やぁ。自分は晴れ男だと今まで思いこんでいた「のりもの倶楽部」南信州版です。
今日は休み取って実家で田植えしてたんですが、
雨が降り出してしまったのであえなく中止。
なので少しの間だけ自分の家に戻ってきてブログ書いてる始末です…
本題はここから。
全然最近の話ではないですが、
ゴリラのエンジン編です。
今日は時間がたっぷりあるので、多めに書いていきます。
まず上の写真。
エンジンを下ろした時の物ですが、
クランクケースの上にキャブのアタッチメントが乗ってるのが分かりますかね。
イン側のポートとインテークマニホールドの径ではこんなにも口径が違います。
そりゃあ高回転で伸びない訳ですよ。
今回はレギュラーヘッド乗せるので丁度良くなるでしょう。
これはエンジンの後ろ側ですが、
腐食と錆が酷いので今のうちにお掃除しておきます。
方法はワイヤーブラシだけなんですけどね。
一応エアツール使うので手でシコシコ掃除するよりマシでしょう。
コレがお掃除後。
クランクケースだけですが、当然エンジンの下側も入念に掃除します。
見えない所も手を抜かないのがポリシーでして。
クラッチが入ってるカバーは後でブラストですかね。
掃除が終ったらヘッドから分解していきます。
まずはエンジンの右側のカバーを外し、
カムの中を貫通している長いボルトを緩めた後に押して、
左側の丸いカバーを押し出してあげます。
右側のカバーは6Vと12Vで違うので、
中心の穴の大きさで見分けがつきます。
写真のように小さいのが12Vヘッド。
でもこれって6Vエンジンだったよねぇ？
カムスプロケットカバーを外しますが、
ナットの大きさが9ミリって言う中途半端なサイズ。
僕はこんなメガネ持ってないいのでイチイチ買いに行きました。
でもモンキー系の横型エンジンはバルブクリアランス調整でも9ミリサイズを使うので、
持っていても良いと思いますよ。
いつものようにカムシャフトを抜いてヘッドを外します。
僕は6VエンジンってSクランク、Lクランク、Gクランクでヘッド同じだと思ってたんですけど、
Gクランクのバルブ径はRクランクのヘッドと同じなんですね。
知りませんでした…
写真は左がGクランクのヘッドで、
右がSクランクかLクランクのヘッド。
こんなにもバルブ径が違うんですねぇ。
しかしGクランクのは燃焼室が狭くハイコンプになってるっぽいっです。
以前SかLクランクのヘッドとダックス70のレギュラーヘッドの写真載せましたが、
ヘッドチェンジだけでバルブ径がイン側19φから25φへ、
エキゾースト側が16φから22φへとかなりのビッグバルブ化。
一気にこんな大きくして大丈夫か？
それとGクランクのカムはどのヘッドとも互換性がなく、
油圧保持タイプでシャフトの端が細い特殊な形でベアリングがありません。
このヘッドはカムと共にもう使う事無いでしょう。
これはシリンダーを外した状態。
ここでシリンダー径とピストン径を簡単に測りましたが、
言われた通り52ミリのピストンが入ってました。
つまり88ccになってるみたいですね。
中には51ミリピストンとかも存在するのでややこしいです。
しかしピストンヘッドが盛り上がってないので、
レギュラーヘッドを組むとローコンプになる予感。
ちょっと出費してあのピストン買っちゃえ♪、と悪魔の囁きが…
これが腰上で外した部品。
ピストン裏側にはキタコと入ってるので、
キタコのアルミシリンダー88ccボアアップキットみたいです。
しかしシリンダーは限界サイズなので、
スリーブがホントにペラペラ…
せっかくなので49ccのピストンと比較してみました。
分かってましたが大きさがかなり違いますね。
でもピストンハイトはS、Lクランクの物より高い位置にあるので、
コンロッドはロング、つまり12Vエンジンと同じ＝Gクランクで間違い無いようです。
しかしこんなに大きいピストンなのに、
あのヘッドではパワーを期待するのも無理があるでしょう。
このエンジンはどうなっちゃうんだろ？
そんな訳で腰上分解は大急ぎで全部書いたので、
次はクランクケース右側の分解の事でも書いていきましょうかね。
それでは。
← 横型エンジンマニアは押す♪
今日は休み取って実家で田植えしてたんですが、
雨が降り出してしまったのであえなく中止。
なので少しの間だけ自分の家に戻ってきてブログ書いてる始末です…
本題はここから。
全然最近の話ではないですが、
ゴリラのエンジン編です。
今日は時間がたっぷりあるので、多めに書いていきます。
まず上の写真。
エンジンを下ろした時の物ですが、
クランクケースの上にキャブのアタッチメントが乗ってるのが分かりますかね。
イン側のポートとインテークマニホールドの径ではこんなにも口径が違います。
そりゃあ高回転で伸びない訳ですよ。
今回はレギュラーヘッド乗せるので丁度良くなるでしょう。
これはエンジンの後ろ側ですが、
腐食と錆が酷いので今のうちにお掃除しておきます。
方法はワイヤーブラシだけなんですけどね。
一応エアツール使うので手でシコシコ掃除するよりマシでしょう。
コレがお掃除後。
クランクケースだけですが、当然エンジンの下側も入念に掃除します。
見えない所も手を抜かないのがポリシーでして。
クラッチが入ってるカバーは後でブラストですかね。
掃除が終ったらヘッドから分解していきます。
まずはエンジンの右側のカバーを外し、
カムの中を貫通している長いボルトを緩めた後に押して、
左側の丸いカバーを押し出してあげます。
右側のカバーは6Vと12Vで違うので、
中心の穴の大きさで見分けがつきます。
写真のように小さいのが12Vヘッド。
でもこれって6Vエンジンだったよねぇ？
カムスプロケットカバーを外しますが、
ナットの大きさが9ミリって言う中途半端なサイズ。
僕はこんなメガネ持ってないいのでイチイチ買いに行きました。
でもモンキー系の横型エンジンはバルブクリアランス調整でも9ミリサイズを使うので、
持っていても良いと思いますよ。
いつものようにカムシャフトを抜いてヘッドを外します。
僕は6VエンジンってSクランク、Lクランク、Gクランクでヘッド同じだと思ってたんですけど、
Gクランクのバルブ径はRクランクのヘッドと同じなんですね。
知りませんでした…
写真は左がGクランクのヘッドで、
右がSクランクかLクランクのヘッド。
こんなにもバルブ径が違うんですねぇ。
しかしGクランクのは燃焼室が狭くハイコンプになってるっぽいっです。
以前SかLクランクのヘッドとダックス70のレギュラーヘッドの写真載せましたが、
ヘッドチェンジだけでバルブ径がイン側19φから25φへ、
エキゾースト側が16φから22φへとかなりのビッグバルブ化。
一気にこんな大きくして大丈夫か？
それとGクランクのカムはどのヘッドとも互換性がなく、
油圧保持タイプでシャフトの端が細い特殊な形でベアリングがありません。
このヘッドはカムと共にもう使う事無いでしょう。
これはシリンダーを外した状態。
ここでシリンダー径とピストン径を簡単に測りましたが、
言われた通り52ミリのピストンが入ってました。
つまり88ccになってるみたいですね。
中には51ミリピストンとかも存在するのでややこしいです。
しかしピストンヘッドが盛り上がってないので、
レギュラーヘッドを組むとローコンプになる予感。
ちょっと出費してあのピストン買っちゃえ♪、と悪魔の囁きが…
これが腰上で外した部品。
ピストン裏側にはキタコと入ってるので、
キタコのアルミシリンダー88ccボアアップキットみたいです。
しかしシリンダーは限界サイズなので、
スリーブがホントにペラペラ…
せっかくなので49ccのピストンと比較してみました。
分かってましたが大きさがかなり違いますね。
でもピストンハイトはS、Lクランクの物より高い位置にあるので、
コンロッドはロング、つまり12Vエンジンと同じ＝Gクランクで間違い無いようです。
しかしこんなに大きいピストンなのに、
あのヘッドではパワーを期待するのも無理があるでしょう。
このエンジンはどうなっちゃうんだろ？
そんな訳で腰上分解は大急ぎで全部書いたので、
次はクランクケース右側の分解の事でも書いていきましょうかね。
それでは。
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