消費期限？

プロ野球もオールスターゲーム2試合が終わり、今日から後半戦に突入します。

セ・リーグは首位のDeNAが勝率5割、その他のチームが借金生活と、かなり低レベルで激しく競っています。
たまにテレビで観戦すると、野球の質やレベルは抜きにして、まずまず面白い試合(展開)だったりします。
ちょっと不思議なんですけどね。

その中で、本命視される巨人が本来の実力を発揮できないまま、勝負の8月を迎えようとしています。
長らくこのチームを指揮してきた原監督も今季で任期切れで、去就も微妙になってきたと噂されます。

個人的には、すでに原体制は期限切れだと思っています。
もっといえば、球団(フロント)も含めた大幅な刷新(改革)が求められる時期に来ているように思えます。

巨人のような伝統のあるチームは、生え抜きがしっかり活躍するのが望ましい形です。
しかし、昨年くらいから生え抜きの存在感が薄く、他球団から移籍してきたベテラン選手が多い布陣になっています。
恐らく球団の歴史で初めてのことなのでは？

同じことは、MLBのヤンキースにもいえます。
伝統のチームはやはり生え抜きが重要なのです。
それがないと輪郭がボヤけてしまうのでしょう。

FAや移籍などでベテラン選手を中心に次々と獲得してきたツケとも言えます。
また春のキャンプでの取り組み、首脳陣の管理能力にも問題があるように感じます。

加えて数年前までのように「生きのいい」若手選手が見られません。
ファームを含めた育成・強化にも、大きな問題を抱えているのでしょう。

また近年は、FA宣言した有力選手を獲得できずにいます。
やはり、球団(フロント)の力不足も見受けられます。
現場だけではなく、フロントにも多大な責任はあるのは間違いないでしょう。

テレビなどで見た限り、選手にも戦うために必要なピリピリした危機感も少ないように見えます。
加えて、手当たり次第な(一貫性のない)采配をする監督に、選手たちからも不満が出ているといわれます。

集団内のあちこちから不満(因子)が噴出し、そういう悪い雰囲気がチーム内に充満するようだと、本来の実力を発揮することはできません。
言うなれば組織力の低下ということです。

もし、そんな悪い状況の巨人がリーグ優勝を果たしたなら、セ・リーグはホントの危機を迎えるでしょう。
もっと言えば、終焉を迎えるでしょう。

いくら戦力的に有利とはいえ、まともに機能していないチームに対し、他の5チームのうち1チームくらいは凌駕できるはずです。

それができないのなら、リーグとしての消費期限は切れていると言わざるを得ません。

今日からの残り試合、セ・リーグ6球団がどんな戦いをするのか注目したい。
目の色を変えて戦うチームがあるかないかが、勝負の別れ道、そしてリーグの分水嶺だと見ています。

行く末を案じ

皆さんご承知の通り、今国会最大の焦点である安全保障関連法案が16日午後の衆院本会議で採決され、与党などの賛成多数で可決、参院に送付された。

これにより、同法案は9月27日までの今国会での成立が確実となった。

憲法解釈の変更により、集団的自衛権行使を可能とする同法案の成立に道筋が付いたことで、戦後日本の安全保障政策は大きな節目を迎えた。

安倍首相は衆院本会議に先立つ自民党代議士会で「私たちは日本の領土、領海、領空を守り抜いていく大きな責任がある。衆院でその責任を果たしていこう」と呼び掛けた。
これに対し、民主党の岡田代表は本会議での採決前の討論で、集団的自衛権の行使容認を「憲法違反以外の何物でもない」と厳しく批判。
「法案に反対の声はより高まっている」と撤回を要求した。

このことから、一方は『近隣諸国を取り巻く状況変化に対応しよう』とする考え、もう一方は『憲法9条の観点』（平和主義）からの見方で、いくら議論を重ねても結論が出る（決着する）ことはないのだと思う。
どちらも正論なのだから…。

だったら国民を交えて、考え・議論する場がもっとあっても良かったし、拙速に決めることでもない気がする。
もっといえば、この法案成立がどうしても必要だとする与党からすると、何年もかけて議論しても良かったのではないか？

ただこの議論を長引かせることで、マイナスイメージ（支持率低下）になるのは明らかだった（内容が不完全である）ため、数の力で押し切れるうちに決めてしまおうと、急いだというのが本音だろう。

ということで、数の論理で与党が押し切った形となった。
また与党側は「一旦決まれば、やがて国民の反対ムード（トーン）は下がる」と思っているに違いない。
国民も大概バカにされたものだ。

こうなった理由には『1強他弱』の状況にしてしまった「だらしない野党」はもちろん、投票した「有権者」にも責任があるといえる。
ただ国民の理解が得られていない状況で、強行採決に踏み切った判断は、成熟した民主国家であるはずの政権としてどうなんだろうか？

私は予測するに、この強行採決や国立競技場の件、そして原発再稼働などの問題が引き金になって、今国会後に安倍政権は厳しい局面に陥るだろう。
全く望んではいないが、年末か来春までに解散総選挙になるのではないだろうか？
また選挙かよーってなりますが…。

その頃までに、野党が力をつけていればいいのだけど、それも期待できない。
かと言って自民党（安倍政権）も…。
その頃には、自民党内に異を唱える人たちが現れ、もつれにもつれ最終的に新たな総裁が誕生し、新たな機軸を打ち出すことになるのだろうか？

いずれにしても、国民にとって選択肢のない選挙になりそうで、末恐ろしくなる。

そうなると、あの若手議員（K氏）が頭角を現してきそうな気がします。
その議員は、今回の強行採決のやり方に批判的みたいですし…。

すったもんだ

かつてないほど高額に膨れ上がった建築費、政府による責任のなすり合いなど、あまりにもグダグダな状況の新・国立競技場。

この施設にニックネームが誕生したそうです。
その名は「森喜朗古墳」

現在ツイッターなどSNSを中心に話題になっています。
経緯については、ネット検索するとボロボロ出てきますので、興味のある方は検索されてみては？

さてその国立競技場ですが、国民(世論)の大多数が否定的であることを踏まえ、一旦白紙にするとかしないとか…。
裏側には安保法案の強行採決(内閣支持率低下)の隠れ蓑にするとかしないとか聞こえます。
そういう動きはどうなんだろうか？

話を戻して…。
昨日のスポーツ報知には、ある建築家の方が、取り壊したかつての国立競技場を現代の技術で復活させてはどうか？と提言していた。

なかなかいいアイディアではないだろうか。
かつての設計図を生かすのだから、デザインに費やす時間の短縮につながるし、前回の五輪からのレガシィ(伝承)という点でも合点がいく。
総費用は諸々入れても1000億円でお釣りが出るとのことだ。
できるだけ工場で部材を制作して、現場で組み立てるようにするといいとのこと。
簡単な話、リアルサイズの模型みたいなことですね。
これから再議論されるだろうが、あまり時間をかけられない状況下での選択肢はあまりないはず。

バカな文科省やJSCに委ねるより、第三者機関など民間的思考で進める方が明らかに建設的になりそうな気がする。
少なくとも、ニックネームとはいえ古墳にする意味のない方の名前がついた施設にしてはいけないと私は思うなぁ。

カラス

夏になるのに、家の近所でカラスがうるさい。
春ならわかるが、７月中旬にこんなに賑やかなのは記憶にない。

何もしてないのに、歩いていると後ろから頭ギリギリに飛んでくる。
何かに怯えているのだろうか？
単純に警戒心なのか？

あまりに度を過ぎると、人間の恐さを思い知らせてやるぞ！
巣の破壊(爆破・炎上)、近くにいる奴らを殺戮するなどのテロ行為だってできるんだぞ！

カラス相手に凄んでも仕方がないが、どうにも厄介で近所の人たちを困らせている。
殺虫剤ならぬ、殺烏剤はないんだろうかね？

仕事ついでに

来月下旬、仕事関係の大事な用事があり、横浜へ行くことになった。
とはいえ、宿泊は東京都内で、用事以外は東京23区内にいるから、東京へ行くことになるのか？
まぁどうでもいいか。

昨日、泊まる宿と飛行機の予約は済ませた。
ネット予約でサクサクと完了。決済も終わり、あとは行くのみ。
相変わらずリーズナブルなプライスで行けるのは嬉しい。

用事自体はその中の1日で済んでしまいますが、せっかく出かけるのですから、観光というか街めぐりもしてこようかと…。
幸い忙しい時期でもないですから。
ただ8月下旬だから充分に暑そうだなぁ。
振り返ってみると、夏の東京へ行くのは10年ぶり。
たまには東京の夏を味わうか。

今年は戦後70年の節目の年だけに、街めぐりもそれ関係のものがいいだろうなぁ。
それも含めて歴史散歩になるだろうか。
となると、アレやコレなどいくつか候補が…。
かつて軍都だった痕跡や史跡を見て廻るのもよさそうだ。
まずはプランを練るべし。

ということで、いつものことながら、仕事と同じくらい、遊びにも力が入ってしまうのであります。

初スイカ

日曜、仕事の帰りにスーパーでスイカ(半切り)を買ってきた。

この日の昼間は最高気温が32℃と暑く、スイカを食べるには最適な気温。
暑さでスイカを食べたくなったというのが正直な気持ちだったのだが…。

買ってきたのは千葉産のスイカで、結構甘かった。
やはりスイカは暑くなきゃ！

今日の最高気温は30℃らしいから、スイカが美味いだろうなぁ。
でも今日は蒸し暑いから、かき氷の気分。

まずは仕事を片付けてから…。

頭寒足熱

この週末は暑かった。
最高気温は土曜が30℃、昨日が32℃と真夏の暑さ。

それまで比較的過ごしやすかったから、なかなかしんどかったなぁ。
でも季節は真夏なのだから、何らおかしくはないんだけど…。

今日から数日は雨模様で、暑さも一段階するようだ。
暑くなると寝苦しいこともあると思うが、そういうときは頭や首元を冷やすと眠くなってくる。

濡れタオルを凍らしたり、保冷剤を使って適度に冷やしたり。
他にも方法があるようだ。

上体と下肢の温度差が寝付けない理由とされる。
だから冬は湯タンポなどで足元を暖め、夏は頭を冷やすということになる。

頭寒足熱というのは、そういうことなのだ。
クルマに乗るときの冷暖房も同様の理屈。

これに限らず、何でも理にかなった方法をしましょうね。

話題のS660

数日前、仕事の合間に、話題のホンダ「S660」（6MT）に試乗してきた。

乗ってみると、想像に違わないほど、かなりタイトで、包まれ感の高いコクピットだ。
目線もかなり低く、充分にスポーツカーだった。
公道でゴーカートに乗っている感覚。
もっといえば、4輪のオートバイに乗っているフィーリングだった。

またオープンカーといっても、タルガトップなので、国産にはライバルはいない。
これらはいかにもホンダらしい。

でもハード（スパルタン）さは、それほどでもなく、かなり快適な乗り味で、ミッドシップ特有の神経質なハンドリングではなく、極めて安定志向。
でも回頭性は良く、気持ちよくコーナリングができる。

エンジンも、かつての「ビート」のようなビンビンに吹け上がるNAフィールとは異なり、現代のターボエンジンならではのジェントルな感触がアクセルペダルから伝わってくる。
6MTもしっかり作り込まれたものらしく、フィーリングは抜群。
クラッチもシビアさがなく、昔のスポーツカーとは大きく違う。
ステアリングフィールもしっとりしていて、なおかつ路面のインフォメーションも確かだ。
走りは軽自動車というより、上質なスポーツカーの味わいなのだ。

タイヤもアドバン・ネオバ（前後異形サイズ）というスポーツタイプで、かなりクルマが良くないと、タイヤが持つ性能を使いこなせないものだが、このS660は充分に履きこなしていた。
これはちょっとした驚き。走りに関する細かい部分まで、かなり作り込んでいるのがわかる。

価格も軽自動車のそれではなく、諸々入れると260～280万円程度らしい。
クルマの出来はかなり良く、充分にその価格に相応しいものだと感じた。

ちなみに、今オーダーすると納車は来春（4～5月以降）とか。
予想以上の反響（オーダー）で、販売する側の想定以上だったとか。

今回試乗したのは6MT仕様だったが、約55％がマニュアルだとか。
そりゃそうだよねぇ。
私も所有するなら、間違いなく6MT。

でも、こういうクルマは峠で風を切りながら乗りたいクルマだなぁ。
最近、国産メーカーからは、コペン（ダイハツ）、ロードスター（マツダ）など魅力的なコンパクトオープンスポーツカーが出てきている。
近いうちにロードスターにも乗ってみたい。

このようなクルマ（コンパクトオープンカー）が評価され、販売実績も伴うことはクルマ好きとして喜ばしいこと。
いずれ、このようなクルマを所有できるような身分にならないとなぁ。

やはりバカである

新しい国立競技場のことだが、半ば強引に建設費用が2520億円に決まってしまった。
最終的には3000億円を超えるだろうし、維持費の下敷きになるのも確実。

国民の8割があんな規模の施設は不要と言っているのに…。
加えて財源も確定していないのに、見切り発車してしまった。

この判断を経て、国民には最小の負担にするように配慮すると文科大臣は言ってはいるが、やがて状況が逼迫してくれば、国民にしわ寄せが来るに違いない。
またその頃には違う文科大臣だろうし。

どう考えても赤字の垂れ流しになるのは確実であり、監督官庁の文科省は民間による運営も仄めかしているが、現実を考慮すると受け入れる企業や組織はないだろう。
はっきり言って天文学的な数字が並び、現実からかけ離れる一方だ。

着工前から責任問題が揶揄される曰く付き施設になってしまった。
まったくバカげている。

スポーツ行政を司る文科省があんなにバカで無責任ならば、日本のスポーツ(行政)の行く末は五里霧中になるに違いない。
明かりが見える可能性があるなら、民間思考による大胆な発想と実行による打開であろう。
しかし、民間には人材面、財務面で限りがあるため、進みも牛歩のようになる。
これでは従来と何ら変わらず、何のための五輪であり、スポーツ庁の設立なのかということになる。

今回の東京五輪開催は日本のスポーツにおける大飛躍のラストチャンスだと考えていた。
しかし、メイン会場である国立競技場の建設費用で躓きを見せ、修正することなく、グタグタになってしまった。

おそらく、ほかの部分でも綻びを見せていくだろう。
行政ゆえ仕方がないのだろうが、ハードの優先、そして見える化に固執するばかりに、本質を見失っているように映る。
そして、関係者が大なり小なり割りを食う。
選手や指導者などはその最たる者である。

やはり必要なのは、有機的・建設的な組織づくりや環境整備などのソフト面の充実であって、事ある度に関係者には伝えてきた。
しかし、そうなる気配はほとんどないし、将来展望も描けない。

仕事柄、これらに関連する話もあるのだが、先々が思いやられるし、テンションも下がるばかりだ。
もし受け入れたのなら、最終的に貧乏くじを引かされそうな気がする。
一連の報道や業界内の噂を聞くにつれ、どこかで一線を引く(辞退する)べきだと、気持ちが固まりつつある。

悪い予感が当たりそうなのは残念でならない。
スタートで躓くとリカバリーするには、その何倍もの労力を費やすことになる。
そういう下らない尻拭いをするのだけは、まっぴら御免である。
やはり自らの信念に従い、我が道を行くしかないようですな。

持続不可能

Responseの記事より。

事故やトラブルが相次いだJR北海道の再建などを提言する第三者機関「JR北海道再生推進会議」はこのほど、「JR北海道再生のための提言書」を取りまとめ、JR北海道に提出した。
ローカル線の廃止など「聖域のない検討」を求めている。

この提言書では、「安全を最優先とする経営幹部の意識改革」「安全に対する意識について」「安全に対する対策について」「持続的な経営改革について」と題した4項目で提言を行っている。

このうち「持続的な経営改革について」では、「限られた経営資源をまず安全に集中させ」るべきとし、「利用者の多い路線で輸送サービスレベルの向上を図りつつ、一方で列車の減速や減便を行うといった対応、（大量輸送という）鉄道特性を発揮できない線区の廃止を含めた見直し」を行うことを求めた。
その一方、提言書は「安易な路線の休廃止は進めるべきではない」とし、代替輸送の確保などの配慮も求めた。

JR北海道はこの提言を受け、まず留萌本線の留萌～増毛間を廃止する方向で検討を開始した模様だ。
こうした動きについて北海道の高橋はるみ知事は6月29日、北海道議会で「安易に唐突な廃止はするべきできはない」と答弁している。

■全体の75％は国鉄再建法の存廃基準値下回る

国鉄の経営悪化を受けて1980年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）は、1日1km平均の通過人員（旅客輸送密度）が4000人未満の路線を「特定地方交通線」と位置づけ、鉄道を廃止してバスに転換するか、第三セクターなど国鉄以外の事業者に引き継がせるものとしていた。

JR北海道が公表している区間別輸送密度（2014年度）によると、同社営業距離の75％にあたる区間が4000人を下回っており、同社の経営を圧迫する要因の一つになっている。
とくに少ない500人未満の区間は、札沼線の北海道医療大学～新十津川間（旅客輸送密度81人）、石勝線夕張支線の新夕張～夕張間（同117人）、留萌本線の深川～増毛間（同142人）、根室本線の滝川～新得間（同277人）と釧路～根室間（同436人）、日高本線の苫小牧～様似間（同298人）、宗谷本線の名寄～稚内間（同405人）、釧網本線東釧路～網走間（同466人）で、全体の36％を占めている。

これらの路線の多くは、国鉄再建法の制定当時から4000人を下回っていたが、同法ではラッシュ時の輸送量が多い路線や、並行道路が未整備の路線、並行道路が積雪で長期間不通になる路線など、バスへの転換が困難な場合は廃止対象から除外すると定めていた。
このため、4000人未満の路線の一部は除外規定を適用する形で存続し、1987年の国鉄分割民営化でも、そのままJR北海道に引き継がれた。

しかし、除外規定によって存続した路線の大半は、沿線の過疎化や道路整備などにより、利用者の減少に歯止めがかかっていない。
留萌本線の場合、1977～1979年度の輸送密度が1618人だったのに対し、2014年度は10分の1以下の142人まで落ち込んでいる。佐藤正樹（キハユニ工房）＜了＞

この内容を踏まえ、これらの路線には、そう遠くない時期に廃線される可能性が生じてきた。
過疎などの理由で乗客が少なく、採算性も見込めないのだから、廃線（の判断）もやむを得ないと思う。

ただし、代替の方法（バス転換など）を、地域住民や自治体を交えて話し合う必要がある。
少なくても一方的に見捨てるようなことがあってはならない。
加えて、何らかの方法に移行しても、採算性の確保のために、それぞれにおいて何ができるのかを真摯に考え、推進していくことも求められる。

数年前、札幌市内でも、郊外のバス路線の廃止問題があったが、本質的にはほとんど同じである。
やはり、収益性（採算性）なくしては継続していくことはできない。

JR北海道も民間企業（公益企業）なのだから、赤字を延々と垂れ流すことは厳しい。
誰かに責任を転嫁するのではなく、みんなでどうするのかを建設的に話し合い、妥協点を見出すべきだと考える。
鉄道路線を含めて、公共交通は文字通り「公共財」なのだから…。