今月上旬のフランスの発表に続き、英国でも国内でのガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方針を決めたのだそうです。米カリフォルニア州でも一定の電動化車両の販売を義務付ける規制が導入されるのだそうで、脱ガソリン、ディーゼル化が急展開されていくようです。
王立内科医協会と王立小児保健協会の調査報告書によると、イギリスでは大気汚染が原因で少なくとも年4万人が本来の寿命より早く亡くなっており、200億ポンドの被害が出ていると推定されているのだそうです。
温室効果ガスの二酸化炭素を排出するガソリン車よりも、窒素酸化物を出すディーゼル車を推奨する動きもありましたが、ハイブリッド（HV）、プラグイン・ハイブリッド（PHEV）、電気自動車(EV)の開発が進み、ガソリン車とディーゼル車の販売禁止が現実のものになるのですね。
電気自動車化の動きが一気に加速してきた原因は、二酸化炭素も窒素酸化物も出さずに、馬力があるエンジンはこれまでのガソリン車やディーゼル車の内燃機関ではとても作れないし、作れたとしても、とてつもなく高くつくからなのですね。
フランスに続いてイギリスも2040年までにディーゼル車とガソリン車の販売禁止 加速する電気自動車化(木村正人) - 個人 - Yahoo!ニュース
自動車メーカーは、対応競争に追われることになりますが、ドイツ勢が進んでいて、日本勢は動きが鈍いのだとか。
ＥＶ、ＰＨＶ 日本勢の対応加速 ドイツ勢はすでに迅速対応、市場奪われる恐れ - SankeiBiz（サンケイビズ）
自動運転で、当初は世界の最先端技術レベルにあった日本がいま後塵をはいしているのは、官による規制が原因であることは、諸兄がご承知の通りです。
半導体で世界のトップにいた日本企業が、韓国勢に敗北したのは、リスクを恐れぬ経営判断のスピードと適格性でした。
そして、脱ガソリン車、ディーゼル車の歴史的でしかも急速な転換。世界のトップを競うレベルの、日本の残された数少ない産業となっている自動車。
官民が一体となり、世界の変化に対応せねば取り残されます。自動運転の遅れを取り戻すことと併せて、民間の開発投資促進と、官の規制撤廃が求められます。
ハイブリッド (HV) /電気自動車(EV)との違いは？｜BMW PHEV
# 冒頭の画像は、ガソリン車とディーゼル車の新規販売を2040年から禁止すると正式発表した、英国のゴーブ環境相
ハネセンナの葉
↓よろしかったら、お願いします。
王立内科医協会と王立小児保健協会の調査報告書によると、イギリスでは大気汚染が原因で少なくとも年4万人が本来の寿命より早く亡くなっており、200億ポンドの被害が出ていると推定されているのだそうです。
温室効果ガスの二酸化炭素を排出するガソリン車よりも、窒素酸化物を出すディーゼル車を推奨する動きもありましたが、ハイブリッド（HV）、プラグイン・ハイブリッド（PHEV）、電気自動車(EV)の開発が進み、ガソリン車とディーゼル車の販売禁止が現実のものになるのですね。
電気自動車化の動きが一気に加速してきた原因は、二酸化炭素も窒素酸化物も出さずに、馬力があるエンジンはこれまでのガソリン車やディーゼル車の内燃機関ではとても作れないし、作れたとしても、とてつもなく高くつくからなのですね。
フランスに続いてイギリスも2040年までにディーゼル車とガソリン車の販売禁止 加速する電気自動車化(木村正人) - 個人 - Yahoo!ニュース
自動車メーカーは、対応競争に追われることになりますが、ドイツ勢が進んでいて、日本勢は動きが鈍いのだとか。
19～20年に続々投入 ドイツ３強、ＥＶ注力鮮明に：日本経済新聞 2017/7/26
高級車に強いドイツの自動車大手、いわゆる“ジャーマン3”が、電気自動車（EV）の開発に力を注いでいる。3社はEVを前提とした新しいプラットフォーム（PF）を、2019～2020年にそろって投入する計画だ。EVを短距離用のニッチな車両と位置付ける日本メーカーは、EV開発でドイツ勢に引き離されかねない。
2017年4月下旬にオーストリアで開催された内燃機関の国際シンポジウム「39th International Vienna Motor Symposium（ウィーンシンポ）」。世界のエンジン技術者が集う場で、Volkswagen（VW）グループとBMW、Daimlerのジャーマン3が熱心に発表したのが電動化戦略だ。パワートレーン開発の中心が、エンジン車からEVに転換し始めたことを象徴する動きだ。
2016年にEVに注力する戦略を発表したVWグループは、2025年までに30車種以上を投入する計画だ。2025年にEVの年間販売台数を最大300万台に増やし、新車販売に占めるEVの比率を現在の1％から25％まで高めることを狙う。実現すれば、世界最大のEVメーカーになる。
これほど一気にEV化を進められるのか、懐疑的に見る向きは多い。だがVWグループには勝算がある。EVの最大の課題である電池価格が、今後大きく下がると見られることだ。ウィーンシンポに登壇した同グループCEO（最高経営責任者）のMatthias Muller氏は、「リチウムイオン電池は今後5年で手ごろな価格になる」と話す（図1）。2020年代前半に、1kWhあたり100ユーロ（約1万2000円）を下回るとの予測だ。
さらにMuller氏は、2030年には2020年に比べて価格が1/2～2/3まで下がる予測を示す。2025年以降に、次世代の電池技術として有力視される「全固体電池が実現する」（Muller氏）ことで達成できると考える。電池価格は1kWhあたり50～70ユーロ（約6000～8400円）になる見込み。2030年にVWグループの新車販売のうち、35％前後までEVが占める可能性があるとする。
■大規模投資した既存PFが「無駄になりかねない」
電池の価格低下を想定し、VWグループは2020年頃に1回の充電あたりの航続距離が400～600kmに達するEVを投入する計画だ。
安くなる電池を大量に搭載する必要があり、実現に向けて新しく開発するのが電動車用PF「MEB（Modular Electric Drive Kit）」である。大容量電池を床下に敷き詰めることを想定したPFで、エンジン車並みに航続距離を延ばした上で複数のEVの間で多くの部品を共用する。MEBを使うことで、30以上のEVを短期間で開発する。
MEBの開発は、VWグループにとって大きな賭けだ。同グループには、EVに使えるPFとして2012年に実用化した「MQB（横置きエンジン車用モジュールマトリックス）」があるからだ。
開発に数兆円規模を費やしたとされる一大プロジェクトで、ようやく投資の回収期に入った段階である。MEBの開発によってMQBの生産量が減ると、その投資回収期間が延びる可能性がある。もちろんMEBの開発自体に投資がかかるから、EVの販売がもくろみ通りに増えずにMEBが失敗すると、大きな損失につながり得る。
VWグループの中には、「MEBを開発すると、MQBへの投資が無駄になりかねない」（同社関係者）と懸念する向きは多かったようだ。MQBはEVに使えるものの、その軸足をエンジン車に置いたPFだ。電池を床下に敷き詰めることはできず、航続距離を延ばすには限界がある。Muller氏は「EVの普及は待ったなし」と判断。MEBの開発に踏み切った。
Muller氏の決断を後押ししたのが、電池価格が低下する見通しに加えて、世界最大市場の中国でEVの普及を後押しするNEV（New Energy Vehicle）規制が始まることである。VWグループは、中国市場で400万台近くを販売するトップメーカー。2025年に最大300万台のEVを販売する目標のうち、「多くを中国で販売できるだろう」（Muller氏）と期待する。
■動き鈍いトヨタ、ホンダ
VWグループがEVに傾注する背景には、AudiやPorscheといった高級ブランドを抱えることもある。ドイツ企業の間では、高級車とEVの親和性は高いとみる考えが主流になりつつある。
高級車専業と言えるBMWとDaimlerが、VWグループと同様にEVに傾注する方針を示すのもその証左だ。「モーターによる駆動トルクの高い応答性は、走行性能の高さを訴求する高級車で本領を発揮する」（BMW Head of Electric PowertrainのStefan Juraschek）。代表例が高級スポーツEVで躍進する米Tesla（テスラ）だ。ジャーマン3は同社に学び、EVに力を注ぐ方針を決めた面がある。
BMWはウィーンシンポで、2020年ごろに車両の床下に電池を敷き詰められる第5世代PFを開発していることを明かした。同PFの投入で、2025年の新車販売のうち15～25％をEVかプラグインハイブリッド車（PHV）にすることを目指す。なおBMWのEVの定義は、発電専用エンジンの搭載を含めるものだ。
第5世代PFは、車両の出力として、90k～250kW以上を想定する。小型車や主力セダン「3シリーズ」に加えて、中型セダン「5シリーズ」まで対象にするとみられる。
BMWは第5世代PFに、コストを大幅に下げた電動部品を搭載する計画だ。例えばモーターについては高価なレアアースの使用量を従来比で半減以上となる数百gに減らし、質量当たりの出力密度を5kW／kg、体積当たりで50kW／Lに高める方針だ。
BMWに先駆けてEVに傾注する戦略を2016年に発表していたDaimlerは、2025年に新車販売の最大25％を電動車両にする方針を掲げている。EV向けの新ブランド「EQ」を立ち上げる方針を発表。EVを主力とする新しいPFを開発し、2022年までに10車種以上のEVを投入する計画だ。
EVに力を注ぐジャーマン3に対して、トヨタ自動車やホンダといった日本メーカーの動きは鈍い。例えばトヨタはPHVを「エコカーの本命」とし、EVをニッチなコミューターと位置付ける。レクサスブランドを抱えるトヨタは、高級車市場でジャーマン3に挑む立場にある。高級車とEVの親和性が高いとみるジャーマン3の取り組みを見過ごすと、高級車市場でさらに大きな差を付けられかねない。 (日経Automotive 清水直茂）
高級車に強いドイツの自動車大手、いわゆる“ジャーマン3”が、電気自動車（EV）の開発に力を注いでいる。3社はEVを前提とした新しいプラットフォーム（PF）を、2019～2020年にそろって投入する計画だ。EVを短距離用のニッチな車両と位置付ける日本メーカーは、EV開発でドイツ勢に引き離されかねない。
2017年4月下旬にオーストリアで開催された内燃機関の国際シンポジウム「39th International Vienna Motor Symposium（ウィーンシンポ）」。世界のエンジン技術者が集う場で、Volkswagen（VW）グループとBMW、Daimlerのジャーマン3が熱心に発表したのが電動化戦略だ。パワートレーン開発の中心が、エンジン車からEVに転換し始めたことを象徴する動きだ。
2016年にEVに注力する戦略を発表したVWグループは、2025年までに30車種以上を投入する計画だ。2025年にEVの年間販売台数を最大300万台に増やし、新車販売に占めるEVの比率を現在の1％から25％まで高めることを狙う。実現すれば、世界最大のEVメーカーになる。
これほど一気にEV化を進められるのか、懐疑的に見る向きは多い。だがVWグループには勝算がある。EVの最大の課題である電池価格が、今後大きく下がると見られることだ。ウィーンシンポに登壇した同グループCEO（最高経営責任者）のMatthias Muller氏は、「リチウムイオン電池は今後5年で手ごろな価格になる」と話す（図1）。2020年代前半に、1kWhあたり100ユーロ（約1万2000円）を下回るとの予測だ。
さらにMuller氏は、2030年には2020年に比べて価格が1/2～2/3まで下がる予測を示す。2025年以降に、次世代の電池技術として有力視される「全固体電池が実現する」（Muller氏）ことで達成できると考える。電池価格は1kWhあたり50～70ユーロ（約6000～8400円）になる見込み。2030年にVWグループの新車販売のうち、35％前後までEVが占める可能性があるとする。
■大規模投資した既存PFが「無駄になりかねない」
電池の価格低下を想定し、VWグループは2020年頃に1回の充電あたりの航続距離が400～600kmに達するEVを投入する計画だ。
安くなる電池を大量に搭載する必要があり、実現に向けて新しく開発するのが電動車用PF「MEB（Modular Electric Drive Kit）」である。大容量電池を床下に敷き詰めることを想定したPFで、エンジン車並みに航続距離を延ばした上で複数のEVの間で多くの部品を共用する。MEBを使うことで、30以上のEVを短期間で開発する。
MEBの開発は、VWグループにとって大きな賭けだ。同グループには、EVに使えるPFとして2012年に実用化した「MQB（横置きエンジン車用モジュールマトリックス）」があるからだ。
開発に数兆円規模を費やしたとされる一大プロジェクトで、ようやく投資の回収期に入った段階である。MEBの開発によってMQBの生産量が減ると、その投資回収期間が延びる可能性がある。もちろんMEBの開発自体に投資がかかるから、EVの販売がもくろみ通りに増えずにMEBが失敗すると、大きな損失につながり得る。
VWグループの中には、「MEBを開発すると、MQBへの投資が無駄になりかねない」（同社関係者）と懸念する向きは多かったようだ。MQBはEVに使えるものの、その軸足をエンジン車に置いたPFだ。電池を床下に敷き詰めることはできず、航続距離を延ばすには限界がある。Muller氏は「EVの普及は待ったなし」と判断。MEBの開発に踏み切った。
Muller氏の決断を後押ししたのが、電池価格が低下する見通しに加えて、世界最大市場の中国でEVの普及を後押しするNEV（New Energy Vehicle）規制が始まることである。VWグループは、中国市場で400万台近くを販売するトップメーカー。2025年に最大300万台のEVを販売する目標のうち、「多くを中国で販売できるだろう」（Muller氏）と期待する。
■動き鈍いトヨタ、ホンダ
VWグループがEVに傾注する背景には、AudiやPorscheといった高級ブランドを抱えることもある。ドイツ企業の間では、高級車とEVの親和性は高いとみる考えが主流になりつつある。
高級車専業と言えるBMWとDaimlerが、VWグループと同様にEVに傾注する方針を示すのもその証左だ。「モーターによる駆動トルクの高い応答性は、走行性能の高さを訴求する高級車で本領を発揮する」（BMW Head of Electric PowertrainのStefan Juraschek）。代表例が高級スポーツEVで躍進する米Tesla（テスラ）だ。ジャーマン3は同社に学び、EVに力を注ぐ方針を決めた面がある。
BMWはウィーンシンポで、2020年ごろに車両の床下に電池を敷き詰められる第5世代PFを開発していることを明かした。同PFの投入で、2025年の新車販売のうち15～25％をEVかプラグインハイブリッド車（PHV）にすることを目指す。なおBMWのEVの定義は、発電専用エンジンの搭載を含めるものだ。
第5世代PFは、車両の出力として、90k～250kW以上を想定する。小型車や主力セダン「3シリーズ」に加えて、中型セダン「5シリーズ」まで対象にするとみられる。
BMWは第5世代PFに、コストを大幅に下げた電動部品を搭載する計画だ。例えばモーターについては高価なレアアースの使用量を従来比で半減以上となる数百gに減らし、質量当たりの出力密度を5kW／kg、体積当たりで50kW／Lに高める方針だ。
BMWに先駆けてEVに傾注する戦略を2016年に発表していたDaimlerは、2025年に新車販売の最大25％を電動車両にする方針を掲げている。EV向けの新ブランド「EQ」を立ち上げる方針を発表。EVを主力とする新しいPFを開発し、2022年までに10車種以上のEVを投入する計画だ。
EVに力を注ぐジャーマン3に対して、トヨタ自動車やホンダといった日本メーカーの動きは鈍い。例えばトヨタはPHVを「エコカーの本命」とし、EVをニッチなコミューターと位置付ける。レクサスブランドを抱えるトヨタは、高級車市場でジャーマン3に挑む立場にある。高級車とEVの親和性が高いとみるジャーマン3の取り組みを見過ごすと、高級車市場でさらに大きな差を付けられかねない。 (日経Automotive 清水直茂）
ＥＶ、ＰＨＶ 日本勢の対応加速 ドイツ勢はすでに迅速対応、市場奪われる恐れ - SankeiBiz（サンケイビズ）
自動運転で、当初は世界の最先端技術レベルにあった日本がいま後塵をはいしているのは、官による規制が原因であることは、諸兄がご承知の通りです。
半導体で世界のトップにいた日本企業が、韓国勢に敗北したのは、リスクを恐れぬ経営判断のスピードと適格性でした。
そして、脱ガソリン車、ディーゼル車の歴史的でしかも急速な転換。世界のトップを競うレベルの、日本の残された数少ない産業となっている自動車。
官民が一体となり、世界の変化に対応せねば取り残されます。自動運転の遅れを取り戻すことと併せて、民間の開発投資促進と、官の規制撤廃が求められます。
ハイブリッド (HV) /電気自動車(EV)との違いは？｜BMW PHEV
# 冒頭の画像は、ガソリン車とディーゼル車の新規販売を2040年から禁止すると正式発表した、英国のゴーブ環境相
ハネセンナの葉
↓よろしかったら、お願いします。
