形を変えて復活

少し前のResponseの記事より。

JR東日本は9月6日、訪日客の取り込みを目指した簡易宿泊施設「Train Hostel 北斗星」を総武本線の馬喰町駅（東京都中央区）近くに設けると発表した。
12月中旬のオープンを予定している。

発表によると、ジェイアール東日本都市開発が開発し、千葉県などで宿泊事業を展開しているR.project社が運営。
馬喰町駅付近にある地上7階建ての既存ビルを取得し、6階までを簡易宿所に用途変更した。

客室は2段ベッドタイプと個室タイプの2種類で、料金は1泊2500～4000円。
上野～札幌間の寝台特急『北斗星』（2015年廃止）の寝台客車で使われていた部品を再利用し、「限られたスペースで細部にまでこだわった寝台列車の空間づくり」を取り入れるという。
また、全てのスタッフが英語で案内できるようにするなど、訪日外国人旅行者に対応する。＜了＞

こりゃいいなぁ。
人気が出そうな簡易宿泊施設が年末誕生します。
場所が微妙な気もするけど、これが目的ならば気にならないのかも。

秋の乗り放題パス

Responseの記事より。

JR旅客6社は9月2日、「秋の乗り放題パス」を発売すると発表した。10月14日「鉄道の日」にあわせて発売されているJR普通列車専用のフリー切符。
今回は北海道新幹線などを利用できるオプション券もあわせて発売される。

発表によると、10月8日から23日までの期間中、連続する3日間に限り、JR全線の快速・普通列車の普通車自由席、バス高速輸送システム（BRT）、JR西日本宮島フェリーが自由に乗り降りできる。
発売額は大人7710円・子供3850円。9月17日から10月21日まで発売される。

JR線以外の鉄道路線は原則として利用できないが、青い森鉄道線の青森～八戸・青森～野辺地・八戸～野辺地の各区間は、快速・普通列車の普通車自由席に乗車して通過利用する場合に限り利用できる。
あいの風とやま鉄道線の高岡～富山間とIRいしかわ鉄道線の金沢～津幡間も、快速・普通列車の普通車自由席に乗車してJR線へ通過利用する場合に限り利用できる。

新幹線を含む特急列車やグリーン車などは、特急券やグリーン券などを別に購入しても利用できない。
ただし、快速・普通列車のグリーン車自由席はグリーン券を別に購入すれば利用できる。
快速・普通列車の普通車指定席やホームライナーなどを利用する場合は、別に指定席券や乗車整理券を購入する必要がある。

また、奥羽本線の新青森～青森間と石勝線の新夕張～新得間は、各区間内相互発着の場合に限り、特急・急行列車の普通車自由席を利用できる。
日南線・宮崎空港線の宮崎～宮崎空港間でも特急列車の普通車自由席を利用できる。

前年までの「秋の乗り放題パス」では、津軽線・海峡線（津軽海峡線）の蟹田～木古内間でも、在来線の特急・急行列車の普通車自由席を利用できたが、今年3月26日の北海道新幹線開業で特急・急行列車が廃止されたことから、今回は「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」（大人2300円・子供1150円）があわせて発売される。

オプション券は「秋の乗り放題パス」と組み合わせて利用する場合に限り、北海道新幹線の奥津軽いまべつ～木古内間の普通車と、道南いさりび鉄道線の木古内～五稜郭間の普通列車が1枚につき片道1回だけ利用できる。
発売期間と利用期間は「秋の乗り放題パス」と同じ。
同様のオプション券は今春以降の「青春18きっぷ」でも発売されている。＜了＞

良いけどなぁ。行きたいけどなぁ。
生憎、仕事がある時期だから、脳内でイメージングして終わりだなぁ。

大いに満喫

DSGの変速は、前述のように素晴らしいの一言。
Dモード時の変速ショックはほとんどなく、なおかつ的確なギア選択をしてくれます。
パドルシフトのフィーリングもルーズなところがなく、その点では国産車で主流のCVTとは異質な感覚です。
マニュアル（MT）派の私でも、充分に満足できる2ペダル車です。

ただ、シフトノブの「＋－」配置は逆がベターじゃないかと。
減速時は身体が前に出ますので、前が－。
逆に加速時は身体が後方へ反りますので、後ろが＋じゃないかと。
BMWやマツダなどはそういう「－＋」配置にしてますね。

パドルシフトを使う場合は全く問題ないんですけど。
シフトノブだと…。
簡単に改良できるはずなんだけどなぁ。

今回は時間に限りがあるため充電しませんでしたが、急速充電できないのはマイナスポイント。
今後改良してくる可能性はありますが、スーパーなどで急速充電機が設置され始めていますので、その機能があるとさらに便利でしょう。

返却時間より約1時間半早く、VW販売店に到着。

到着する前に燃料給油しましたが、11.5Lの燃料消費。
その時点での走行距離は255㎞でしたので、22.17㎞/Lの燃費でした。
ハイブリッドモードでの燃料消費率（JC08モード）は23.8km/Lなので、約93％の数値を記録。
インターネットのレビューや自動車雑誌のインプレでは、思いのほか燃費は伸びないとのことでしたが、全然素晴らしいじゃないですか！

走り終えた感想として…

普通に走行する分には、ハイブリッドモードで充分です。
市街地の短距離ならEモードは有効です。
どうしてもハイブリッド機能に目が行きがちですが、直噴ガソリンターボエンジン（1.4TSI）の効率の良さ、性能の確かさが大きいと思います。
さすがダウンサイジングターボの先駆者であるVWらしく、高次元にバランスされてまとめていますし、ターボの効きがじんわり来るあたりに時代を感じました。

またメーター内インジケーターを見ながら、チャージしたりしながら走るのは、ゲームのようで楽しい。
ただ、ユーザーになったとして毎日のことになると、そんなに意識しないのでしょうか。
燃費（電費）などを意識して走るのは、運転が怠惰にならないので、その意味では有効かもしれないですね。

車両価格が500万円に迫るGTEですが、それだけの出来であるのは確か。
しかし、国産勢がそれより100万円以上安い価格帯で出しているのだから、競争力の点では…。

タイヤは大径＆ワイド＆扁平（オプションの225/40R18）のものが装着されていましたが、ソリッドなフィーリングで絶妙なセッティングだと思います。
でありながら、シビアなところはほとんどないのは素晴らしい。
ただタイヤは高そうだなぁ。※標準サイズは225/45R17。

総合評価90点とさせていただきます。

終わり。

頼もしいけど…

ワインディングを満喫し、時計を見ると午後2時。

返却予定時刻まであと3時間あります。
しかし、天候も良くなる気配がなく、時折スコールのような雨も。

道路の轍部分は川のような状態ですが、そんな中でもGTEは普通に走ってくれます。
なんて頼もしい奴なんだ。
車体価格500万円弱の高級車は伊達ではないですね。

予定より早めに返却することに決め、札幌市内へ向かいます。
札幌市内が近づくにつれて交通量も増えてきました。

そこからはEモードで走行します。
Eモードとは電気自動車（EV）状態を指し、エンジンは全く動きません。
電気エネルギーがある限り、EVとして走行します。

カタログには、EVモードでの航続距離が53.1km（国土交通省審査値）とあります。
しかし、実際に走り始めると、その数字は実際の走行距離以上に減ってしまう傾向が見られます。

走り方や道路状況、エアコン（冷房）等の使用度合いにもよるのでしょうが、おそらくカタログ値の60％（30～35㎞）程度じゃないだろうか？
それとチャージできる状態（ブレーキ回生を使う状態）で、少しでも電気エネルギーを貯めようと試みたが、期待値には到底及ばず。
消費量の方が圧倒的に早い傾向があった。

この点では、以前2日間にかけてロングドライブを行った三菱・アウトランダーPHEVの方が蓄電も電費も優れていて、効率が高かった。

明日、もう少しだけ。

盤石の走行性能

さぁこれからは高速走行と峠道です。

ここでは、このクルマで最も速い（パワフルな）GTEモードの出番です。
センターコンソールにある「GTE」ボタンを押せば、エンジンとモーターが同時に稼働してフルパワーモードへ誘います。
高速道路の合流や峠の上り坂で威力を発揮します。

ここではモーター特有の発進トルクが強力です。
「モリモリ」というより、「スルスル」って感じ。
いかにも抵抗の少なそうな軽やかな加速を見せてくれるだけでなく、モーター音に起因する幾分甲高い「ヒューン」という排気音が印象的です。

ただ、このモードを使うと、溜まっていた電気エネルギーもガソリンも消化し、インジケーターのデータもみるみる悪くなります。
あくまでも、エクストラパワーが欲しいときのモードとして認識すべきでしょう。

高速走行時もベース車より車重が200～300kg近く増えている恩恵が感じられます。
ちょっとくらいの横風や周囲のクルマによる乱気流は、その重さ＋低重心配置により見事に切り裂きます。
おそらく、基本的な空力性能の高さも大きな理由だと思いますし、車体性能の高さも大きく貢献しているのは言うまでもありません。

20㎞ほど高速道路を走り、また郊外路を走ります。
そして、峠道（ワインディング）にゴルフGTEを導いていきます。

峠のワインディングでは、盤石の安定感を誇ります。
7代目ゴルフの並外れた車体性能がそうさせるのは間違いないでしょう。

コーナーの立ち上がりでアクセルを大きく開けても、基本性能の高さと各種電子制御のアシストもあるので、全く微動だにしません。
FF車なので、前輪が大きく仕事をしますが、コーナリング時はしっかりと路面を掴み、コーナー脱出時は路面を確実に蹴り出してくれます。
また地味ながら、後輪（サスペンション）の追従が素晴らしいです。
そのため、滑らかなコーナリングが実現できるわけです。

まるで運転が上手になったかのような錯覚を覚えるほど。
人間の足りない部分を機械＝クルマがカバーしてくれているのです。

道内で生活する者にとって冬道を考えないわけにはいきませんが、これなら余程の深雪じゃなければ過不足なく走らせられるはずです。
機会があれば、冬道も走らせてみたいものです。

続きは明日。

質実剛健

この日のドライブにおける走行データです。
・3つのモードを使い分けて走行（Eモード20％、HV=ハイブリッドモード70％、GTEモード10％）
・雨模様で幾分蒸していたので、エアコン（冷房）はON状態。AUTOで21～23度くらい。

走り始めて約1時間、完全な郊外路です。
ちょっとずつ、このクルマの素性が見えてきました。

このゴルフ、7代目なのですが、全幅が1800mmもあるので、結構なワイド感があります。
それなのに、幅を感じさせない見切りの良さは、ボディ形状を含めた基本設計の確かさがうかがえます。

また良質な座り心地のシートも好印象でした。
座面の固さやサイドのホールド感の素晴らしさは、長時間ドライブでの疲労軽減に役立ちます。
世界的なシートのブランドである「レカロ」と遜色ないのでは？

そして、ドライビングポジションも、オフセット位置ではなく、きわめて素直（まっすぐ）な姿勢で乗れるのは素晴らしい。
案外、ステアリングセンターの位置に着座するクルマは少なかったりするので。
当たり前のことなのですが、設計上の制約でどうしても…。

走りに関していえば…

ハンドリングは車重（1580㎏）のせいか、ややどっしりした感じがします。
ただその重さが、フロアに近いところ（低い重心位置）にある感覚で、コーナリング時の安定感を増してくれているようです。
個人的な好みで言えば、もう少し軽快なハンドリングが好きですが…。

パワステのアシスト量は絶妙でした。軽すぎず、重すぎず。
でありながら、路面からのフィードバックがしっかりあり、濡れている路面でも安心感があります。
また抉るようにステアインしても、充分に追従してくれます。
おそらく、FF車ながら冬の凍結路面でも、何のお咎めもなく、すました顔して走ってくれることでしょう。
この点に関しては、パワステだけじゃなく、サスペンションや車体性能、そして各種電子制御も関係してきますけど。

概ね快調に郊外路を走り、これから高速走行・峠道を走ります。

続きは明日。

予想以上に…

試乗開始です。

返却時間は夕方17時過ぎの予定。
約6時間半あります。

天気だけが気がかり。
ワイパーを動かしながら、クルマを走らせます。

まず効率的な走りのHV（ハイブリッド）モードで。
電気モーターとエンジンを状況に応じて使い分け、効率の良い状態で動かします。

メーター内に小さなインジケーターがあり、そこでパワーユニットの状況を把握できますが、モーターを使っているときとエンジンが動いているときの境目が全く無いほどスムーズで、極めて快適です。
そこにはVW自慢の6速DSG＝ツインクラッチ変速機の存在も大きく寄与しているようです。

瞬間燃費は市街地走行で16㎞/L前後で推移。
エンジンが動いているときは1400rpm程度の低回転を維持します。

このクルマ、車重が1580㎏あります。
通常のゴルフより約200㎏重たいモデルです。
ハイブリッドシステムやモーターの存在がそうさせるのですが、あまり重さを感じさせない乗り味を見せてくれます。
とはいっても、軽快感があるわけではありませんよ。

約25分走らせて、郊外路へ。
速度は60㎞/h強で流れに合わせて走らせます。

燃費計は先ほどより2㎞/Lほど良くなり、20㎞/Lが目の前です。
燃費に重きを置いてないとメーカーは言っていますが、エンジン＆モーター合計で204PS（トルクは合計35.7kgm）もあるので、そんなにアクセルを踏まなくても充分に加速してくれます。

なので、おのずと燃費も良くなるのでしょう。

続きは明日。

欧州ハイブリッドに乗る

8月某日、フォルクスワーゲン（VW）の1日試乗をしてきました。
http://web.volkswagen.co.jp/tdr_xhs/1day/?cm_mmc=google-_-3Q_201607_17-_-banner-_-c10308&vgj_campaign_cd=3Q_201607_17_10308

あらかじめ予約したのは、世界で人気があるVWを代表するゴルフの「GTE」モデル。

この「GTE」は、家庭用電源で充電ができるプラグインハイブリッドという方式（画像）
国産車では、トヨタ・プリウスPHV（冬に新型が出ます）と三菱・アウトランダーPHEVが、それに該当します。

カタログによると…
「電気だけで走るEモード、効率的な走りのHVモードに加え、GTEモードで他のハイブリッドにはないダイナミックな走りを楽しむ。
ドライバーの感性を刺激する未体験の走りが始まる」とあります。

加えて「動力源は直噴ガソリンターボエンジンと電気モーター。この2つのパワーソースがハイブリッドモデル用に特別に開発された6速DSG®と組み合わされる。ガソリンエンジンはGTEにダイナミックなスポーツ性能を与え、電気モーターはEV、静かなゼロエミッションカーへと変貌させる」とも。

最後に「ドライバーとクルマの関係性に大きな変革をもたらす全く新しいプラグインハイブリッド、誕生」と記されています。

そのキャッチコピーに偽りがないか、クルマには一家言がある私が、たっぷりと乗って判断してきます。
どうも国産のハイブリッド車のように燃費優先のコンセプトじゃなく、ドライバーが満足できる動力＆運動性能も有しているようです。

試乗の日は台風一過の雨模様。
朝10時過ぎに、予約していたVW販売店へ。

GTEの扱い方（操作方法など）について、レクチャーを受けます。
特段変わったこともなく、極めて普通に乗れるという。

約20分のレクチャーの後、キーを渡され、1日試乗がスタートします。

続きは明日。

28年ぶり

東京メトロ日比谷線の新型車両13000系の報道公開が8月31日に実施された。相互直通運転を行う東武スカイツリーラインの新型車両70000系とともに近畿車輛が製造し、車両機器や車内の主要設備などの仕様共通化を図った。13000系は今年度から営業運転を開始し、2020年度までに全44編成(計308両)を導入していく。

車体寸法は長さ20,000mm(先頭車20,470mm)、幅2,780mm(車側灯間2,829mm)、屋根高さ3,585mm(クーラ高さ3,972mm、パンタ折畳み高さ3,995mm)、床面高さ1,140mm。1両あたりの予定車両重量は先頭車が34.9～35.0トン、中間車の4号車が35.4トン、その他の中間車が33.3～33.6トン。定員は03系の124～135人に対し、13000系は先頭車140人(座席定員45人)・中間車151人(座席定員51人)、7両合計の定員は1,035人とされた。

日比谷線は1961(昭和36)年に南千住～仲御徒町間が開業し、初代車両3000形がデビュー。翌1962年、北千住～南千住間・仲御徒町～人形町間開業と同時に東武伊勢崎線との相互直通運転が開始された。その後も徐々に延伸され、東京オリンピック開幕直前の1964年8月に北千住～中目黒間(20.3km)全線開業を迎えた。

13000系の行先表示器はフルカラーLED。駅ナンバリングも表示される前照灯・尾灯はLED化され、視認性・省エネルギー性を高めた。

東京メトロは新型車両13000系について、2020年開催予定の東京オリンピック・パラリンピックに向けて車両更新が進められることもあり、「1964年の東京オリンピックに向けて近代的かつサービス向上を図った車両として好評を得た3000形車両の設計コンセプトを踏襲し、さらなる近代化と海外からのお客様や多様な世代のお客様へのサービス向上を目指した車両」と説明している。車両デザインは日比谷線の歴代車両(3000形・03系)の系譜を踏襲しつつ、路線カラーのシルバーを強調し、近未来的な形状アレンジを加え、都会的で洗練されたイメージを持たせた。

ロングシートの車内は、オフィスをイメージしたシックで都会的なデザインに。座席幅は460mmで、03系の座席より30mm拡大した。間接型LED照明の採用により、適切な照度は確保しつつ、まぶしさを軽減させている。連結部分の大型貫通扉や座席横仕切り、荷棚に透明な強化ガラスを用い、荷棚のガラスには伝統の江戸切子模様を取り入れ、"東京色"を演出した。

優先席とフリースペースは各車両の車端部に設置された。フリースペースには腰当が備え付けられ、立席の利用者に配慮している。一部の吊り手の高さが下げられ、車端部の吊り手は1,580mm(03系は1,660mm)に。車内表示器は各ドア上部に17インチワイド液晶を3画面配置し、乗換案内や駅設備案内は日本語・英語・中国語・韓国語の4カ国語に対応。他にもニュースや天気予報など、3画面ディスプレイを活用して多彩な情報を見やすく、きめ細やかに提供する。訪日旅行者向けに車両内無料Wi-Fiも導入される。

東京メトロ13000系・東武鉄道70000系の主要装置は同一取引先への発注とされ、運転・保守の取扱いを統一して運転操作性や事故対応力の向上などに努める。車内の主要設備も統一され、どの列車に乗車してもわかりやすい・使いやすい車両として、利便性・快適性の向上を図るとのこと。日比谷線は片側4ドアの新型車両への更新により、ホームドアの早期導入に向けて課題とされていた片側3ドア・5ドアの混在が解消される。車両更新が完了した後、2020～2022年度にかけてホームドア設置工事を進める予定となっている。＜了＞

今年度から営業運転を始めるというから、今度東京へ行くときに乗れるかなぁ。
日比谷線13000系～東武鉄道70000系の乗り継ぎは良さそうだね。

考えさせられる光景

1週間前（2日）の話。

朝から女子ゴルフ大会のボランティアへ。

9月初旬の北海道とは思えぬ暑さで、常に水分を補給していました（軽く2リッターは摂取したはずだ）が、すべて汗で出たみたい。

会場付近は最高気温が30℃くらいあり、なおかつ平らな場所（コース）なので、コースサイドの木々があまりなくて、日陰も少ない。
とにかく、日差しが強く、吹き出る汗でベトベトして、気持ちが悪い。
また日差しを目一杯浴びたため、結構日焼けしてしまった。

先月の明治カップは招待券で観戦し、今回はボランティアで様子を見たが、相変わらず女子ゴルフの人気はなかなかのもの。
近年は美形の選手が多いし、服装も華やかなため、全体的に華があるし、実力選手も多いから、勝負として見応えもある。

男子ゴルフみたいにオッサン臭くないし、態度も悪くないから、それだけでも印象が良いし、何より見栄えがする。

ところが、ギャラリーの質は｢？｣マークが付いてしまう。
プレイ中なのに、話し声が聞こえることは時々あるし、プレイ時に立ち止まらない人も目立つ。
またコース脇で、電話で話している奴もいたくらい。

ゴルフ観戦のマナーを弁え（知ら）ないなら、見に来るなって。

中には、ピクニック気分で観戦に来ている人もいて、とにかくワーワーとやかましい人たちもいたし、午前中からビールを飲んで、やたらとご陽気な人も･･･。
選手たちもチラチラ覗いて、気にしていた。
正直、目障りだよなぁ。
係員に何度も注意されたりして、迷惑極まりない。
つまみ出しても、いいくらいだよ。

またティーグランドに選手やキャディーがいて、間もなく打ち始めるときにコースを横切る老夫婦。
プレイを見なさいよ！
何しに来てるんだ？

とにかく、年老いた人たちのマナーの悪さが目立つ。

原因としては、無料券のバラマキにあるのではないか？
大会を盛り上げるために、集客したいのはよく分かるが、観客の質の低下が各所に見えてくる。
カネを払って来ているお客さんとは明らかに違う。

やはり、ゴルフツアーもクオリティーコントロールしないと。
野球やサッカーの観戦とは違うんだから。