など、路線と共に権利関係が複雑で、車両数2桁程度の中小私鉄にしては異様な状況になっており、一応車両運用こそ共通化しているものの、車両の見た目も不揃いで一貫性がなく、同じ線路幅で似た様な規格の関西某大手私鉄(近年有名球団を傘下に取り込んだ事でも話題になっています)などとは大違いです。

極めて高額な運賃を徴収しながらも、運賃に見合う均質でハイレベルなサービスを提供しているとは言い難く、この事が所用などで「開発を止めた某鉄道」やその関連線区を利用せざるを得ない状況の際、尚更腹立たしく感じるものです。

ちなみに新型車9200形が導入される場合、淘汰対象となる車両は北総監獄鉄道9000形(旧住宅都市整備公団が、北総監獄中央駅開業に合わせて導入した車両)と噂されており、そうなると年式的にはさほど古くないものの、少数派で更新工事未施行である事などが災いし、数年前に退役した「Σ形というヘンテコな形をした電車」の後を追う事になります。

この電車は他車両とのデザイン的な一貫性に欠け、けばけばしい黄緑と朱色のカラーテープを配した装いなどは、個人的には余り好きになれないのですが、首都圏のほぼ同時期に導入された他者通勤型車両と比べ、設備的には遜色ないと感じ、内装などは導入年次の割に見劣りが否めない「開発を止めた某鉄道」の親会社が同時期に導入した車両などよりは、ずっと優れていると感じています。

また「開発を止めた某鉄道」では9000形よりもずっと古いだけでなく、消費電力量も大きく、性能や居住性も悪い、親会社のボロ車両の帯色と番号を変えただけの車両を未だに走らせ続けています。

この車両は当然ながら設備面でも大幅に見劣り(親会社が同時期に導入した車両でも見劣りする位ですので、それよりもずっと古い車両となれば当然ですが…)し、東京23区内の地下鉄線を走る各事業者(相互直通運転による乗入事業者を含む)が運行している車両の中では最も古い車両です。

内装など設備面の陳腐さも踏まえれば、日本国内の地下鉄線内運行車両でダントツのワースト車両と言っても過言ではないのですが、この車両の取替え話はまだ聞きません。

9000形は使い勝手などに難があるのかもしれませんが、親会社ボロ車両の色変えしただけの車両を平然と走らせ続けたまま、一応チョッパ制御車で設備的にもそこそこの車両を淘汰するのであれば、車両代替の手順違いも甚だしい気がします。

おまけに北総監獄鉄道は「開発を止めた某鉄道」やその親会社と無縁の別系列事業者ではなく、わざわざ走行距離調整の為に自社車両を…という必然性も薄いかと思いますので、どの様な意図でわざわざ北総監獄鉄道が新形式車両を導入するのかも、外部の素人にとっては理解に苦しみます。

こんな事をしてまで消費電力量が大きく、居住性が悪くて設備面でも劣るボロ車を走らせ続け、余りに高額過ぎる運賃設定を続けるのであれば、「開発を止めた某鉄道」の企業体質を露呈している証と感じ、怒りを通り越して呆れてしまいます。

もし9000形を淘汰するのであれば、その前か同時期に「開発を止めた某鉄道」の親会社ボロ車両の色変え車を…と感じますが、この様な事を考えるのはMAKIKYUだけでしょうか?

夜行ツアーバス・またも高速道路で事故怠起

今年のゴールデンウィーク期間には、高額運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の運行地域でもあり、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)の核心都市とも言える千葉県印西市に拠点を置くバス事業者「陸援隊(針生エキスプレス)」が、北陸方面(金沢・高岡)～首都圏(東京・TDL)間で運行を請け負ったツアーバスが、群馬県藤岡市内の関越自動車道で防音壁に激突する特別重大事故を怠起しています。

この事故では不幸にも7名の乗客の方が亡くなり、その中にはMAKIKYUよりも若い方も複数含まれるなど余りに気の毒で、この場で改めて冥福を祈ると共に、負傷者も多数発生する大惨事となった事は、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も、ご存知の方が多いかと思います。

逮捕された「陸援隊(針生エキスプレス)」の運転士は、日本語の会話にも支障がある中国人で、しかも運転経験のない路線を長距離単独乗務で夜行運行しており、おまけにこの運転士は勝手に経路を変更したり、白バス(自家用車両による無許可有償:違法行為)運行を行うなど、常識では考えられない事が次々と明るみになったものでした。

運行事業者の「陸援隊(針生エキスプレス)」も、代表者兼運行管理者が逮捕されるなど、事故を怠起した運転士の資質だけでなく、極めて杜撰な運行管理体制が次々と発覚したもので、事業許可取り消しとなるなど、印西市には「開発を止めた某鉄道」(本社は印西市ではありませんが…)よりも酷い交通事業者が拠点を構えていたのかと呆れる程でした。

「陸援隊(針生エキスプレス)」にバス運行を委託した関西のツアー企画会社も、事故後倒産が報じられるなど、事故を怠起したツアーバスは、淘汰されて当然と言う状況の企業が手を組んだ「安かろう悪かろう」にも程があるバスと言っても過言ではありません。
(「陸援隊(針生エキスプレス)」が怠起した事故で負傷された方や、不幸にも亡くなられた方の遺族には非常に気の毒な話ですが…)

MAKIKYUはバスなどの大型車で有償運行を行う際に必要な「第2種大型自動車運転免許」を所持しており、高速ツアーバスの問題点も事故以前から承知していたために、この手のバスにはとても乗車する気にはなれず、この様なバスの運行が可能になった事自体、非常に違和感を感じていましたが、「陸援隊(針生エキスプレス)」が怠起した特別重大事故とその後の捜査などにより、路線バスまがいの運行を行う「高速ツアーバス」の運行形態自体、大いに問題がある事が世間一般にも広く知れ渡ったと感じています。

「陸援隊(針生エキスプレス)」が怠起した特別重大事故の後、ツアーバスや長距離夜行バスの運行管理体制の見直しも議論されており、路線バスやツアーバスを含む貸切バスを運行する各事業者においても、事故後より一層の安全管理体制を敷くと共に、長距離夜行バスで「乗務員2名乗務」を謳うなど、安全管理体制をPRする事業者も数多く見られます。

しかしその最中、またも高速道路でツアーバスが追突事故を怠起したニュースが飛び込み、それも印西市と隣接する成田市の貸切バス事業者「クルージングワールド」(HPにアクセスすると、同社バス写真の掲載もあります)が運行を受託、乗務員も脳梗塞で医師から運転を止められていたにも関わらず…という事で、運行管理体制にも問題があると察せられ、ゴールデンウィークの大惨事と同種の事故が再び起きたのか、と感じたものです。

ちなみに今度の事故は今日の朝4時過ぎに、宮城県白石市内の東北自動車道で怠起しており、追突相手は防音壁ではなくトラック、現段階での情報では、乗客の負傷者が多数発生し、被衝突車両(トラック)に乗車していた方も負傷されたと報じられていますが、死亡者や重傷者が発生したという話を聞かないのは不幸中の幸いです。

再び高速ツアーバスによる同種事故の報を目にする機会がない事を願うと共に、今回事故を怠起した「クルージングワールド」には緊急の特別監査が入る事も報じられていますが、運行管理体制の不備が発覚したとすれば、早急な改善を願うばかりです。

(お断り)今回事故を怠起したバス事業者「クルージングワールド」の拠点(成田市新田)は成田空港に近く、実質的に「開発を止めた某鉄道」の延伸線と言っても過言ではない路線の沿線にあり、成田市自体も電話番号の市外局番が印西市などと同一(0476)で、北総監獄の隣接地域であるなど、北総監獄と繋がりも深いエリアです。

事故を怠起した箇所は宮城県白石市、バスの始発地は東京都内と、今回の事故は複数カテゴリーに跨る事案ですが、「陸援隊(針生エキスプレス)」が怠起した特別重大事故と同様に、「北総監獄」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

杜撰極まりない運行管理体制が次々と発覚する「陸援隊・針生エキスプレス」～車庫の有様も…

先月末に群馬県内の関越自動車道で、金沢～首都圏間で高速路線バスまがいの運行を行っている「ツアーバス」が防音壁に激突し、多数の死傷者が発生した事は、現在ネット上だけでなく、ニュースや新聞などでも盛んに取り上げられていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方もご存知かと思います。

MAKIKYUは仕事柄事故発生以前から、長距離を運行するツアーバス、それも特に夜行運行を行うバスに関しては様々な問題を抱えている事を知っており、以前にも「MAKIKYUのページ」で言及した事ですが、個人的には余程止むを得ない事情でもない限りは、とても乗車する気にはなれない代物です。

しかしツアーバスが抱える諸問題を知らず、運悪く今回事故を怠起したバスに乗車してしまい、不幸にも亡くなられた方々は余りに気の毒で、今回の事故に関する新たな情報が入る度に心が痛みます。

バスなどの大型車両を営業運転する際に必要な、大型2種免許所有者でもあるMAKIKYUとしては、現段階で高速道路をバスなどの大型車で営業運行する機会はないものの、自動車運転に携わる際には今回の事故を忘れず、日々安全運転に努めて行きたいと思います。

以前関越道ツアーバス事故に関する記事を記した際にも記した事ですが、不幸にも亡くなられた方々には謹んでお悔やみ申し上げると共に、現在も重症を負い入院されている方々の早期回復を願いたいものです。

ところで今回のツアーバス事故では、「ハーヴェストホールディングス」「陸援隊・針生エキスプレス」と言った、MAKIKYUは今回の事故で初めて耳にする名前が幾つもありますが、今回の事故に関する新たなニュースなどが入る度に、今回の事故ではツアーバスは「安かろう悪かろう」を通り越していると感じたものです。

特にバス運行事業者「陸援隊・針生エキスプレス」は乗務員台帳や点呼簿を用意していない、乗務員の適正診断や健康診断を実施していない、乗務前点呼やアルコールチェックも行わず、乗務員に運行指示書も渡さない状況で運行を行っている事が明らかになるなど、事故発生後の捜査では余りに多くの不備・違反行為が発覚しています。

運行管理(大手バス事業者では各営業所毎に、運行管理者資格を所持した数人の助役等が配置されています)を担う人物(「陸援隊・針生エキスプレス」では恐らく代表の針生裕美秀社長自らが担当)は、過去に過疎地自治体などの特例を除いて禁止されている白バス(白ナンバーの自家用車両による有償輸送)で摘発され、その後も道路運送法違反によるバス使用停止の行政処分が下っている上に、事故怠起時にも数々の不備・違反事項を認識していながらも、それらを平然と放置している有様です。

しかも事故を怠起した運転士を法令で禁止され、乗務員の適切な管理が出来ない日雇いで雇用するなど、順法意識の欠片もないと言わざるを得ず、バス事業を担う上では悪質極まりないもので、些細な事でも人命に関わるバス事業にも関わらず、安全に対する認識の欠如が甚だしいと言わざるを得ません。

おまけに今回の事故を怠起した運転士は、当然大型2種免許こそ所持しているものの、中国から帰化した人物で日本語会話にも難があり、運行経路すらまともに把握できない有様で、この様な運転士にいきなり初めて乗務する区間の長距離夜行ワンマン運転を行わせるのは無謀極まりなく、路線バスであればまず考えられない凶行と言わざるを得ないものです。
(路線バス扱いの高速バスであれば、夜間高速にはある程度の経験実績を積んだ人物を選抜し、それも路線研修などを経た上で乗務させ、2人乗務による交代制か中間地点での乗務員交代を行うなど、万全の態勢で運行を行うはずで、ツアーバスを旅行会社から運行受託するバス事業者でも、安全意識の高い事業者は同等の体制を採るかと思います)

ツアーバスに関する問題点は以前から認識していたMAKIKYUでも、ここまで酷過ぎるのは想定限度を越えており、こんな運行が出来てしまう事自体が大問題で、バス事業関係者や監督官庁の方々も同感かと思います。

また今回事故を怠起した河野化山運転士も陸援隊の名義を借用し、中国人観光客向けなどに白バス営業を行っていた疑いが報じられており、白バス営業が事実だとすれば言語道断ですが、仮眠休憩時に充分な休息を摂らず、過労状態で乗務に就く事自体が、職業運転士としての意識が全くないと言わざるを得ません。

おまけに休息時間に白バス営業に関連した活動を行い、勝手に指示と異なる経路を走行（路線バスであれば大問題です）したり、高速道路走行時には着用義務化されているはずのシートベルトが、壊れたり調子が悪くて着用できない事（こんな車両を走らせている事自体が、陸援隊・針生エキスプレスの安全意識の著しい欠如を表している気がします）を訴えた乗客に対し、「バスでシートベルトを着ける人なんていない」と一蹴するなど、職業運転士としては常軌を逸しているとしか言いようがない行動や言動の数々は、警察の捜査などで次々と状況が明らかになるにつれ、憤りと怒りが収まりません。

事故の状況が明らかになるにつれ、事故が「不幸にも発生してしまった」というよりは、こんな杜撰な運行で今まで特別重大事故(事故発生から24時間以内に死亡者が発生)が発生しなかった方が不思議」と感じてしまう程で、以前福島県の磐越自動車道で発生した近鉄バスの大阪～仙台間夜行高速バス「フォレスト号」横転による乗客死傷事故や、今月に入ってから特別重大事故を含む重大事故（治療に15日以上を要する負傷者が発生）が相次いでいる千葉県最大手・京成バスで発生している幾つかの事故などとは性質が異なります。

行き過ぎた規制緩和と格安競争の歪みに加え、杜撰極まりない運行管理体制と運転士の行動が、平成時代の日本国内では最悪のバス事故発生を可能にしたと言っても過言ではなく、今回の事故は過失事故と言うよりも、未必の故意による事故なのではと感じてしまう程です。

ちなみに今回の事故を怠起したバス事業者「陸援隊・針生エキスプレス」の車庫は、MAKIKYUが以前不本意ながらも長期に渡って拘留されていた北総監獄(千葉ニュータウン)にも程近い千葉県印西市内にあります。

JR成田線小林駅からも徒歩で約10分程、「ミニストップ印西小林店」の向かいに位置しており、ミニストップと「陸援隊・針生エキスプレス」車庫の間を通る国道356号線は、かつてこの一帯では印西市と本埜村の境界にもなっていました。
(現在本埜村は印西市に吸収合併・「陸援隊・針生エキスプレス」車庫は旧本埜村側になります)

MAKIKYUは数日前所用で北総監獄へ足を運ぶ機会がありましたので、その際には今回の事故で初めて存在を知った「陸援隊・針生エキスプレス」の車庫も視察してきたのですが、今回の特別重大事故発生を受けて特別監査が入っていた事もあって、当然ながら車庫内へ立ち入れる状況ではなく、外部から様子を伺えるだけでした。

外部から様子を伺った際の印象としては、従業員10名程度と報道されている事業者にしては、車庫の大きさや配置バス台数が多過ぎ、これだけのバスを全て自社所属の運転士が運行するのであれば、全乗務員が公休日なしで連日ワンマン乗務し、点検等で離脱する車両がある事を考慮したとしても、とても手に負えないと感じるものです。

この有様では法令で禁止されている日雇いなど短期での乗務員雇用や、「陸援隊・針生エキスプレス」名義貸しによる実質的な白バス運行を行っていても…と感じてしまいます。

車庫内に駐車していた車両を見渡しても、中には比較的新しいいすゞ製の新型GALAも見受けられたものの、過半数の車両は印西市に隣接する我孫子市や八千代市などでは登録不可となっている経年車で、低質なサービスを安価に提供する事業者と言う雰囲気（現在は公開中止しているHPでも、「バスは古くても安く…」と言った要望に応える旨が記されていました）が強く、今回事故を怠起したバスもこの部類に入ります。
(MAKIKYUは一般路線を走行する路線バスの経年車は大好きですが、観光・高速車でこの様な車両がゴロゴロしているのは余り感心できず、長距離夜間高速ともなれば尚更で、経年車を長距離高速走行で充当するのであれば、特に念入りな整備が必須であるにも関わらず、シートベルトが使えないなどの整備不良も報じられるとは呆れた限りです)

駐車しているバスを外部からみた限りでは、「陸援隊」の事業社名が記されたバスは見当たらず、事故車と同じ「Hariu Express」表記で車体側面後部に「H(Hariuの頭文字)」をデザインしたバスは何台も見かけたものの、別事業者の塗装で「Hariu Express」と表記された車両や、真っ白で事業者名などが見当たらない車両（ニュースなどで報じられている白バス運行に充当される車両かもしれません）の姿もありました。

別事業者にも車庫用地を貸し出しているのか、それとも複数名義を取得し、車両使用停止や事業停止などの行政処分が下っても差し支えない様にするためなのかは分かりませんが、陸援隊・針生エキスプレスとは異なる事業者名を表記したバスも見受けられ、見るからに不審な雰囲気が漂っていると言わざるを得ません。

またネット上の地図検索では「針生ビル」と表示され、車庫内には事務所兼社長宅を兼ねた建物が存在し、特別監査実施を報じるニュースでもこの建物の映像が出てきますが、車両整備を行う工場なども見当たらず、これでは少なくとも自社でまともな整備を行える様子ではありません。

長距離高速バスは一般道を走り、比較的短距離を運行する路線バスやコミュニティバス、特定輸送(送迎バス)などとは異なり、高速道路を高速で走行しますので、事故発生時には特別重大事故などの大事故に繋がる可能性も他のバスより高いですので、車両や人員面などで、他のバス以上に高いレベルが求められるかと思いますし、その責任の重大さや高いレベルが求められる夜間長距離の高速路線バスにかつて乗務していたある知人は「夜行はバス会社の花形だ」と語っていた程です。

バス乗務の中でも特に過酷と言われる夜間長距離バスの乗務可能距離・時間も、以前夜行バス乗務していた複数の知人によると、「夜行でワンマンは無理」「せいぜい400km」「金沢～首都圏をワンマン乗務させるのは、3流会社がやる事」などと言っていた程で、車両回送や荷物を運ぶのではなく乗客の命を預かる事を考えると、ワンマン運行の乗務可能距離限界見直しは必須で、乗務員交代なしの夜行ワンマン運転自体を見直す事も検討・議論の余地があるかと思います。

しかしながら陸援隊・針生エキスプレスの車庫を見た際に感じた印象や、余りに多くの法令違反・不備事項、極めて杜撰な運行管理体制が報じられている状況は、運送屋やレンタカー以下なのでは…と感じ、長距離高速バスを運行する事業者と言う雰囲気とは余りにかけ離れている気がします。

監督省庁も規制緩和で実質的に定期路線化しているツアーバスを解禁し、杜撰な運行管理体制でも監督する事すら…という状況を見直すのは必須で、陸援隊・針生エキスプレスの様な悪質事業者の取締りを強化するのは当然ですが、今回のツアーバスを企画した「ハーヴェストホールディングス」も以前行政処分を受けた事がある模様です。

ツアーバスを企画する旅行会社は、大半が大手バス事業者に匹敵・或いは仰臥する安全運行に対するノウハウを持ち合わせているとは言い難い気がしますし、自助努力を期待するだけでは、過度な利益追求の為に安全を犠牲にし、バス事業者に無茶な運行を要求する事業者の撲滅は不可能かと思います

ツアーバスを企画する旅行会社には、一部で報じられている運行管理者の配置義務化などの運行管理体制強化を推進する方策を採るか、さもなければツアーバスの定期運行自体を禁止し、路線バスとしての認可・監督下における運行に方針転換する必要があるかと思います。

多数の犠牲者が出てしまった今からでは遅過ぎる事ですが、今後ツアーバスによる同種事故が再び発生し、今後更なる犠牲者が発生しない事を強く願うと共に、公共交通機関（乗車申し込みがネット限定で運行日の随分前に申込打ち切りになるケースや、乗客が集まらないと催行中止=運行取り止めとなる事もあり得るツアーバスは、公共交通機関とは言い難い部分もありますが…）で最も重要な事は何かを、今回の事故では改めて認識させられた気がします。
（公共交通機関は乗客を安全に目的地まで送り届ける事がまず1番の使命、そのためには充分な安全管理体制が確保出来るだけの費用を捻出できる体制は必須で、その後に定時性や快適さ、速達性や利用しやすい運賃と言った付加価値を追い求めるもので、安全を無視・度外視する交通機関は論外と感じています）

陸援隊・針生エキスプレスの本社事業所所在自治体を走る某私鉄の如く、法外な運賃設定は歓迎できませんが、夜行の長距離高速バスに乗車する機会は稀なMAKIKYUも、昼行を含む高速バスや他交通機関を利用する際には、どの事業者がどの様な運行を行っているかを把握した上で、幾つかの選択嗣がある状況では可能な限り自身が利用したい・適切・必須と感じる交通機関を選び、乗客として利用する事で微力ながらも運賃収入に貢献して、その公共交通機関を支えて行く事が必須と感じたものです。

公共交通機関は多様な設備や付加サービスにより、運賃面で様々な選択嗣が存在するのは歓迎ですが、安全に対する意識と費用の違いで、運賃面で様々な選択嗣が存在する状況は勘弁願いたいものです。

この記事を公共交通機関従事者の方が拝見している様でしたら、安全第一という意識を常に忘れずに持ち続けて頂ければ…と祈願すると共に、今回の事故で旅立たれてしまった方々が安らかな眠りに就く事を願い、長くなりました当記事の結びにしたいと思います。

印西市のツアーバス・関越道で大事故～乗客に死者も多数発生する大惨事に…

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中には、ニュース等での報道によりご存知の方も多いと思いますが、昨日早朝に群馬県内の関越自動車道で観光バスの大事故が発生し、不幸にも亡くなられた方も多数発生する大惨事になっています。

亡くなられた方の中には、MAKIKYUよりもずっと若い方も含まれており、余りに気の毒としか言い様がなく、この場でご冥福をお祈りしたいと思います。

この事故では負傷者も多数発生し、重症・重体の方も多数含まれている事が報道されていますが、負傷された方が一刻も早く回復される事を願うばかりです。

ちなみに今回事故を怠起したバスは、陸援隊という観光バス専業事業者が運行し、同社では針生エキスプレスという名称も用いていますが、本社(事業所)所在地は千葉県印西市本埜小林、旧印旛郡本埜村の印西市境界付近となります。
(写真は記事公開後に追加:陸援隊・針生エキスプレスの事故車両と同じ塗装の車両ですが、車両タイプは異なります)

近年の市町村合併で印西市に統合された地域で、余りに高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道(元○○開発鉄道)」の沿線地域としても知られる首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)からも至近に位置しています。

MAKIKYUは以前不本意ながらも北総監獄に収監されていた時期があり、今でも監獄内に幽閉されている知人が居る程ですので、印西市内やその周辺地域にはある程度の土地勘もあり、横浜市内に身を置く今日でも、時折所用で北総監獄へ足を運ぶ機会がある程です。

日本国内のバスに関しても、足を踏み入れた事がある46都道府県全て(離島の1県だけは未踏です)で、各都道府県に本拠を置く事業者のバスに最低1者は乗車している他、隣国・大韓民国の路線バスにも100回以上乗車しており、日本国内でバスの営業運転に必要な第2種大型自動車運転免許も所持しています。

そのため世間一般の人間よりは、印西市やバス事情には詳しいと思っていますが、それでも陸援隊・針生エキスプレスの存在自体が、今回の事故報道で初めて知った程で、監督官庁や一部の業界関係者、取引先などを除けば、殆どの方が初めて名前を聞く事業者かと思います。

この陸援隊・針生エキスプレスは、過去にも無許可営業(白バス)などで摘発を受けていた様で、事故報道でも過労運転が必然的になる勤務割が組まれるなど、印西には悪評名高い「開発を止めた某鉄道」よりもずっとタチが悪い交通事業者が存在していたのか…と感じる状況です。

ちなみに今回の事故では、「高速バス事故」と盛んに報道されていますが、今回の針生エキスプレス→陸援隊が運行していたバスは、全国的に有名なJRバスグループや、今回の事故を怠起したバスの起点となった石川県金沢市周辺で路線・高速バスなどを幅広く運行する北陸鉄道グループ、途中経由地の富山県高岡市周辺で路線・高速バスを運行する加越能鉄道（今回の事故では、この会社の従業員の方も乗客として乗車して犠牲になっています）の様な大手事業者が、正規の路線バスとして運行している高速バスではなく、大阪の「ハーヴェストホールディングス」が陸援隊・針生エキスプレスのバスを貸切運行したものです。

俗に「ツアーバス」とも呼ばれ、本来団体旅行などでの貸切運行で運行するバスを、路線バスの様なスケジュールで設定し、法の抜け穴を利用して一部区間だけバラ売りし、路線バスまがいの運行を行っているものです。

大手バス事業者が正規の路線バスとして運行している高速バスに比べると、同等設備で運賃は若干割安に設定されているものの、車両・乗務員の労務管理・労働条件など様々な面で「安かろう悪かろう」と言わざるを得ない代物で、関越道で高速バス事故と聞いた際も、「事故を怠起したのはやはりツアーバスか…」と感じたものでした。
(特に今回事故を怠起したバスは、金沢～東京間を3500円という値段で狭い空間に多数の乗客を乗せて運行しており、運行距離などを考えると青春18きっぷ等の1回当り単価や、閑散期限定の利用促進キャンペーン割引運賃以外では余りに安過ぎです)

またMAKIKYUも過去に信号待ち停車中、停止線から少し前に出た状態で停車していた際、陸援隊・針生エキスプレスとは別の福岡県内某中小事業者が運行する首都圏～九州方面を運行するツアーバスが、車体をこちらのミラーに接触して破損させた時にも、「ぶつけられる所に居るあんたらが悪い」などと居直る始末、とんでもない連中が運転していると感じたもので、バス好きのMAKIKYUでも「こんなバスには絶対乗りたくない」と感じたものでした。
（ましてや比較的低速で走る街中の下道ではなく、高速道路を長時間走行するともなれば尚更です）

ツアーバスも陸援隊・針生エキスプレスや福岡県内某中小事業者だけでなく、大小様々な事業者が運行に関わっており、各運行事業者の乗務員も個人差があるかと思いますので、一概に全て「悪」とは言えませんが、もし利用する場合には、運賃が安い裏にはカラクリが…と認識した上で乗車した方が良いかと思います。

MAKIKYUは今回事故を怠起した陸援隊・針生エキスプレスに限らず、路線バスまがいとも言える運行を行っている「ツアーバス」自体が、様々な問題点を抱え、正規の路線バスとして運行する高速バスなどを侵食する存在になっている事などを知る身としては、とても利用する気にはなれません。
(個人的には安全面を別としても、青春18きっぷが出回っている時期ならば、18きっぷ普通列車乗継+ネットカフェナイトパック利用などの方が、安かろう悪かろうと言える横4列席ツアーバスと同程度の値段でも、ずっと良いのでは…と感じています)

今までも様々な所で問題点が指摘されている「ツアーバス」で、実質的に路線バス並みの運行を行っているケースでは、今回の事故を契機に、多少運賃が上がっても正規の路線バスとしての規制が適用される高速バスとして運行する方向に改められると共に、同種事故が今後2度と発生しない事を願いたいものです。

(お断り)今回の事故はバスの運行区間が金沢・高岡～東京・舞浜に跨り、事故発生箇所は群馬県内と様々な地域が関連していますが、事故を怠起したバス事業者である陸援隊・針生エキスプレスの本社（事業所）所在地が千葉県印西市に存在する事から、今回の事故に関連した記事は原則的に「北総監獄」カテゴリーでの取り扱いとさせて頂きます。

「開発を止めた某鉄道」のマインドはこんなモノ?～呆れる限りの不快な告知

MAKIKYUは今年に入ってから、所用で首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を訪問する機会があり、その際には余りに高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)を利用したものでした。
(個人的には余り利用したくない路線ですが、他の交通機関も限られる公共交通不毛の地ですので、有力な交通手段が限られてしまい、彼の地へ足を運ぶ際には利用せざるを得ないのが実情です)

この「開発を止めた某鉄道」では以前、如何にもサービスに努めている事を強調している様に錯覚させ、見るからに安っぽい白黒印刷の不快な広告が時折見られたものでした。
(中には乗務員室の暗幕撤廃宣言の様に、多少実効性のある告知もありましたが…)

先日「開発を止めた某鉄道」を利用した際には、北総監獄中央駅(最近は千叶新城中央という呼び方もしている様ですが…)でこの不快な広告を少しグレードアップさせた雰囲気の掲出が見受けられたもので、白黒ではなくカラー印刷になると共に、写真も印刷されるなど、告知の製作費用は以前より少し上がっていそうな雰囲気を感じたものでした。

しかしながら告知の内容は、「すべてのサービスが北総マインド」と謳い、「線路編　電車を安全に走らせ、お客様に快適な乗り心地を提供するため゛線路゛はいつも良好な状態にしております。」と記しているものの、保線の徹底は鉄道事業者としては当り前過ぎる事です。

こんな事でわざわざ「北総マインド」などと謳い、大々的に宣伝するのは呆れる限りで、こんなモノを見ただけでも「開発を止めた某鉄道」のサービスレベルがどの程度なのかを容易に推測する事ができるかと思います。

敢えて「北総マインド」などと謳う程の宣伝を出すのであれば、「車両編」や「運賃編」といった広告を作成し、特別料金不要の特急列車で似たような規格の車両を使いながらも、サービス合戦を繰り広げている京阪間の大手私鉄などと対比し、「開発を止めた某鉄道」が如何に接客サービス面で優れているかを強調すると共に、その告知以上の旅客サービス実践に努めて頂きたいものです。

それ位の心意気がないのであれば、「北総マインド」などと記した告知は見ていて不快なだけですので、こんな告知は早く取り止めると共に、兵庫県神戸市内やその周辺を運行し、都市型鉄道ながらも登山電車並みの過酷な路線条件で有名な中小私鉄の様に、運賃面で割高な理由などをHPなどできちんと公表(該当告知はこちらをクリック)して理解を求めるなど、旅客に対して誠意ある対応を期待したいものです。(「開発を止めた某鉄道」に誠意ある対応を期待するだけ無駄かもしれませんが…)

また先日北総監獄中央駅から「開発を止めた某鉄道」に乗車した際には、一部で「悪徳」と称されている速達列車にも時折充当される大手私鉄車両(着席箇所によって座席の格差が非常に大きいです)に当たったのですが、その際には以前は見かけなかった新種のドアステッカーが貼られているのも目撃したものでした。

この車両によく乗る知人によると、昨年秋頃から姿を現しているとの事でしたが、デザイン的には最近可愛らしいステッカーへの張替えが進む小田急線などには遠く及ばない実用本位の印象ながらも、日本語や英語だけでなく、韓国語や中国語の表記も合わせた4ヶ国語表記となっているのが印象的で、従来のドアステッカーを残したまま新たにステッカーを追加しているのも大きな特徴と言えます。

海外に近い九州の大手私鉄や地下鉄などでは、既に4ヶ国語表記のドアステッカーは見慣れたものですが、海外からは程遠い首都圏でも遂にこの様なステッカーが出てきた事で、同様の動きが首都圏他事業者でも今後広がるのか気になる所で、この様なドアステッカーが首都圏でいち早く導入されたのは、○田空港へ乗り入れる機会が多く、従って外国人利用が多い事を想定しているのかもしれません。

ただ今年も機会があれば韓国などに足を運べれば…と思っているMAMIKYUとしては、いくら首都圏在住とは言っても、このドアステッカーの貼られた電車が走る所から海外に出国するのは御免蒙りたいもので、アクセスに大手私鉄直営の路線バスを利用し、使い慣れたJR利用で出国するに越した事はないのですが…

5社スクラムきっぷ・硬券乗車券セットを入手

数日前MAKIKYUは首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)へ足を運ぶ機会があり、その際には余りに高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)も利用しています。

「開発を止めた某鉄道」では先月末から「スクラムきっぷ」と呼ばれる硬券乗車券のセットを販売しており、車内中吊りでも東京都心の中枢に乗り入れる列車らしからぬ単色の安っぽい告知広告(この鉄道では恒例ですが…)が掲出されていますので、「開発を止めた某鉄道」は滅多に利用しないと言う方でも、乗り入れ線区を利用した際に、この中吊りなどを見た事で存在は知っているという方も多いかと思います。

MAKIKYUが「開発を止めた某鉄道」を利用した際には、発売開始から数日が経過していたのですが、一応2000セット限定と告知されているものの、まだ在庫が多数あった様で、1セット購入してきました。

 
この硬券乗車券セットは、「5社スクラム」と言うだけあって、乗車券セットの発売を行っている「開発を止めた某鉄道」以外に、3月の東日本大震災で津波などによる甚大な被害を受けた三陸鉄道をはじめ、今もなお地震の影響で不通となっている茨城県のひたちなか海浜鉄道(現段階では全線)・鹿島臨海鉄道(現段階では新鉾田～大洋間が不通)と、福島～宮城県に跨る阿武隈急行(現段階では全通していますが、地震の影響で不通区間が発生していました)の第3セクター鉄道4社の硬券乗車券が1枚ずつセットされています。

硬券乗車券自体はそれぞれの額面金額が、各社に分配される事になっており、乗車券の製作等に関わる費用はどの様に割り振っているのか気になります。
(千葉県内では最近JRから旧型気動車を購入し、優等列車として走らせた事で注目を集めている某第3セクター鉄道が、発行元の自社と三陸鉄道、ひたちなか海浜鉄道の入場券セットを発売した前例があり、こちらは乗車券製作費は発行元が賄っていた様です)

各券片の額面は東日本大震災で被災した第3セクター4社の乗車券が概ね300円前後、発売元となっている「開発を止めた某鉄道」では成田スカイアクセス開業後に雀の涙程の値下げをPRするためか、大人初乗りの190円となっています。
(「開発を止めた某鉄道」の初乗り運賃は、成田スカイアクセス開業前は200円で、MAKIKYUの近所を走っており、首都圏一高い地下鉄と言われる某市営地下鉄と同額ですが、1駅間でも初乗り運賃を越える区間も存在しています。その場合は今でも290円と極めて高額で、北総監獄中央駅などでは一番安い乗車券でこの金額と言う有様ですので、近所では割高な運賃で不評を買っている某市営地下鉄ですら割安に感じてしまう程です)

写真入りで各社毎に地紋の色を変えた券面は、コレクションとしては悪くないもので、一応各社共に券面記載内容の普通乗車券として、来年の3月末までは使用する事も可能です。

ただ仮にこの乗車券セットの各券を使う場合でも、ひたちなか海浜鉄道だけは小児290円区間となっており、一人で全ての券片を使い切る事はできず、専らコレクション用と東日本大震災の被災各鉄道の支援目的と言った感を強く受けます。

ちなみにこの乗車券セットの発売は、東日本大震災による現場の混乱も考慮してか、発行元の「開発を止めた某鉄道」のみとなっており、払い戻しも全券片未使用の場合に限り、「「開発を止めた某鉄道」のみで取り扱う事が表紙裏面に記されています。

それにしても日頃余りに高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」も、たまには良い事を考えると感心したものですが、東日本大震災の影響で今もなお全線再開の目処が立たない三陸鉄道をはじめ、現在復旧に向けて工事が進む茨城県内の3セク鉄道2社の全線営業再開など、被災地の復興と共に、一刻も早い鉄路の復旧が待ち望まれるもので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も「開発を止めた某鉄道」を利用する機会がありましたら、この「スクラムきっぷ」を購入してみては如何でしょうか?

マイタウンライナー 深夜急行バス北総監獄線運行開始～辺境の地に深夜急行バスが2路線も…

数日前MAKIKYUは、余りに高額な運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)沿線にある首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)へ足を運ぶ機会があったのですが、その際には見慣れないバス停の姿を見かけたものでした。

そのバス停は深夜急行バスの降車専用停留所で、最初は成田空港交通が運行する深夜急行バスの停留所増設かと思いましたが、良く見ると千葉市内の路線バスなどを運行する平和交通の停留所でした。

そのため既存の成田空港交通とは別に、北総監獄に新たな深夜急行路線が開設される事になり、MAKIKYUは深夜急行バスが1路線あるだけでも充分過ぎる辺境の地に、複数の深夜急行路線が必要なのだろうか…と感じてしまったものでした。

ちなみにこの新路線は、「マイタウンライナー　深夜急行バス　北総監獄線」と称しており、GW明けの5月9日から運行開始となります。

 
バス停にその案内チラシも吊るしていましたので、そのチラシを持ち帰って概要を見てみましたが、以下に成田空港交通が運行する深夜急行バス「有楽町・北総監獄線」との違いを記したいと思います。
(以下(成)は成田空港交通、(平)は新規参入の平和交通を表します)

・運行時刻(主要停留所のみ記載)
(成)有楽町駅100・東京駅八重洲口105発→上野駅120発→金町駅157発→松戸駅207発→北総監獄中央駅北口330着(終点)
(平)銀座駅030・東京駅八重洲口035発→北総監獄中央駅北口155着→印旛日本医大駅215着(終点)
どちらも当然ながら平日深夜のみの運行で、土休日や年末年始などは運休。

・運賃
(成)有楽町駅・東京駅～北総監獄中央駅北口　2500円
(平)銀座駅・東京駅～北総監獄中央駅北口　3000円(PASMO割適用時2400円)

(成)は上野駅・金町駅・松戸駅からの乗車も可能で、上野駅～北総監獄中央駅間2200円、松戸駅～北総監獄中央駅間は1000円。

(平)は東京駅八重洲口の後に兜町を経由し、こちらからの運賃も銀座駅・東京駅八重洲口と同額。PASMO/SuicaはSF残額の使用のみ可能で、車内でのチャージ(入金)は不可と告知。
(成)の始発有楽町駅と、(平)の始発銀座駅は徒歩でも数分程度の距離で、実質的に始発地点は大差なし。

東京駅～北総監獄中央駅間を利用した場合、通常運賃は(平)の方が500円も高いものの、PASMO割で(成)より100円安くなります。

とはいえ(成)は北総監獄中央駅へ向かう場合、上野駅からの乗車で2200円とやや安くなり、東京～上野間のJR(150円)を追加しても2350円。

また都心からの終電が比較的遅い松戸(松戸本町)からの乗車では、鉄道での普通運賃ですら700円以上する区間を、深夜帯に1時間程度乗車しても1000円という運賃設定は、ただの深夜バスとして考えても破格。

東京～松戸間のJR(380円)+松戸本町～北総監獄中央駅間の(成)深夜急行バス(1000円)の合計額(1380円)は、宝町・日本橋～北総監獄中央駅間の鉄道運賃(1070円/押上・高砂経由)より少し高い程度。

(平)のバスが東京駅を出発した後にJRで日暮里乗り換えで松戸へ向かい、(成)のバスを捕まえる事も出来る事を考えると、運賃面では(成)が圧倒している気がします。

・所要時間/経由地
(成)は国道6号線など全区間一般道路を走行し、東京駅八重洲口～北総監獄中央駅間で2時間25分。
但し北松戸駅入口以遠は降車専用で早着する事もあり。

MAKIKYUが今までに何度か(成)の深夜急行バスに乗車した限りでは、北総監獄中央駅に3時10分頃到着しており、実質的な所要時間は2時間強。

松戸市内のJR常磐線沿線～新京成線沿線などを経由し、新鎌ヶ谷駅から「開発を止めた某鉄道」沿線に入り、北総監獄内では西白井駅・白井駅に停車し、北総監獄中央駅北口が終点。

都内だけでなく、千葉県内でも松戸本町(松戸駅から徒歩3分程度)で乗車可なのは大きな利点。

(平)は京葉道路を経由する模様で、東京駅八重洲口～北総監獄中央駅間で1時間20分と早いのは評価できるものの、都心の出発時間が比較的早いため、早く目的地に到着(概ね帰宅)できる利点はあるものの、深夜の用事が長引いた時や、都心以遠からの終電後における交通機関としての使い勝手には難有り。

市川・船橋市内のJR総武線沿線～船橋・鎌ヶ谷市内の東武野田線沿線を経由し、こちらも新鎌ヶ谷駅から「開発を止めた某鉄道」沿線に入るものの、都心以外では降車のみの扱い。

北総監獄内では西白井・白井両駅の後に小室駅にも停車し、その後北総監獄中央駅圏では北総監獄中央駅だけに留まらず、MAKIKYUがバス停を見つけた「イオン映画館(シネマ・スポーツ館)」をはじめ、多数の停留所が設けられている。

また(成)のバスが走らない印西牧の原・印旛日本医大駅やその周辺にも停留所が設けられ、北総監獄東部でも終電後に深夜急行バスで帰宅できるエリアが拡大している。

・使用車両
(成)はMAKIKYUが乗車・目撃した限りでは、Kanacカラーの三菱ふそうエアロバスで、多客が見込まれる時は増車される。
横4列の典型的な高速・観光バスといった車両であるものの、最後尾にトイレが設けられているのが特徴。
(平)はチラシをみる限りでは日野新型セレガであるものの、他車種の高速車も保有しており、トイレの有無は不明。

この様に両者を比べると、有楽町/銀座・東京駅周辺～北総監獄を結ぶ深夜急行バスと言う点では共通するものの、途中経由地や運行時刻などに大きな違いが見られ、完全な競合路線とは言い難い状況という気がします。

MAKIKYUとしては所要時間こそ長いものの、運行時間帯や途中乗車が可能な事などを考えると、(成)の方が使い勝手が良い気がしますが、遅い時間の帰宅では乗り換えナシで早く帰りたい場合や、(成)の通らないバス停を利用する場合などには(平)の利用価値もあるのでは…と感じる所。

(平)も都心からの終電時刻が比較的遅い西船橋駅辺りでの乗車が可能になれば、結構使い勝手は良さそうですし、(成)も白井駅～北総監獄中央駅への途中、小室駅に停車する程度の対抗策は必須の気がします。

(成)のバスが北総監獄中央駅到着後、成田方向へ回送している事を踏まえると、北総監獄中央駅以東への路線延伸があっても良いかもしれません。

ただ北総監獄と言う辺境の地には、深夜急行バスは1路線が走るだけでも上等すぎる気がしますし、MAKIKYUが(成)のバスに何度か乗車した限りでも、北総監獄内まで乗り通す乗客数は指の数程度ですので、2路線はどう考えても過剰な気が否めません。

また北総監獄から比較的至近のJR成田線沿線では、一時期終電後に我孫子駅発の深夜バスが運行されたものの、事業者の撤退も絡んで比較的短命に終わったという前例もあります。

そのため今後2路線となる北総監獄への深夜急行バスが、2路線共に共存出来るのかも気になる所で、少なくとも共倒れになる事だけは避けて欲しいものですが、平和交通の参入で、京成グループ（成田空港交通）に今後新たな動きが生じるのかも気になる所です。

ちなみに両者のHPは以下のアドレスになり、それぞれのHPでも自社の深夜急行バスに関する概要等が掲載されています。

成田空港交通　http://www.nariku.co.jp/
平和交通　http://www.heiwakotsu.com/

北総監獄内で運行されたSKYGATE LIMOUSINE～2日間だけの無料巡回バス

  

7月17日に成田スカイアクセス(京成成田空港線)が開業した際には、成田スカイアクセスの新規開業区間だけでなく、首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)内をはじめとする「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)沿線でも開業を記念した様々な催しがありました。

この催しへ参加する外来客の便宜を図る事もあってか、「開発を止めた某鉄道」では「ほくそうサマーフェスタきっぷ」という1000円の一日乗車券を発売し、この乗車券は成田スカイアクセス新規開業区間(印旛日本医大～成田空港間)では通用しないため片手落ちの感は否めないものの、成田スカイアクセス初乗車に出向かれた方の中には、この乗車券を利用して北総監獄へ出向かれ、一日乗り放題と言う乗車券の特性を生かし、「開発を止めた某鉄道」沿線各地を途中下車して廻られた方も居られるかと思います。

「開発を止めた某鉄道」沿線の印西市や白井市などは、鉄道運賃の余りの高さ故に地域外への外出が極めて億劫で、牢屋に閉じ込められている様な錯覚を感じる土地である事から、「北総監獄」としか言い様がない所です。

MAKIKYUも過去にこの地に身を置いていた事があるものの、日頃公共交通機関を利用して様々な所へ出向くMAKIKYUとしては、電車に乗って何処かへ出かける度に、高過ぎる鉄道運賃に憤りを感じていたものです。

そのため何年居ても「住めば都」とは感じられない土地で、こんな所に住みたいという方は、会社支給の定期代による定期券利用以外では大抵公共交通機関は余り利用せず、専ら自家用車を生活の足として利用するライフスタイルを理想とするケースが圧倒的な様です。

この実態は「北総監獄」としか言い様がない土地は「千葉ニュータウン」という呼び名がある他、運賃が極めて高額になるとはいえ、成田スカイアクセス開業で首都圏2空港へ電車1本・乗換なしでアクセスできる様になった事から、一部では「東京⇔成田SKYGATEシティ」と呼んで宣伝しており、今後こんな名称がどれだけ定着するのか気になる所です。

「東京⇔成田SKYGATEシティ」こと「北総監獄」では先述の通り、鉄道運賃が極めて高額である事に加え、路線バスなどの地域内公共交通機関も脆弱と言わざるを得ないのが現状です。

余所者がこの地を訪れても、自家用車での出迎えなどがない限り、一部地域を除くと鉄道駅からの2次交通手段にも困るものですが、成田スカイアクセス開業と共に北総監獄で開催される催しでは、他地域から大勢の訪問客が訪れ、通常の路線バスなどの公共交通機関だけではとても対応できない事から、7月17・18日の2日間限定で「SKYGATE LIMOUSINE」と呼ばれる臨時シャトルバスが運行されたものでした。

「SKYGATE LIMOUSINE」はMAKIKYUも乗車機会があったのですが、通常は昼間時間帯などに僅かな本数の路線バスが走るだけの北総監獄中央駅～印西牧の原駅間を、路線バスとは異なる大回りの経路で昼間のみの運行ながらも、20分間隔で運行していました。

通常は鉄道ですらこの運転頻度という事を考えると、辺境の土地柄にしては極めて高頻度の運行で、これが一応要乗車券とはいえ、案内図を兼ねた乗車券が北総監獄中央駅前などで無料配布されていた事を考えるとかなりの大サービスで、日頃から高花方面（北総監獄にしては本数がそこそこあり、唯一マトモな路線と言っても過言ではありません）以外の路線も、この位の頻度で路線バスが走る事に期待したいものです。

運行は「北総監獄から広がる虹色網」をモットーとし、北総監獄内に拠点を置く大手分社のバス事業者が行っており、MAKIKYUが乗車したのは比較的古参の部類に入る一般路線車でしたが、一般路線車以外に特定輸送用の車両も動員されていました。

特定輸送用車両の中には、バリアフリー法の関係で近年の一般路線車では見られない、比較的新しい年式の三菱NEW AEROSTAR前中扉の2段ステップ車も見かけられ、趣味的に興味深いものでしたが、「SKYGATE LIMOUSINE」に動員された車両はどれも前面の行先表示をステッカーで覆っていた姿も印象的でした。

また「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車すると、2日間だけの臨時シャトルバスにも関わらず、この地を走る一般路線バスとは異なるタイプの車内放送がしっかり用意されていたのは意外に感じたもので、停車停留所などと共に、北総監獄の案内なども行っていたものでした。

「SKYGATE LIMOUSINE」の大サービス振りは、他所から成田スカイアクセスで訪来し、「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車した乗客に「東京⇔成田SKYGATEシティ」こと「北総監獄」の状況を体感し、是非入獄(移住)して頂ければ…という意図が強く感じられたものでした。

しかし今回MAKIKYUが「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車した際には、日頃単独行動が多いMAKIKYUにしては珍しく同行者が1名居り、横浜市内に住むこの同行者が「SKYGATE LIMOUSINE」に乗車し、北総監獄の状況を体感した感想としては、首都圏から遠く離れた地方の如く、完全に車社会となっている惨状を体感すると共に、有名な高額過ぎる鉄道運賃問題も良く知っている事から「こんな所には絶対住みたくない」との事でした。

MAKIKYUとしても「2010年成田スカイアクセス開業で期待と価値が高まる街、東京⇔成田SKYGATEシティ」などと謳って盛んに宣伝しているとはいえ、時折所用で訪問するこの地は、成田スカイアクセスが開業しても所詮「北総監獄」と言わざるを得ない状況は相変わらずと感じたものです。

成田スカイアクセス開業後は多少の地価変動などはあるかもしれませんが、期待が高まると言うのはとんでもない話と感じ、入獄を望む方は公共交通機関の利便性などを配慮して…と言いたい所で、「SKYGATE LIMOUSINE」乗客の中で「東京⇔成田SKYGATEシティ」こと「北総監獄」に魅力を感じ、自ら入獄(移住)を望む人物がどれだけ居るのかも気になる所です。

成田スカイアクセス・新規開業区間の様子(「アクセス特急」最後尾より)

早くも開業から1週間以上が経過した成田スカイアクセス(京成成田空港線)ですが、MAKIKYUは開業初日に下り3本目の「アクセス特急」で初めて成田スカイアクセスの新規開業区間(印旛日本医大～空港第2ビル)に足を踏み入れたものでした。

下り3本目の「アクセス特急」を選んだ訳は、下り(都心→成田空港方面)の一般車両使用列車(アクセス特急)の中で、土休日ダイヤ運転日は1・2本目の列車が乗入先の他大手私鉄車両による運転で、せっかくの新規開業区間は、開業と共に稼動を開始する京成の新型車両(3050形)を狙いたいという目論見があったからです。

狙い通り下り3本目の「アクセス特急」は3050形が登場し、下り営業列車では京成一般車の一番列車、それも下り3050形の初運用と言う記念すべき列車で新規開業区間を踏破する事が出来ました。

世間での注目は「スカイライナー」の方に集まっていた事もあり、初日のスカイライナー1号(全車座席指定)は1ヶ月前の発売当日に満席となる程の盛況ぶりでしたが、MAKIKYUが乗車した下り3本目の「アクセス特急」は初物見物の乗客が多数見受けられるとは言え、元々の需要が限られる区間を走行する事もあり、さほどの混雑ではありませんでした。

ただMAKIKYUは開業初日の17日、諸事情もあって途中の北総監獄(千葉ニュータウン)中央駅から乗車した事もあり、当然ながら先頭部は初物見物の乗客で埋め尽くされている事が予想され、最後尾で新線の様子を視察したものでしたが、その際の成田スカイアクセス新規開業区間の様子を取り上げたいと思います。

下り3本目の「アクセス特急」はMAKIKYUが乗車した北総監獄中央駅を出発すると、「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)の車庫へ向かう出入庫線のある印西牧の原駅を通過し、印旛日本医大駅に停車し、ここまでは既存の鉄道を走行しただけですが、印旛日本医大駅を出るといよいよ成田スカイアクセスの新規開業区間に入ります。

印旛日本医大駅は駅舎こそ特徴的な姿で知られていますが、少し前まで利用価値の乏しい辺境の終着駅で、都心方に渡り線を設けて1・2番線いずれかのホームから列車の発着を行っていましたが、成田スカイアクセス開業に合わせて成田空港方に2本の引き上げ線が設けられ、印旛日本医大発着の列車はこの引き上げ線で折り返す形態に改められています。

「アクセス特急」の停車駅に印西牧の原駅を加えておけば、「アクセス特急」通過の「開発を止めた某鉄道」普通停車駅→成田空港方面の旅客を印西牧の原で乗換可能とし、印旛日本医大まで走らせる普通列車の本数を減らす事で、引き上げ線を1本に済ます事も出来たのでは…と思うと、随分無駄が多いと感じてしまいますが、過剰設備などの無駄が多いのは「開発を止めた某鉄道」の大きな特徴です。
(それでも今までは単に無駄としか言い様がなかった空間が、成田スカイアクセス開業に伴ってようやく有効活用された所も多いのですが…)

この引き上げ線の脇から新規開業区間が始まりますが、引き上げ線と並行する箇所でも既に軌道や架線の構造が異なっており、160km/h運転(スカイライナーのみ)を行う区間は、軌道条件が別物である事が素人目にも容易に伺える程です。

印旛日本医大駅を出て暫くは、成田スカイアクセスと並行して建設が進められている並行道路が未完成のため、この工事が進められている開発途上の姿を眺めながら成田空港を目指す事になりますが、北総監獄では鉄道会社(元○○開発鉄道)が開発を止めても、監獄の開発自体は今も続いている事を、成田スカイアクセスを通過利用する空港利用客にPRしているかの様にも感じられます。
 
その後列車は印旛沼の湖畔を走り、田園風景の中に印旛沼を望む高架線を暫く走ると、成田スカイアクセスの新規開業区間で唯一の新駅・成田湯川駅に到着します。

成田湯川駅は真ん中に通過線を 配し、その両側にホームを設けた配線となっていますが、ホームへ入線する際にはポイントの分岐方がやや急なカーブとなっています。

そのため成田湯川駅は新幹線の様な駅と言われながらも、停車列車は新幹線の様な高速で駅には進入せず、停車前に減速を強いられますので、「アクセス特急」は本線を120km/hと比較的高速で走行(標準軌という事も考えると、もう少し最高速度が向上しても良いものですが…)しているにも関わらず、成田湯川駅到着の手前で急に速度がゆっくりになったと感じたものです。

成田湯川駅は先日の記事でも取り上げましたが、下りホームは都心方向への出発も可能となっており、駅の都心方には上り線に転線するポイントの姿も伺えましたが、現段階では北総監獄方面～成田空港間を運行する「アクセス特急」の途中停車駅に過ぎず、その運転本数も限られたものですので、今後この設備を生かした成田湯川駅発着の都心方面列車設定(特に早朝・深夜帯)にも期待したいものです。

成田湯川駅を出ると、空港方向は程なく単線区間となり、成田空港への速達アクセス手段となる「スカイライナー」の高速運行が確保されれば、あとは最小限の設備で充分と言う京成の考え方が明確に感じられるものです。

成田湯川駅の成田空港方にある本線上のポイントは、日本でもここ以外には高崎の上越・長野新幹線岐箇所程度にしか存在しない分岐方を160km/hで走行可能な特殊ポイントで、新幹線では車両構造上、一般旅客が前面や最後尾からの展望を望む事はできませんので、この様な特殊ポイントを渡る姿を乗車中の列車から観察できる所は他になく、非常に希少な存在と言えます。

この特殊なポイントの先は、単線区間を進む事になり、標準軌の単線で真新しい区間を高速で疾走する様は、日本では他に類がないと言っても良く、MAKIKYUは近隣諸国の鉄道を連想したものですが、純粋な単線区間はAEONなどの店舗が集積し、JR成田線の空港方面路線が合流する地点(土屋)までです。

土屋ではJRの線路との間の高架上に随分空間の余裕があり、もう一本線路を敷設して信号所を設けたり、それどころかホームも設置して駅を開設するのにも不自由なさそうな雰囲気です。

駅周辺にはAEONなどの店舗も集積する事から、ここに成田スカイアクセス・JR成田線成田空港方面・佐原方面(佐原方面もこの近くで分岐ですので、用地さえ確保できれば通路連絡で近くにホームを設けるのは困難ではないと思います)各線のホームを設け、新駅を開設すれば新たな交通結節点として至便な気もしますが、成田周辺は車社会の典型で公共交通機関の利用が限られ、新駅を開設しても費用に見合う効果が期待できないと見込まれているのか、現時点で新駅建設の話などが出てこないのは残念な限りです。

土屋を過ぎるとJR線と並行し、一見複線の様に見えながらも、軌道幅が異なり相互に乗り入れできない事もあって、関西国際空港の様なJR・私鉄相互での軌道共用ではなく、単線並列の状態が成田空港まで続きます。

こんな光景は日本中を探しても、他には秋田県内の奥羽本線大曲～秋田間程度ですので、成田湯川駅の成田空港方にある特殊ポイントと併せ、趣味的には非常に興味深い光景と言えます。

この区間の途中には信号所(新根古屋信号場)が存在し、MAKIKYUが乗車した「アクセス特急」もこの信号所で反対方向からの「アクセス特急」行き違いのために数分停車したのですが、この信号所からの列車発車時は駅でもないのに発車ベルが鳴るのはユニークなものです。

その後もずっとJR線と並行する形で空港を目指し、ここでも160km/hでの運行を行う成田スカイアクセスと、JR線との軌道条件の違いは一目瞭然です。

その途中では成田スカイアクセスの信号所設置に伴い、立ち退きを余儀なくされた信号所(根古屋信号場)の代わりに建設された、JRの堀之内信号場の姿も見る事ができ、MAKIKYUが乗車した「アクセス特急」車内からは、丁度交換待ちのために信号所に停車していたJR車両の姿も見る事が出来ました。

JRの堀之内信号所脇を通り過ぎると、まもなくトンネル区間に入って京成本線と合流し、(成田)空港第2ビル駅に到着して成田スカイアクセスの新規開業区間は終わりとなります。
(成田スカイアクセスの列車自体は、京成本線と同じ線路を通り成田空港(第1ターミナル)駅まで運行します)

成田スカイアクセスは東京都心～成田空港間の途中に位置する北総監獄など、とても住む気にはならないどころか、足早に通り過ぎたいと感じる方も多いかと思いますし、航空機で海外へ飛ばれる方々は、とにかく早く目的地に…という事で、なるべく早く走る「スカイライナー」で通過するだけで充分と感じる方も多いかと思います。

「アクセス特急」では途中駅(成田湯川駅)に停車し、列車によっては更に信号所(新根古屋信号場)での交換待ち停車もあるため、「スカイライナー」よりも時間は随分余計にかかります。

そのため「成田空港から飛行機で早く海外に飛んで…」という方には余りオススメできず、時間がかかっても安く…という方にもオススメできませんが、路線の途中には趣味的に注目すべき点が色々見受けられ、高額運賃故に高頻度で乗車する気にはならない路線ではあるものの、一度「アクセス特急」で新規開業区間を乗り通す価値はあるのでは…と感じたものでした。

ただ成田スカイアクセスへの乗車自体は問題なしとはいえ、飛行機嫌いのMAKIKYUとしては、この路線の主たる目的である「スカイ(空)」へのアクセス手段として利用する機会が巡ってこない事を願いたいと感じたもので、この事は成田スカイアクセスに限らず、他の空港連絡鉄道に乗車する際にも感じてしまう事ですが、こんな事を考えてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
(韓国などへはまた機会があれば足を運ぶ事も…と思っていますが、その際は幾ら成田空港アクセスが便利になったとは言っても、成田スカイアクセス&成田空港利用は避け、首都圏在住とはいえでも今までと同様に西鉄バス&博多港を利用したいものです)