鉄道ビジネスと経済 ④ ー自己資本比率ー

今、鉄道は、一つの分岐点にあるようです。

あの震災による電力不足は、鉄道に今後、どのように影響を与えるのでしょうか？
それでなくとも、高速道路の整備と自動車により鉄道の利用が少なくなってきており、最近は航空機の格安価格という問題を抱えています。

それでは、鉄道会社の経営状態は、どうなのでしょうか？

多くの鉄道会社の財務状態で特徴的なのは、自己資本比率が他業種に比べて低いということです。
それでも、大手の鉄道会社は、破たんすることなく経営してゆける理由には、なにがあるのでしょうか？

その自己資本比率とは、どのようなものなのでしょうか？
一般的に２０％程度の自己資本比率があれば合格点とされているようです。

資金の調達源には、負債と純資産がありますが、負債は必ずある時期に返済しなくてはならないお金です。
が、純資産は、株主に帰属し、返済義務のない資金です。
自己資本比率は、負債と純資産の合計である資産に占める純資産の割合です。

　　　自己資本比率　＝　純資産　÷　資産（負債＋純資産）　　　　（純資産比率と同じ意味です）

業種別の平均自己資本比率は・・・・
　原油天然ガス鉱業　　　　　７３．０％
　金属製品製造業　　　　　　　５０．３％
　電気機械器具製造業　　　　４８．６％
　繊維工業　　　　　　　　　　　　４７．２％
　道路運輸業　　　　　　　　　　３７．５％
　民営鉄道業　　　　　　　　　　２５．９％
　航空運輸業　　　　　　　　　　１０．９％

以上のように、航空運輸よりは上位にありますが、民鉄鉄道業は、２０％を越えたところで、業界の中でもそれほど高くありません。

このように自己資本比率が低いのは、多額の設備投資を行う必要があり、銀行などからの借入れや社債の発行額が多く、有利子負債がどうしても多くなる事情があります。

それでもやってゆける強みは、収益が比較的安定しているのは、現金収入が入るということと定期券やＩＣカードなどの先払いで乗車する人が多く、売り上げの回収には困らないという利点があります。

と言っても、問題はないわけではありません。
それについては、後日に書きます。

 

 

鉄道ビジネスと経済 ③ ー震災後の間引き運転ー

ＪＲ東日本は、国内で唯一、発電所を持つ鉄道会社です。
震災前は、自社が消費する電力の５６％を賄っており、残りは東京電力から購入していました。

震災後は、逆にＪＲ東日本が東京電力に電力を供給していました。

もちろん、ＪＲ東日本が発電所を持っているのは、電力コストの節約のためです。
では、なぜ、電力コスト削減のための電力を東京電力に売却したのでしょうか？

　
　　　　　　原子力ゼロになった今年の電源構成　　

震災前のＪＲ東日本の発電容量は、同じく震災前の東京電力の発電容量の２％に満たなかったそうです。
それでも、東京電力の発電容量は約半分まで落ち込んでしまい、政府は、寒さが厳しくなる夕方ラッシュ時の運転本数削減を要請しました。
いわゆる、間引き運転です。

この時、もし、ＪＲ東日本が東京電力に供給していなかったら、ＪＲ東日本だけでも、間引き運転をしなくても良かったかも知れません。

それでも、供給し、間引き運転したのは、政府の思惑があったのではないかと言われています。
つまり、ＪＲ東日本だけが普通運転しておれば、他社との乗り継ぎ駅での混乱を避けるためでもあり、そうすることで、人々に緊急事態を認識させ、多くの小口工場や家庭での節電の協力を訴えたものでもあったようです。

政府は、工場などの大口需要家の消費電力を制限する法的拘束力がありますが、東京電力管内の電力需要の約６割を占める小口需要家や家庭にはその力は及びません。

つまり、節電の雰囲気つくりの一環でもあったようで、関西の初め多くの鉄道会社も、緊急事態という認識を高め、それぞれ、各鉄道会社の節電対策を促進させたという効果があったようです。

金比羅さんの動画とＪＲ四国のアンパンマンカー

昨日、掲載しました金比羅さんのお参りを、動画でもご覧ください。
画像が一部前後していますが、ご了承ください。
出発は、岡山駅からの特急”南風”のアンパンマンカーに乗りました。

　ー動画ー　　－金比羅さんのお参りー

 

四国には、多くのアンパンマン列車が走っています。

高知方面行きの特急”南風”には、２種類のアンパンマンカー列車が走っています。

松山方面行きの特急”しおかぜ”には、”ばいきんまん号”や”メロンパンナちゃん号”など１１種類が、
そして、高徳線や徳島線にも、ゆうゆうアンパンマンカーが走っています。
ゆうゆうアンパンマンカーでは、車内にプレイルームがあり、子供が遊べます。

アンパンマ列車の詳細は、下記を参照してください。
http://www.jr-eki.com/aptrain/index.html

ＪＲ四国では、アンパンマンカー以外にも、トロッコ列車など色々なイベント列車が走っています。
それが、大歩危トロッコ号と清流しまんと号などで、詳細は下記、ＪＲ四国ＨＲよりご覧ください。

http://www.jr-shikoku.co.jp/01_trainbus/event_train/eventmain.shtm

トラ、金本の引退試合、早くも来季が心配です・・・・

今日の試合が、今季セ・リーグのペナントレース最終日となりました。
その１４４試合目が、金本の引退試合となりました。

能見の先発で、２奪三振をとり、奪三振が杉内と並ぶと、即メッセンジャーに代え、３対０でメッセンジャーが勝ち投手となり、１０勝をあげ、最終戦の初期の目的を達成しました。

　

いま、一つの、この試合の目的は、金本の打点数でした。
金本は、数々の記録ホルダーをしていますが、今日の試合は、その多くの記録の中で、長嶋氏の記録に追いつくか追い越せるかという記録が打点なのです。
それが打点で、７位の長嶋氏の１５２２を１つ少ない１５２１でこの試合に臨みました。

　

結果は、その記録を追いつき追い越せませんでした。
それが、記録というものの難しいところで、やり残したことが沢山あったことでしょうが、これも引退そのものではないでしょうか？

　　
　　　

金本は、打つだけでなら、充分通用すると思います。
彼が望むなら、代打専任でも、また、パ・リークのＤＨでも技術的には充分通用出来ると思いますが、それを彼は、望まなかったのではないでしょうか？
そこには、年俸の問題は別にしても、彼の意地、そしてポリシー、プライドがあったのではないでしょうか？
彼の口癖が、走攻守揃ってこそプロ野球人と言うことからすれば、打つだけではダメだったのでしょう？

怪我に強いと言われていながら、２年前の肩を痛め、まともに送球出来なかった時の辛さいかばかりと思われます。
その時、彼を追い越せる選手がおれば、もっと早く引退していたことでしょう？

　

彼のタイガースでの１０年間のうち、２回の優勝が出来たのも彼の活躍があってこそです。
彼で勝てた試合は多くあり、彼なくしては、トラの再生は出来なかったのではないでしょうか？

しかし、ここ２年は、彼で勝った試合より負けた試合の方が多くあったように思われるのは残念です。
多くのフアンに惜しまれていますが、願わくばもう少し早くてもよかったように思われたのは僕だけでしょうか？

　　



今年、新監督としての和田監督のベテラン重視も、負けが混んでくると、金本の不振が際立って目立ちました。
ともかく、引退というのは、ボロボロになるまでという考え方もあれば、まだ余力を残して惜しまれて辞める考え方もあります。

彼の場合は、どちらなのでしょうか？
そして、考え方によれば、彼の引退の時期が、若手の育成を遅らせたということも言われています。
その意味、甲子園で別れを惜しむ多くのファンも、明日からは考えを切り替える必要があるようです。
現実に目を配ると、惜しんでばかり居られません。

遅れている若手の育成、底上げは、どうなるのか、多くのレギュラークラスが抜ける来季にはどうなるのか？
トラのファンは、このことに一番関心があります。

球団や首脳陣は、今年の不振の原因究明をして、来季に生かして欲しいのですが・・・・
特に、和田監督が、今季の失敗をどこまで反省、修正出来るか、まだまだ興味は尽きません。

金刀比羅宮にお参りしてきました。

金比羅さんのお参りは、昨年にも訪れたのですが、ポツポツ降っていた雨が琴平駅につくなり本降りとなり、ここから引き返したという経緯もあり、機会があればと思っていました。
今回、高松に所要があり、その前日を利用して、お参りすることとしました。

西国三十三ヵ所も途中までしかお参りしていない不信心な僕ですが、お伊勢さんと同様、一度は訪れたいと思っていたところです。

  
    ＪＲ琴平駅を降りると、金比羅さんへの途中に、ことでん　琴平駅があります。　　　　　　　
　　荷物は、ここのコインロッカーに預け、帰路は、琴電で戻りました。　　　　　　　　　　　　　　　

金刀比羅宮（ことひらぐう）は、一般的に「金比羅（こんぴら）さん」と呼ばれています。
”こんぴらさん”で検索すると、神社のＨＰは、金刀比羅宮となっていますが、その他の記事は、金比羅とあり、”刀”がありません。

金刀比羅宮、”こんぴらさん”と呼ばれ、金比羅宮とも琴平宮とも云われています。

金比羅さんは、象頭山（標高５２１ｍ）の中腹に鎮座し、昔から海の安全、五穀豊穣、大漁祈願、商売繁盛など様々な御利益のある神様なのです。

  　
　　石段に登る手前の参道には、昔ながらの造り酒屋があります。　　　　　　　　　　　　　　　
　　階段は、狭くなったり広くなったり、土産物屋が多くあり、キョロキョロしながらの階段を
　　登ります。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 

ここで、この神様が世に知られるもっとも大きな話題は、階段なのです。

御本宮まで、７８５段、奥社までとなると１３６８段の階段があることです。
御本宮までの階段数は、本当は７８６段あります。
しかし、これは７８６を語呂合わせでは、”な”や”む”となることから、１段、階段が下がっているところを造り、７８５段としたようです。
残念ながら、その１段降りるところを確認出来ませんでしたが・・・・・

  
　２９４段目　五人百姓の標識があります。　この五人百姓とは、参道を挟むように左右に並ぶ
　５件の飴屋がありました。　境内での営業を唯一許された由緒ある店だそうですが・・・・・・・　

　　
金比羅さんには、長い歴史があり、由緒も二通りあるようです。
一つは、大物主命が象頭山に祀った琴平神社で、金比羅大権現と称したもの。
もう一つは、もともと象頭山にあった真言宗の松尾寺に金比羅が鎮守神として祀られていたもの。

つまり、神仏習合の寺社でした。

明治元年（１８６８年）の神仏分離令で、金刀比羅宮と名称し、神道の神社になり、主祭神の名は、大物主神と定められ、相殿に崇徳天皇を祀りました。

崇徳天皇は、長寛元年（１１６３年）に松尾寺に参籠したことから、永万元年（１１６５年）に讃岐国に流されたまま崩御したことから、合祀されていました。

 

  
　　　旭社　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　御本宮　　　　　　　

海上交通の守り神とされるのは、古代には、象頭山のふもとまで入江が入り込んでいたという説。
また、大物主命が「海の彼方から波間を照らして表れた神」と言われる説があります。

ちなみに、金比羅山は、香川県にある琴平山の別名ですが、この金比羅山というのは、全国、あちこちにあります。
長野県、東京都、京都府、福岡県、そして長崎市にもあります。

 
　　御本宮　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　絵馬堂　　海にちなんだものが多くあります。

 
　　　御本堂から　讃岐平野を望む。　讃岐富士、瀬戸大橋も・・・　　　　　琴平の町が・・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 

 

鉄道ビジネスと経済 ② －鉄道会社の節電ー

電力不足は、鉄道にも大きな影響を与えました。
東日本大震災を境に、昨年は、計画停電による大混乱や夏の電力制限で、家庭や工場だけではなく、鉄道各社もあらゆる対策を打ちました。

特に昨年の関東地方の鉄道各社の節電対策は、涙ぐましいものがあり、運輸収入の急落もあり、収益悪化となりました。

製造各社が取った節電対策に、例えば、自動車業界のように、土日を稼働するかわりに、木金を休日にするというような方法は、利用者に迷惑をかけるため鉄道会社は出来ません。

そこで、多くの鉄道会社は、自動販売機や改札機などの使用制限、駅のホームや通路などの一部消灯や減灯、待合室などの空調制限、エスカレーターやエレベーターの一部制限等々、節電対策を行ってきました。

それ以外に、車両関係での節電対策として行われたのが、日中時間帯の運行本数の削減、車内灯の削減、冷房温度を弱冷房車への切り替え等があります。

その他に、車両編成数を減らすということも行われました。

　　

 

節電対策で一番効果があるのが運行本数の削減と考えられていますが、実際にそうでしょうか？
いわゆる間引き運転と言われるものです。

鉄道の電気消費量は、東京電力管内では、鉄道の割合は、わずか２％なのです。
鉄道はもともとエネルギー効率の高いもので、エネルギーをリサイクルする省エネ電車が導入されており、常に節電対策をしてきました。

そして、極め付きは、鉄道会社が発電所を持っているのです。
ただし、発電所を持っている鉄道会社は、今のところＪＲ東日本だけですが・・・・

　　　
　　ＪＲ東日本　川崎火力発電所　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ東日本　信濃川水力発電所

そして、この発電量は、ＪＲ東日本の消費量の５６％を賄っていました。
首都圏だけでは、９０％の消費量を賄っています。

震災時には、ＪＲ東日本が、東京電力に電気を供給していた時期がありました。
そのため、ＪＲ東日本が、間引き運転などの節電に取り組んだということです。

この事については、次回に掲載します。

トラ、５位確定、若手がチャンスを生かせず・・・

昨日、今季１４２試合目で、借金２０、首位の差が３０ゲームも離され、屈辱の５位が確定しました。
２００２年以降、１０年間４位以上をキープして、１１年目にして、この屈辱は、暗黒時代の到来を思わされます。

昨日の試合は、若手中心のオーダーで、３１歳の鳥谷が最年長で、少ない出場チャンスの若手にとって、来季に向けてのアピールのチャンスの機会だったのですが・・・・

　

森田が５番に入り、６番　坂、　７番　伊藤隼　８番　清水、９番　ピッチャーに今季初登板の伊藤和。

残念ながら、これらの若手は、無安打で終わり、ピッチャー伊藤和も、４回、７被安打で３失点、敗戦投手となりました。
この５人の若手には、残念ながら、このチャンスをものにしようとする意気込みが感じられなかったのは残念でした。

　先発のルーキー伊藤和
　　今一つコントロールが悪く、歳内や岩本ほど迫力を感じられませんでした。

 

４回、無死満塁の絶好期・・・・坂に変わって代打　金本の打席が、この試合唯一湧いた場面でした。
中日の投手は、先発、伊藤準を打ちあぐんでいたのですが、この回から山本昌に変わっていました。

この山本昌と金本の最後の高齢（失礼）対決に興味があったのですが、金本の力み負け、セカンドフライに終りました。
後続も伊藤隼が三振、清水がライトフライで、無死満塁が無得点。

今季、このような場面で、悔しい思いを何回もしてきました。

来季は、この無念を払拭できるのでしょうか？
既に、トラは、来季に向けて補強計画を進めていますが、一番大事なのは、やはり若手の底上げが、チームに活気が生み、それが巻き返しの原動力にならなくては、継続的な補強とは言えません。

西岡の獲得も、ほぼ決まりのように報道しています。
球団は、これで３塁、西岡、ショートに鳥谷で完璧の三遊間になるというように言っているそうですが・・・・

昨年、監督が変わったのが、最大の補強と言われ、その監督の采配に疑問点が多い今季、補強を監督ではなく、コーチと選手に求めたのでしょうが、この屈辱的な責任を、コーチと選手に押しつける球団にも、責任があるのですが・・・

この時期、野球選手が野球ではなく、他のことで、話題になるような球団には、来季は避けて欲しいものです。

鉄道ビジネスと経済 ①

２０１１年３月１１日の東北大震災で大きく被災した東北新幹線は１ヶ月半を経て、最後に残った仙台ー一ノ関間の区間が開通し全線が結ばれることとなりました。
鉄道の復活が、復興への足がかりであり、この地方の意気込みが感じさせられます。

しかし、新幹線の復旧はしたのですが、まだ一部の地方では、復旧には程遠いところもあります。
気仙沼線、大船渡線など三陸の不通区間、原発事故の影響を受けた常磐線の一部の復旧なくしては、この地方で復興したとは言えないのではないでしょうか？

鉄道は、一地方だけではなく、国全体の動脈として、発展に欠かせないもので、これからの鉄道のあり方やその経済性について、考えて見たいと思います。

 
　　　　復元工事を終えた東京駅の夜景

昨年、５月、「大阪ステーションシテイ」が開業しました。

そして、今年、昨日は、ＪＲ東京駅丸の内側の赤レンガ駅舎が１日、５年に及ぶ保存・復元工事を終え前面開業しました。

昭和２０年の空襲で焼失した３階部分と南北のドーム屋根がそろい大正期の創建当初の威容が首都によみがえりました。

　　　　　　
　大正時代、創建時の東京駅　　　　　　　　　　　　　　　１０月１日　再建された東京駅

その東京駅は、それだけに留まらず、新東京駅の構想があります。
東京駅前の地下に新東京駅を造り、羽田空港まで１８分、成田空港まで３６分でつながる「都心直結線」構想です。

 

　
　　　　　　　　　　　　　東北縦貫線計画　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

 

また、２０１４年には、東北縦貫線計画が着々と進んでいます。
これは、今　上野駅留になっている宇都宮線、高崎線、常磐線の列車を東京駅に乗り入れるルートが２０１４年に完成予定です。

このように、鉄道は、どんどん進化しています。
鉄道は、今後どのような発展し、どのような効果をもたらし、どのような経済効果があるのでしょうか？
そして、それは、企業として投資するだけの価値があるものなのでしょうか？
これから、シリーズとして考えていきたいと思います。