やぁ。連日の中国産食品問題に「これから何食えば良いんだよ…」と真面目に思う
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
僕の中では中国産＝毒の塊くらいにしか思えないもん。
確かに寿命は短そうだけど安いからってだけで変な物食って、
寿命縮めるようなマメは出来ないなぁ…
今日のお題はこの間から分解を始めた6Vエンジンのお話でしたっけ。
今日も行ってたけどやっぱりこのエンジンは単純ゆえに面白い。
まずは上の写真だけど、カムシャフトの写真ですね。
話ではタケガワのRステージだかのカムって事だったので、
僕の買ったタイガー製エンジンに付いてたカムと比較して写真撮ってみました。
右の方がタイガー製のカムなんですが、
燃焼室に余裕があるタイガー製と違ってタケガワのカムは確かにリフト量は少ないけど、
バルブが開いてる時間は全然多そうですねぇ。
しかもプロファイルがなめらかなので、
カム山の痛みも少なそうな感じはしますし。
でも僕が現在装着してるメーカー不明の280°カムの方が、
リフト量ももプロファイルも上のような感じはしました。
それとタケガワのカムですが、
ベアリングの中が削ってありますねぇ。
これはこのヘッドに合うように現物合わせで加工した跡で、
少し削りすぎたからまた肉盛りして削り直したらしいです（笑
燃焼室の写真ですが、
カーボンがとっても酷かったのでワイヤーブラシで掃除して、
ガスケットのカスも綺麗に掃除しておきました。
EX側のバルブは以外にも後少し磨くだけで鏡面加工って感じにまで仕上がってます。
が、バルブの傘の部分は…
このありさま…
カーボンの蓄積も酷く、バルブの当たり面もグズグズです。
ここまで来ると摺り合わせで当たりが出るか心配ですが、
バルブを研磨してみて考える事にしました。
本来ならバルブシートカットも施したいくらいなんですが、
このサイズのカッターはあるか分からないので保留中です。
無かったらひたすら摺り合わせするしかないですかねぇ…
ちなみにバルブのサイズはいずれも実測値で、
IN側が23ミリのEX側が20ミリでした。
これは6Vのポイント点火エンジンの中でも、
Gクランク用を除くS、Lクランクのバルブ径と同じですかね。
ウチにSかLクランクのヘッドは転がっておりますが、
バルブ径は同じでも燃焼室の形が別物で、
写真のヘッドはスキッシュエリアはありますが、
ウチのヘッドにはスキッシュエリアが無く、
また燃焼室容量も写真のヘッドの物と違って
少しですがハイコンプになってると思います。
なのでこのヘッドはピストントップが平らな物しか使えないみたいです。
これは僕が以前撮影した写真で、
向かって左側がGクランクのヘッドで、
右側がSかLクランク用のヘッドになります。
こうやって比べると色々とヘッドの種類が分かって面白いですが、
現在分解中のエンジンのヘッドは、
ボアアップも想定されて作られてるって事が分かりますねぇ。
まぁ純正のヘッドはそんな事考えて作ってないので、
スキッシュエリアがどうこう言われても困ると思うのですが。
おまけですが写真のGクランクのヘッドは、
以前52ミリのシリンダーとピストン使って88ccになってた時に付いてた物なので、
ヘッドの燃焼室以外の所にもカーボンが付いていたりします。
スキッシュエリアの端が本来のボアになるので、
いかに88ccが大きなピストン使ってるか分かるってもんでしょう。
そしてボアアップしたらヘッドも交換しないとダメって事が良く分かると思います。
このエンジンは作り方が沢山あると思うけど、
ストロークアップしないとすると、
限界ボアの52ミリピストン使った88ccに、
ヘッドは純正流用のダックス70ヘッド使った物が１つの形でしょうか。
僕も以前作りましたがコストパフォーマンスは高く、
お金かけたくないけど速くしたいって人にはオススメです。
でもそのキット買ってるお金あれば、
タイガー製エンジンやLIFANの150cc油冷スペシャルクラッチ仕様が買えるので、
これも１つの選択でしょうが。
僕はアッサリと輸入エンジンにチェンジしましたけど（笑
次回もこのエンジンの分解編です。
また見て下さいな。
← いつも応援ありがとうございます♪
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
僕の中では中国産＝毒の塊くらいにしか思えないもん。
確かに寿命は短そうだけど安いからってだけで変な物食って、
寿命縮めるようなマメは出来ないなぁ…
今日のお題はこの間から分解を始めた6Vエンジンのお話でしたっけ。
今日も行ってたけどやっぱりこのエンジンは単純ゆえに面白い。
まずは上の写真だけど、カムシャフトの写真ですね。
話ではタケガワのRステージだかのカムって事だったので、
僕の買ったタイガー製エンジンに付いてたカムと比較して写真撮ってみました。
右の方がタイガー製のカムなんですが、
燃焼室に余裕があるタイガー製と違ってタケガワのカムは確かにリフト量は少ないけど、
バルブが開いてる時間は全然多そうですねぇ。
しかもプロファイルがなめらかなので、
カム山の痛みも少なそうな感じはしますし。
でも僕が現在装着してるメーカー不明の280°カムの方が、
リフト量ももプロファイルも上のような感じはしました。
それとタケガワのカムですが、
ベアリングの中が削ってありますねぇ。
これはこのヘッドに合うように現物合わせで加工した跡で、
少し削りすぎたからまた肉盛りして削り直したらしいです（笑
燃焼室の写真ですが、
カーボンがとっても酷かったのでワイヤーブラシで掃除して、
ガスケットのカスも綺麗に掃除しておきました。
EX側のバルブは以外にも後少し磨くだけで鏡面加工って感じにまで仕上がってます。
が、バルブの傘の部分は…
このありさま…
カーボンの蓄積も酷く、バルブの当たり面もグズグズです。
ここまで来ると摺り合わせで当たりが出るか心配ですが、
バルブを研磨してみて考える事にしました。
本来ならバルブシートカットも施したいくらいなんですが、
このサイズのカッターはあるか分からないので保留中です。
無かったらひたすら摺り合わせするしかないですかねぇ…
ちなみにバルブのサイズはいずれも実測値で、
IN側が23ミリのEX側が20ミリでした。
これは6Vのポイント点火エンジンの中でも、
Gクランク用を除くS、Lクランクのバルブ径と同じですかね。
ウチにSかLクランクのヘッドは転がっておりますが、
バルブ径は同じでも燃焼室の形が別物で、
写真のヘッドはスキッシュエリアはありますが、
ウチのヘッドにはスキッシュエリアが無く、
また燃焼室容量も写真のヘッドの物と違って
少しですがハイコンプになってると思います。
なのでこのヘッドはピストントップが平らな物しか使えないみたいです。
これは僕が以前撮影した写真で、
向かって左側がGクランクのヘッドで、
右側がSかLクランク用のヘッドになります。
こうやって比べると色々とヘッドの種類が分かって面白いですが、
現在分解中のエンジンのヘッドは、
ボアアップも想定されて作られてるって事が分かりますねぇ。
まぁ純正のヘッドはそんな事考えて作ってないので、
スキッシュエリアがどうこう言われても困ると思うのですが。
おまけですが写真のGクランクのヘッドは、
以前52ミリのシリンダーとピストン使って88ccになってた時に付いてた物なので、
ヘッドの燃焼室以外の所にもカーボンが付いていたりします。
スキッシュエリアの端が本来のボアになるので、
いかに88ccが大きなピストン使ってるか分かるってもんでしょう。
そしてボアアップしたらヘッドも交換しないとダメって事が良く分かると思います。
このエンジンは作り方が沢山あると思うけど、
ストロークアップしないとすると、
限界ボアの52ミリピストン使った88ccに、
ヘッドは純正流用のダックス70ヘッド使った物が１つの形でしょうか。
僕も以前作りましたがコストパフォーマンスは高く、
お金かけたくないけど速くしたいって人にはオススメです。
でもそのキット買ってるお金あれば、
タイガー製エンジンやLIFANの150cc油冷スペシャルクラッチ仕様が買えるので、
これも１つの選択でしょうが。
僕はアッサリと輸入エンジンにチェンジしましたけど（笑
次回もこのエンジンの分解編です。
また見て下さいな。
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