雨飾山の鶚カルテル

 

 

【スターウォーズデザイン エピソードⅠ】

すべてはデザインで決まる。

 

ドロイデカのコンセプト・デザイン


転がるドロイドの別のアイデアとしては、ロボットが一輪車に乗っているようなもであったと
いう（下図はダグ・チャンによるもの）。

ところで、月命日ということで宗安寺（親父）の帰りに金剛山寺（田中家）に墓参し、母を見
舞い、過日の記念日の抽選でランタンが当たったので単三乾電池４本を今週金曜に持って来る
ことを約束し帰り、ついでに白い金麦とサンルケーニャを買い帰宅。予定通り作業を終わらせ、
パソコンの不具合を修正する作業に移り、ホームページビルダーを再インストールとメールの
不具合修正。これで、日本文理大学（小幡章教授）との電子メール交換がスムーズにいくこと
を確認。安定感が戻って来るも、稼働率の関係で、オーバーヒートで、掌は低温火傷の状態は
変らず困っている。これはマイピーシーの能力の限界によるもので手の打ちようがないという
わけだ。

調子が戻ってきたので、趣味のカヤックと百名山踏破計画の残件処理に移る。カヤックの方は、
川旅を念頭に入れているので、フオールディング・カヤックとなる。これは、折り畳んでコン
パクトになり、電車など車以外の交通手段で持ち運びできるのが大きな魅力。自宅で保管する
際にも、折り畳める。フオールディング・カヤックは、艇を形どるフレームと、それを包む船
体布で構成され、フレームの素材はアルミが主流だが、ウッドやグラスファイバーなども使わ
れている。設計段階で充分な強度と耐久性を確保してあるので、選ぶ基準は各自の好み次第。
使い勝手の上の違いは、ウッド製のリブフレーム（艇のバウからスターンにかけて、横方向に
ろっ骨のように入っているフレーム）は強度を確保するために太くなり、その間に荷物を押し
込むのが困難になるといったところだろうか、これも工夫次第で気にならないレベルだ。とり
あえずは、二年かけて準備とこちらはスローペースでかまわない。

トレッキングは、上信越高原国立公園内にあり、深田久弥氏著作の『日本百名山』の一つに数
えられ、駒ケ岳、鋸山、鬼ケ面山などの登山口とし知られる雨飾山を来月10日前後と決め、市
民運動会前に済ませる予定。ここから、長野県北安曇郡小谷村は雨飾温泉まで４時間半だから、
立山連山とほとんど変わりない距離（349km）。糸魚川インターチェンジから車で60分、糸魚川
インターチェンジを降り、最初の信号を左折、R148を白馬方面へ約6km直進、フォッサマグナパ
ークを過ぎ「根知谷入口」を左折。約４km直進、シーサイドバレースキー場を過ぎ「山寺橋」
へ左折、橋を渡ったらすぐ右折、約６kmで雨飾温泉に到着。雨飾山の特徴は「猫の耳」と呼ば
れる二つの山頂で、双耳峰の南峰には三角点があり、北峰には石仏が並び、村内各所から、そ
の姿を見ることができるとか。見る角度によりその姿は様々に変化し、集落を守る神の山とし
て人々から慕われてきたという。この山の特徴は、新潟県糸魚川との県境に位置し、山頂から
の360°の展望は絶景とか、そのため　2,000mに届かない山ながら、多くの登山者が訪れとか。
天候に恵まれれば日本海を望めるのだ。 

 

【いまごろ言い出せない鶚（ミサゴ）カルテル】

饗場野にオスプレイがやってくるというので、遅まきながら残件を処理しようしたが、いかんせ
ん、眼と脳の疲れはピークに。ここはひとまず後日処理することとしよう。ところで、この件で
も“すべてはデザインで決まる。”という言葉が覆い被さる世界となっている。

　

 

※「オスプレイ 事故調査めぐる重要証言」（2009年6月23日 米下院監視政府改革委員会での
アーサー・レックス・リボロ博士の証言）

※『MV－22 オスプレイ　明白で、不名誉で、致命的な嘘』 

MV-22 Osprey Lies - Blatant,
Disgraceful, And Deadly
By Carlton Meyer
editor@G2mil.com
http://www.g2mil.com/V-22update.htm
7-8-1

Of all the U.S. military programs facing elimination, the V-22 Osprey program is most deserving. The M
V-22 is far too expensive and too unstable to conduct combat assaults. The February issue of G2mil con-
tains an article "The V-22 Fiasco" which should convince any sane person that this program is deeply
flawed. An April 20, 2001 report by POGO summarizes other MV-22 problems. Early this year, a "blue-
ribbon" panel consisting of a retired Marine General and two defense industry insiders was convened to
ensure continuation of this program. This bogus review panel traveled the nation to visit manufacturing
plants where the flawed MV-22s were built, but didn't find time to drive one hour outside Washington
DC to talk with the MV-22 test pilots based in Maryland.
 
The panel recommended that obvious technical problems should be fixed, and an expensive redesign is
now underway. The lightweight titanium hydraulic lines are too thin, so they will be replaced. Proper
testing should eliminate the software problems. The Bell-Boeing team became aware of these problems
during testing, but never fixed them, and 20 Marines died as a result. In private business, Bell-Boeing
would have paid millions of dollars to the families of the dead Marines. They would also be expected to
fix flaws in a product they
produced, but in the corrupt world of U.S. military contraiting, they will be paid even more money. The
Marines also want a .50 caliber gatling gun mounted, so this will further complicate matters.
 
Meanwhile, the production line will stay open to produce incomplete MV-22s, which will be parked until
the redesign work is finished. Then another billion dollars will be wasted to modify these 40 or more pre-
production lemons. This redesigned MV-22C should be ready to fly within a year, but will it be thoroughly 
tested as promised? This would cost another billion dollars, take another two years, and may identify
more problems. As a result, Marine Generals may claim that the redesigned Osprey was already tested.
The MV-22s will be delivered to operational squadrons where pilots will face ridiculously stringent flight
limitations to prevent another accident. This is of little concern to the racketeers at Bell-Boeing and in the
U.S. Congress. Their goal is to produced as many MV-22s as possible, and then collect billions more
dollars to continually "fix"  problems. They will never admit that the MV-22's design is fundamentally
flawed, and will continue to look reporters and Congressmen in the eye and repeat these lies.
 
#1 The MV-22 has twice the range of helicopters.
 
The MV-22 has about the same range as modern helicopters, like the new Navy MH-60S. The Marine
Corps' old CH-53E has twice the range of the MV-22, which can be verified at the Marine Corps' own
website. In those rare cases when the Marines need to fly long distances for a raid, the MH-60S can be
equipped with external fuel tanks and far outrange the MV-22. The Special Operations command already
operates the MH-60G "Pavehawk" (right) with a range of 445 nautical miles, almost twice the range of
the MV-22. The MV-22 has "indefinite" range if refueled in the air, but helicopters can be fitted with
booms to refuel in the air too.
 
#2 The MV-22 has twice the speed of helicopters.
 
The MV-22 can reach 240 knots, while helicopters are limited to around 148 knots, so its about 62%
faster, not 100%. Even the 40-year old CH-46 can fly 145 knots. If the MV-22 carries cargo on an exte-
rnal hook, it must keep its rotors upright and cannot fly any faster than helicopters.
 
#3 The MV-22's higher speed makes it safer from ground fire.
 
Obviously, a faster flying aircraft is harder to hit. However, helicopter transports flying over enemy terri-
tory are normally escorted by Cobra attack helicopters. The armored Cobras scout ahead and engage thr-
eats, and guide the transports away from dangers. The Cobras also stand guard over the landing zone to
immediately engage threats. Many Marines have questioned if Ospreys will operate without escorts, or
fly at helicopter speeds so the Cobras can keep up. (see the April issue of the Marine Corps Gazette)
This important issue has been ignored by Marine Generals. 
 
The biggest danger assault transports face is in the landing zone. To avoid a deadly loss of lift called
"vortex ring state" MV-22s must descend at half the rate of helicopters. In addition, the MV-22s generate
three times more "down wash" as they land, so the danger of damage from flying debris among a group
of MV-22 is higher. The 90knt downwash is so strong (see photo) that sea rescues are dangerous and
landing in the desert causes a  "brown out" where visibility is zero. The wind is so strong and the flying
debris so dangerous that landed troops must lie  down in exposed fields until the MV-22s fly away.
 
Survivability is an even bigger issue. Helicopters can land after a loss of engine power, by using "autoro-
tation", the MV-22s rotors are too small, which is why unusual "test waivers" were allowed. Minor dam-
age to the MV-22 rotors  or complex drive system can cause catastrophic results, as the first two MV-22
crashes demonstrated. The two rotors must work perfectly in tandem, otherwise the imbalance causes
the MV-22 to roll over, as the third and fourth crashes demonstrated. Finally, if the rotors become stuck
forward, the MV-22 cannot land anywhere because its rotor blades extend well below the fuselage. Dur-
ing the Vietnam War, damaged helicopters landed safely thousands of times; damaged MV-22s just fall
out of the sky.
 
#4 The MV-22 can carry 24 combat equipped Marines.
 
The MV-22 is supposed to carry as many Marines as the CH-46E, but its cargo compartment is almost
four feet shorter, and slightly narrower. Nevertheless, the Marine Corps insists the MV-22B can carry
24 combatequipped Marines, even after the GAO determined that only 15-18 Marines will fit. Remember
that 19 Marines died when the MV-22 flipped over during the April 11, 2000 full operational evaluation
(e.g. 4 crewmen and 15troops).
 
The "requirement" that a new Marine helicopter must carry 24 Marines was invented in someone's head,
it is not based on a real need. A requirement to lift a certain artillery gun or vehicle is valid, but the exact
number of troops is an elastic standard. If moving the maximum number of bodies is the goal, the Marine
CH-53E (right) can carry 55 Marines, or an armored vehicle. Articles have appeared in professional jour-
nals which argue that the  Corps should forward-deploy composite squadrons consisting of 10 powerful
CH-53Es and 4 CH-46Es, rather than 12 CH-46Es and 4 CH-53Es. This mix could double the squadron's
helicopter lift, but this idea was ignored  because it would threaten justification for the MV-22 program.
 
#5 The MV-22 costs only $41 million each.
 
During this year (FY2001), Bell-Boeing was to receive $1208.5 million to produce 16 V-22 aircraft for
the Marines,for an average cost of $76 million each. Some of this money was recently cut and reprogr-
ammed for the redesign. The Marine Corps spent an average $90 million for each "pre-production" M
V-22. The Department of Navy (which funds Marine Corps aviation) had budgeted around $66 million for
each full-production copy, which is traditionally optimistic. Last year, the Navy determined the MV-22
s costs had risen and cut the overall buy from 360 to 348. AGAO study last year estimated $83 million
a copy, and that was before the Marines decided to add a gun and make other enhancements.
 
#6 It would take years to modify and test a modern helicopter like the Army's Blackhawk to operate from ships.
 
The new Navy MH-60S "Knighthawk" has already been fully tested and approved for full production.
It can carry a crew of four and 13 passengers or 10,000lbs of cargo. The Marine Corps can simply sign
a production contract to join in the Navy buy. Navy H-60 spare parts and training programs have been
functioning for years, the Corps already operates eight VH-60s as part of the Presidential helicopter
squadron. If the Corps joined the Army, Navy, and Air Force by adopting the Sikorsky H-60 series for
basic transport, all services would save money and improve interoperability. This year, the Navy bought
17 MH-60S for $17 million each, they would cost even less if purchased at a higher rate with a joint
Marine Corps buy. The MH-60S can carry almost as much as the MV-22, at one-sixth the price.
The Navy is impressed with the MH-60S and plans to use them to replace their CH-46D helicopters,
rather than buying 48 HV-22s.
 
Adopting the H-60 design would allow the Marine Corps to add a new capability by modifying some MH-
60S as EH60E electronic warfare aircraft, using components already in service with the Army. Another
advantage is that the MH-60S is equipped to carry 16 Hellfire anti-tank missiles. This would quadruple
the airborne anti-tank firepower of the Marine Corps. For example, composite squadrons which the Corps
maintains forward-deployed include four Cobra attack helicopters which could be supported by 12 MH-
60S carrying Hellfires and machine guns.
 
Another option is for the Corps to add the 43 MH-53E heavy lift helicopters which the Navy plans to retire.
The Marines plan to upgrade and overhaul 101 of its fleet of 165 nearly identical CH-53Es to a CH-53F
configuration, at a cost of $20 million each. Apparently, the funding drain of the MV-22 program will not
allow all 165 CH-53Es to remain in service, even though they carry three times the cargo as the MV-22,
and four CH-53Fs will cost less than one MV-22. Canceling the MV-22 would free ample funds to rebuild
all Marine CH-53Es and Navy MH-53Es to provide 208 powerful CH-53Fs for the Marines.
 
#7 The MV-22 mishap rate is no worse than other new aircraft.
 
In a commentary in the February 12, 2001 issue of the Marine Corps Times, Steven Danyluk, a former
Marine pilot now flying for American Airlines, wrote: "These accidents give the Osprey, which has barely
4,000 total flying hours, a mishap rate of nearly 100 per 100,000 flight hours, the statistical standard for
measuring an airframe's safety record. The Marine Corps' overall safety record in 2000, excluding the MV
-22, was 2.65 "Class A" mishaps per 100,000 flight hours. With MV-22 flights averaging two hours per
mission, those riding aboard an Osprey have had, to date, a 1-in-500 chance of meeting a disastrous fate.
If American Airlines operated with a similar mishap rate, it would suffer five crashes per day. Osprey adv-
ocates say high mishap rates are not uncommon with new designs. But the new designs that experienced
such mishap rates primarily came at the dawn of the jet age, in aircraft that were mostly single-pilot confi-
gurations equipped with ejection seats. In contrast, the Osprey is designed to carry 24 combat-loaded Mar-
ines with no such escape mechanism." 

この記事で関心を惹いたのは、黄色の背景色の、ボルテックス・リング・ステート (vortex ring
state)で、この意味は、ヘリコプターの飛行中に発生することがある危険な状態をさす。ロータ
ーがボルテックス・リング・システムに巻き込まれたときに発生し、揚力が極めて減少する原
因となる。本質的には、ヘリコプターが自分自身のダウンウォッシュに落ち込むことである。
この状態になると、ローターのパワーを増やしても、ボルテックス（渦）の動きを増大させる
だけで、揚力を増やすことが出来なくなる。この状態はティルトローターでも発生し、V-22 オ
スプレイの事故の１つがこれが原因だったと指摘されている。

風力車のダウンサイジング

 

 

 

バイオミミクリーとかバイオミメティックスという生態模倣技術という言葉がいまでは定着しつつある
が、これは、デジタル産業技術的側面からいえば、ダウンサイジングであり、図画像形成技術としての
第四次産業に連関するもので、周知の通り、バイオニクス（生体工学）という用語は米空軍の医師 Jack
E.Steele が1958年に提案され、生体模倣技術（biomimetics）という用語は1950年代に発明家 Otto Sc-
hmitt が提案されている。具体例として、ベルクロテープが挙げると、このテープは1948年、スイスの
技術者 George de Mestral が犬の毛皮にくっついたゴボウの実のフック状の棘を見て思いついたもの。

 

さらに付け加えると、生体工学という用語には、生物学の考え方を工学に持ち込むことを示すと同時に、
逆の流れも含まれ、２つの異なる意味が存在する。例えば、医学において、生体工学とは器官や他の人
体部品を機械的なものに置き換え、改良することを意味し、人工臓器などの生体工学的インプラントは
本来の器官の機能を模倣し、場合によってはそれをしのぐこともあり、単なる義肢などは異なる。ドイ
ツ語では "Bionik" という用語に相当するが、こちらはより広範囲に自然をモデルとして技術的解法の
開発を意味し、生物の解法は常に進化の圧力によって最適化させられているという事実に基づいたもの。
生体工学技術のインプラントはまだ初期の段階にあるが、よく知られているのが人工内耳。これはろう
者のための機器である。2004年までに完全に機能する人工心臓が開発された。また、ペンシルベニア大
学の Kwabena Boahen は、生物の眼（網膜）と同じ方式で動作するシリコン網膜を開発し、シリコン網
膜とサンショウウオの目から発する電気信号を比較し、同じ画像情報を伝えていることを検証している。

新世紀の物理学は、核開発明け暮れた旧世紀の物理学の反省に立ち、持続可能な社会に資する目的を持
ってバイオミミクリーの立場を鮮明にし、その原理を元に新しい産業技術が育まれつつある。上記のマ
イクロ流体チップスにつかく小型電動バブル（独立行政法人理化学研究所）のように、数センチ角の小
さな基板上に幅・深さ１ミリ以下の流路を精密加工したマイクロ流体チップで、溶液の混合、反応、精
製、検出などの工程を１つのチップ上に集積した小型・省エネ・高速化が図れるデバイスで、バイオ分
析や化学分析システムの超小型化が図れるというもので、マイクロ流体チップ上の流体を制御するには、
非常に小さなバルブを必要し、これまでのマイクロ流体チップでは、コンプレッサやポンプなどで空圧
を発生させ、樹脂の膜を動かして開閉するバルブが利用されていたが、空圧発生源がチップに搭載する
には大き過ぎ、さらに音や振動も激しいという難点があり小型なデバイスには不向きであったが、この
問題を解決した。このように、旧世紀の産業システムは巨大な生産工場で大量生産・大量消費してきた
が、新世紀に入り、よりコンパクトな生産工場－グリーンプラント、手のひらサイズのプラントと称さ
れてもいる－から、最適量の産出を適宜、適時に供給するシステムと変貌してきている。



このことを、エネルギー産業に当てはめて考えてみよう。日本はエネルギー資源や地下資源に乏しい国
だと教えられてきたが、焼き畑・家畜の去勢にはじまる産業革命が、旧世紀に勃興した『デジタル革命』
という第五次産業革命により、太陽光を光電変換素子（光ダイオード）で電気を取り出す、あるいは、
空気とバイオマスを燃料とした高性能コンパクト燃料電池などの応用技術が雪崩を打ったかのような実
用化の波に飲み込まれつつある。太陽光発電のそのフレーズ・シーンは、従来のミリレベルからナノサ
イズの高性能な薄膜系太陽電池の全面展開に入りつつある。さらに、太陽光以外の再生可能エネルギー
の分野も及んできている。このように近未来図を描けば、再生可能エネルギーで快適に活動する社会が
完成し、エネルギー資源問題は解決することを意味する。今回取り上げるのは、蜻蛉（とんぼ・トンボ）
の飛行からヒントをえて、生体模倣技術である風力発電の開発例を考察する。上の写真は、日本文理大
学のマイクロ流体技術研究所（小幡章所長）の研究内容のための概説写真で、（１）羽ばたき型飛翔ロ
ボット（２）非羽ばたき型飛翔ロボット（３）低レイノルズ数における空力特性（４）トンボの動特性・
飛行制御の４つの研究を行っているが、ここでは（３）（４）を応用展開した『小型プロペラ風車』を
取り上げる。

 【符号の説明】

１：前翼　２：後翼　３：衝撃吸収材　４：制御部　５：胴体　６：マス・バラスト　７：推進用モータ　８：プロペラ　９：プロ
ペラ推進装置　１０：回転ロッド１１：回転ロッド駆動用モータ　２０：固定薄板翼　２１：回転円柱　２２：ジェット噴流　
２３：死水域　２４：剥離域　

ところで、風力発電は、 風力発電に使用される風車は強大な自然のエネルギーを利用して電力を獲得すること
がを可能だが、一方で、風車は自然環境において強風に耐えたり風をやり過ごしたりするための対策が
必要とされる。一般に、ブレード（回転翼）の取付け迎え角（ピッチ角）を固定したプロペラ風車は、
風車の回転数は概ね風速に比例して上昇するため、ブレードに作用する遠心力は風速の２乗に比例し、
増大。このブレードに発生する揚力や抵抗も風速の２乗に比例して増大する。ブレードの回転面に作用
する風圧も風速の２乗に比例して増大し、何らの対策もない単純なプロペラ風車では、風速が一定の値
を越えると、風速の２乗に比例して増大する遠心力および風圧でが破壊されてしまうため、、従来のプ
ロペラ風車には、様々な強風対策が施されている。

※対策機構例：（１）風速に応じてブレードのピッチ角を機械的機構等で変更制御、風車に作用する遠
　心力や風圧の増大を抑制する。（２）非内蔵型小型プロペラ風車は、従来、風車のブレードやブレー
　ド取付部の強度を増す方法、風車のブレードの回転にブレーキをかける機械的や電磁的機構を設ける
　方法、遠心力の作用によるブレードの捩り変形を利用し翼を失速させて回転数の上昇を抑える方法、
　風車のブレード回転面そのものを風向きに対して平行に向け姿勢変更する剛構造タイプの対策方法、
　（３）また、低風速時の起動性や発電効率の損出する剛構造化あるいは大型化の強風対策でなく、低
　風速時から強風時に至るまで、効率良く、また風車の破壊防止できる小型プロペラ風車のプルーベン
　風車は、ブレード取付部にヒンジを設け、風車のブレードにフラップ角を許容して風車のブレードが
　風になびかせる方法、などがある。、

 

 
【符号の説明】

１：ブレード　２：弾性体　３：ハブ　４：発電機　４ａ：入力軸　５：安定板　６：横支柱　７：縦
支柱　８：回転支持部　９：錘　１０：ストッパー　１１：ライナー

小幡章らの新規提案は、上図のようにあり、ブレードの回転直径が最大で２２センチメートルのダウン
ウインド型のプロペラ風車。図のケント紙製のハブ３は、超小型発電機である発電機４の入力軸４ａに
直結固定し設けるとともに、発電機４は、４枚のケント紙製のる安定板５が垂直方向および水平方向に
それぞれ接着固定し設けた鋼製の円柱棒形状の横支柱６の一端に接続固定し設け、さらに横支柱６は同
じく鋼製の円柱棒形状で縦支柱７にベアリングを用いて構成する回転支持部８を介し、回動自在に取り
付け構成することで、全体としダウンウインド型の風車を構成する。本件で示す小型プロペラ風車のブ
レードは、下図に示す形状のコルゲート翼型で、低レイノルズ数領域を飛行するトンボの翅の翼型を模
倣したもの。これにより、コルゲート（表面が凹凸形状の）翼型は、弦長レイノルズ数にして１０の３
乗のオーダー以下の領域では、他の翼型を凌ぐ空気力学的性能（揚抗比）を示し、なおかつ、弦長レイ
ノルズ数にして１０の４乗を超える領域では、コルゲート翼型の空気力学的性能（揚抗比）が急激に低
下する傾向を有することを発見。この傾向は任意の凹凸形状を有する全てのコルゲート翼型に共通する。

このため本件の形態に示す小型プロペラ風車は、コルゲート翼型の低レイノルズ数領域で優れた空気力
学的性能（揚抗比）に基き、また、上図に示すブレード１、弾性体２、ボス３が、それぞれ軽量なケン
ト紙をり設けるとで、慣性モーメントの大幅な低減の効果を得て、、従来知の風車と比較して低風速時
の回転起動性および発電効率が大幅に向上する。

一方、強風時には、弦長レイノルズ数の増大により、空気力学的性能（揚抗比）が急激に低下すること
から、下図のように小型プロペラ風車を上方より見て示す説明図である図３（ａ）のごとく、風車が備
えるコルゲート翼型ブレード１に作用する揚力が、ブレード１に作用する抗力に比して小さく、風車の
回転力が低下することで、強風時の風速と風車の回転数との比例関係を断ち切り、風車の破壊を防止で
きる。また、強風時においては、図３（ａ）に示すプロペラ風車のコルゲート翼型ブレード１に作用する揚力の増
加率の低下に反し、ブレード１に作用するフラップ空気力の増加率が急激に大きくなる。小型プロペラ風車を上
方より見て示す説明図である図３（ｂ）のように、ブレード１に作用する揚力によって回転力を得るブレード１に作
用する遠心力の増加率が低下できる一方で、ブレード１に作用するフラップ空気力の増加率が急激に大きくなり
ブレード１を片持支持する弾性体２に大きな曲げモーメントが作用することになる。

 

さらに 、下図に示すように、ブレード１を片持支持するケント紙を設けた弾性体２が風下側にしなやか
に弾性変形して撓むことで、ブレード１にフラップ角を生じさせ、効果的に風車の風受面積を減少して
強風時の風を受け流し、風車の破壊を防止できる。小型プロペラ風車を風洞内で回転させた風洞実験の
結果、風洞実験前の測定した下図の小型プロペラ風車のブレード１の捻じり角は０度、ピッチ角はマイ
ナス１５度で、風速６ｍ／ｓにおける回転状態では風車はフラップ角を生じず、風速に比例して風車の
回転数が上昇することを確認。また、風速８ｍ／ｓまでの領域で、風速に比例して小型プロペラ風車の
回転数が上昇し、この風速と回転数が比例する領域では、この小型プロペラ風車は、コルゲート翼型ブ
レード１の優れた空気力学的性能（揚抗比）に基づいて、極めて効率良く大きな揚力を発生させることがで
き、小型プロペラ風車に効率良く大きな回転力（回転トルク）を与えことができる。従来のプロペラ風車と比較して
風力をより効率良く電力に変換して好適に風力発電できる。一方、風速が８ｍ／ｓを超える場合には、
小型プロペラ風車のコルゲート翼型の空気力学的性能（揚抗比）が急激に低下し、風速と風車の回転数
が比例して増加するのを防止でき、図に示す通り、ブレード１を片持支持するケント紙製の薄板の弾性
体２が弾性変形して撓むことにより、風速１６ｍ／ｓで大きなフラップ角が付き始め、風速２８ｍ／ｓ
でフラップ角が４５度を超え、風洞の最大実験風速である風速４０ｍ／ｓでフラップ角が７５度に達す
るようにブレード１が風になびいて強風を受け流し、小型プロペラ風車の破壊を防止する。

 

風力車の小型化の考察は、 『風力電力巡礼の明日』でも掲載したことがあるが、今回は、生体模倣技術の応用
展開の具体例を掲載した。コルゲート翼型をプロペラを成型、材質マテリアルを炭素繊維、もしくはカ
ーボンナノチューブ複合材で、発電モータには、永久磁石もブラシもなく、反対の極性をもつ２つのス
テータの周辺にコイルを直列に接続し、これに直流電流を流し磁束を生成するが、鉄製のロータの２枚
の歯がステータの極と一列に揃う。この一連の動作がステータの極の周辺で連続的に発生しロータが回
転する。しかし（１）振動、騒音が大きいこと（２）トルクリップルが大きいこと、（３）各種インダ
クタンスが回転子位置や磁性材料特性に大きく影響されるため制御方法に多くのノウハウが必要である
こと（４）ギャップ等、鉄板の製作精度を厳しくする必要があること等のため、その適用例はそれほど
くないが、高いトルクおよび高速の用途に適すなどの特徴を持つ、スイッチ・リラクタンス（可変リラ
クタンス）モータなどを採用？、日本から世界初のスマート＆スモール型風力発電システム事業を創業
すればいかがなもかと夢をふくらませる次第。 

switched reluctance motor　　　　

 

2020年東京オリンピック開催が決定し、連日のお祭り騒ぎ。それでも候補から落選したイスタンブール
市民からは多数の祝福のメッセージが寄せられているという。人道的な支援の歴史経緯をふまえてもほ
ほえましいエピソードだ。反面、浮かれ過ぎは戒め、冷静にならなきゃと、1985年のプラザ合意以降に
陥った“ロスト・スコア（失われし20年）”、土地本位制へと反動していったあの頃の、１つ１つのシ
ーンがよみがえる。いま世界の大局は“環境リスク本位制”にあり、防災・減災対策にぬかりなく、ボ
タンの掛け違えのないことを祈る。おめでとう！

 

残件満載のグラススキー

 

 

 

【広まるグラススキー】

オースリアで８月に開催されたジュニア世界選手権は回転で斎木達彦選手が日本人男子選手初となる優勝、
同じく、大回転では前田知沙樹選手が優勝している。今月は宮城県七ヵ宿町でジャパンオープンが開催され
ている。ところで、つい最近までこのような大がかりなスポーツ競技が日本で定着していることを知らな
かったが、滋賀県ではサンケバレンでレジャースポーツとしてやられているのだという程度にしか考えて
いなかった。  

 

ところで、グラススキー（Grass skiing）は、スノースキーのトレーニング方法として、1966年にフラン
スで開始されたアルペンスキー。実際にあったショートスキー連続トレッドずっとタンク、または車輪の
上のものなどが使用された。これらのスキーは、スキーヤーのブーツを装着し草で覆われた下り坂で行わ
れる。草のスキーヤーのスキルに応じ、高速走行やジャンプを楽しむことができる。多くのスキーヤーは
ゲレンデや山岳地帯の草で覆われた斜面に夏季の練習に行ったのが始まり。また、一般的にはアルペンス
キーヤーやスキー初心者が積雪に際し、スキートレーニングや技術を学ぶために、ドイツ人のリチャード・
マーティンによって発明された。二年後、マーティンは、新しくスキーフランスのヴォージュの地域に導
入し、それが普及し現在に至る。正式の競技として、米国、ヨーロッパ、イタリア、台湾、中国、日本 、
イラン、レバノン、オーストリア、そしてスイスで導入され、グラススキーのワールドカップが確立され
た。例えば、スペイン北部の Pajares 村のゲレンデでは、八月の週末にはたくさんの参加者が押し寄せ、
毎年恒例のグラススキーの競技が開催されている。

このように、キャタピラ・ベルト付の用具を用い、草の斜面を滑走するスポーツ。基本動作がスノースキ
ーと同じため、当初はスノースキーのシーズン・オフのトレーニング用具として、主にヨーロッパのアル
ペン種目の盛んな諸国で発展。ヨーロッパではグラススキーの人気や認知度は非常に高く、スキーヤーな
ら誰もが知っているトンバ、ツルブリッケン、ステンマルクといったオリンピック・メダリストは、ほと
んどがグラススキー愛好者だという。日本国内では、故高円宮殿下が愛用、現在は同妃久子殿下が日本グ
ラススキー協会名誉総裁に就任、グラススキーの普及に尽力。七ヶ宿スキー場は、日本国内ではグラスス
キーを体験できる数少ない公認グラススキー場のひとつであり、2013年は世界選手権会場に決定している。

基本的なテクニックは冬スキーと一緒。一般的には横滑りしないし、急停止ができないため、回転する際
はしっかりとした外側荷重とスムーズな荷重移動がポイントだ。山方向へ回り、ゆっくり、しっかり止ま
るようにし、カービングターンの基礎レッスンにもぴったりで、スキー自体が短いのでバランスが磨ける。
まずはスタンスを広めに取り、ボーゲンから始める。両膝を内側にしぼるようにして、角づけをしっかり
するようにし、ボーゲンが上達したら、パラレルスタンスに挑戦。その次は、リフトに乗ってのグラスス
キーへゲレンデでチャレンジ。なお、服装は、長袖、長ズボンを着用。ヘルメットとプロテクター（ひじ、
ひざ）、グローブは普通の軍手でも結構。キャタピラが付いた専用の板を使用。長さは50～80センチ程。
ブーツとストックは冬と同じものを使用。 

このほかに、ポッカールという遊技は、ドイツ生まれ。登山家が登山後、楽しみながら下山できる方法と
の発想から開発され、2002年より販売が開始されたばかりの新感覚スポーツギア。ゆるやかな斜面から急
な坂まで、ポッカールはどんな斜面も魅力的な遊びの場に変えてしまう。最大の特徴は、３つのタイヤが
ついた可愛らしいデザインと自転車と同様のハンドル操作により簡単に操縦とブレーキができることで、
子供から大人まで楽しむことができる。もう１つ、マウンテンボードは、冬のスノーボードの熱烈な愛好
家達が、夏でもスノーボードのようなスポーツが出来ないかと発想し誕生したスポーツギア。基本操作は
スノーボードと良く似ていて、スノーボードの経験者ならすぐにコツをつかんで楽しめるアイテム。服装
は、長袖、長ズボンを推奨。ヘルメット、プロテクターを着用する。 

こんなこをなぜ考えたのか？それはカヌー＆カヤックのツーリングの延長で、比良山系、伊吹山系にかけ
て夏場のスキーツアーに絶好で、週末から休みにかけ、腕前を競い合えば、冬場のスキーの腕前も上達で
きると、いたって単純な思いつきだった。

ここ３週間、パソコンのＯＳの不調で思っているだけの10分１だけしか作業がはかどらず、イライラ続きで
おかげで、すっかり、ウイスキーのストレートが馴染んでしまった。今朝も朝から調整しやっと昼から、残
件処理。「コンパクト型レーザ核融合」「微生物バイオ燃料電池」「地盤凍結」の３件を処理する。まず、
「地盤凍結」は福島第一原発事故の汚染水で、凍土方式としてセンセーショナルなニュースとして伝えられ
ているが、もともと、鹿島建設が手がけている地下トンネル工事などの防水方法として設計されたもの。矢
板を打ち込み出水防壁を敷設するハード方式だと、配管の貫通などの工事のたびに穿孔作業とその仕舞いに
難点があるが、凍土方式では循環冷媒をコントロールし開口部を穿孔しやすくできるという施工技術で今世
紀に入り実用段階にきているものだ。これがうまいこといくかいかないか、採用されれば、実地テストで必
死のパッチということになるが、詳細な計画と工程表が出て来んと判断はできないということに落ち着く。

 

  

次は「微生物バイオ燃料電池」。埼玉工業大学の内山俊一学長らの研究チームは、独自の微生物電解セルを
開発し、間伐材などの木質バイオマスから水素を高速・高効率で生産することに成功した件だ。木質バイオ
マス抽出液からの平均水素生成速度は溶液量１リットル当たり毎時50ミリリットルの収量で、従来の生産技
術である光合成細菌を用いた処理プロセスに比べて１桁速いとしうもの。水素変換効率は１グラム当たり、
1300ミリリットルと、グルコース水素醗酵の場合の報告値よりも４倍以上というもの。実験条件は電圧印加
0.7ボルト、アノード（陽極）室に供給する電解液中の有機成分の重量百分率は0.1％。酢酸からの平均水素
生成速度は溶液量１リットル当たり毎時25ミリリットルで、水素変換効率は１グラム当たり650ミリリット
ル。木質バイオマスからのバイオ水素生産はエネルギー転換効率が低いため、実用化が遅れている(日刊工
業新聞 2013.09.06)。この発表の前、ペンシルベニア州立大学で、微生物でゴミ中の有機物を分解しエネル
ギー源とする掃除ロボットの開発し2013年3月2～5日にシカゴで開催された展示会International Home ＋
Housewares Showに出展している。いまは玩具程度だが、もっとダウンサイジングすれば大化けする可能性
は秘めている確信する。この続きの詳しいことは、いずれまた論考してみるがこれは残件扱いではない。

常温核融合の話はなかなか進展しないが、レーザー核融合は原発が風前の灯しみ状態になり、光産業創成大
学院大学光産業創成研究科の北川米喜教授らの研究グループは５日、トヨタ自動車や浜松ホトニクスと共同
で進める核融合発電の実用化に必要な繰り返し核融合の研究で、燃料であるターゲットの連続投入に世界で
初めて成功したと発表した。核融合に中性子と三重水素のリスクがあるものの、研究課題として継続させた
いようだ。ここもダウンサイジングだ。ダウンサイジングを効果的に進めることで、いろんなことがわかっ
てくるというの「デジタル革命の基本即」だとわたし（たち）は考えている。そのためには最先端のセンシ
ング技術の開発欠かせない。もし手のひらサイズの核融合炉が実現できれば、常温核融合との相違は見かけ
上ないはずだが？　そんなことを考えさせられ、大急ぎで残件処理を行った。
 

 

常温接合技術拡張宣言

 

 

 

 

【常温接合技術の拡張】

ちょっと気になっていて、“常温接合”について考えてみた。先日、産業技術総合研究所は集積
マイクロシステム研究センタの研究チームが、ネオン高速原子ビームを用いてシリコンの表面を
平滑化することで接合部のひずみを大幅に低減させ、高い信頼性のマイクロデバイスを作製する
表面活性化常温接合プロセスを開発しとことを公表した。表面活性化常温接合は、MEMS(Micro
Electro Mechanical Systems)封止やMEMS・IC集積化のダメージが低い接合技術として注目され
ているが、接合表面には原子レベルの平滑性が求められる。MEMSやICの作製プロセスにより接合
面の表面粗さが悪化してしまうと、接合部のひずみが大きくなりマイクロデバイスに悪影響を及
ぼし接合できない。この事例では、荒れてしまったシリコン表面に対しネオン高速原子ビームを
用いて表面を平滑化すると、接合部のひずみが低減して接合強度が向上することを確認できた。
このプロセスにより、従来は接合が困難であった粗さの大きなシリコン表面でも接合が可能にな
るとともに、接合部のひずみの低減によるマイクロデバイスの性能向上が期待される。なお、こ
の技術は既存の常温接合装置を改造することなく適用できる道が開かれたことを意味する（2013.
8.28「ウエハー常温接合のための原子レベル表面平準化プロセスを開発」）。

 

つまり、常温接合は、室温で物質と物質を貼り合わせるのだが（１）熱膨張係数の違う素材同士
を貼り合わせる、（２）接着剤を使わないのでデバイスやウエハの貼り合わせ後に発生する劣化
の心配の恐れがなくなることが特徴であり、ダメージ・接合部の低ひずみが要求される化合物半
導体やMEMSをはじめとする種々のマイクロデバイス分野に応用展開によりデバイス応用と低コス
トで高信頼性のパッケージングを実現し、MEMS市場の拡大が図れるという。 


※「常温接合とは」株式会社　ムサシノエンジニアリング公式ホームページより。


表面活性化接合の原理

１．安定状態　大気中では物質の表面は大気の影響を受け、酸化している層や、不純物が吸着し
　　ている層に覆われている。これらの層(不活性層)によって、物質表面は安定状態になってい
　　る。このままでは、表面は活性化していないので接合できない。
２．表面洗浄　不活性層をアルゴンビームで除去し、これにより、物質の原子が露出する。
３．表面活性化　露出した原子は、不安定な状態となり、他の原子と結びつこうとする。安定化
　　した状態に落ち着こうとするので、表面が活性化した状態になる。
４．接合　表面活性化した物質同士を密着させる。すると２つの物質の間で原子間応力が働き接
　　合する。 気体分子が多く存在する低真空レベルでは、活性化した表面が容易に再汚染され
　　てしまうので、超高真空下での処理が必要になる。

 

ところで、常温接合法には２つの方法あり、１つは表面活性化接合というのもで、三菱重工業とムサシノ
エンジニアリングの二社の装置を確認する。２つめは、 ムサシノエンジニアリングで詳細記載されていた
原子拡張接合がある。金属薄膜でのウエハ接合」を行う原子拡散接合(ADB)が、 東北大学の島津
武仁教授との共同研究で開発さて注目を浴びる（2009年）。ウエハ等の接合面に超高真空中で微
細結晶膜を形成し、それらの薄膜を真空中で重ね合わせることで、２つのウェハを接合するとい
うもので下記の新規考案の図のような装置が提案されている（参考図）。

 

特開2012-223792「原子拡散接合方法及び前記方法で封止されたパッケージ型電子部品」 株式会
社ムサシノエンジニアリング

※ここでいう「結晶粒界」とは原子配列の規則性の断続部分を言い，多結晶における結晶粒の境
界（一般的な意味での「結晶粒界」）の他、長距離秩序（数10原子程度以上の原子集団における
配列の規則性）を有しないが、短距離秩序（数10原子以下の原子集団における配列の規則性）を
有するものをさす。

　　

 

 

さて、これらの方法は画期的な接合方法、つまり、化学薬品（接着剤）を使わず、常温処理のた
め、信頼性が高く、ナノレベルの高速原子ビーム照射加工方法である反面、超真空処理のため、
（１）非ラージスケール（２）スループットつまり生産速度が遅いという短所を抱え込む。逆に
言うと、これらを克服できれば、革命的な衝撃を産業社会に与える可能性があり、フィルム（薄
膜）あるいは複雑なデバイス加工、およびそのパッケージングが連続的に処理できる。その生産
現場は、クール（室温）で、オードレス（無臭）な職場環境に変わっているだろう。いよいよ、
本格的な「ネオコンバーテック時代」に突入する。チャンスをものにするのはこのわたし（たち）
であることを、就眠前に宣言しておこう。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
 

スティンガーとカヌー

 

 

 

 
【映画とカクテル：　スティンガー】

20世紀初め、ニューヨークのレストラン“コロニーレストラン”で生まれた、食後酒の甘口カク
テルとして代表的な“スティンガ”。ブランデーとホワイト・ペパーミントをステアすれば簡単
にセットできる、食前酒のマティニのペアでお勧めのカクテルだ。ステインガーとは“針”のこ
とで、ブランデーのコクと、ペパーミントの爽快感がコンプレックスし、鋭い味わいがこころに
響く。氷を入れたグラスにブランデーとペパーミントを注ぎ、軽くステア（混ぜる）だけ。もう
少し詳しい説明すれば、ショートタイプのカクテル、カクテルグラスに注ぎ、 中甘辛口  ブラ
ウン(琥珀色）、アルコール度は強い（25度以上）、 クルボアジェVSOPルージュ 3/4、ホワイト
ペパーミントリキュール 1/4 をシェーク。その人気の全盛期の間に、古典的なスティンガーは、
ニューヨークで夜のための理想的な "寝酒"とされていたという。1947年に上映された映画『気
まぐれ天使』では、ケーリー·グラントとデヴィッド·ニーヴンとの昼食シーンで。1956年上映の
『上流社会』で、ビング・クロスビー、フランク·シナトラ、グレイス・ケリーが晩のパーティー
に、ジェームズ·ボンドの『ダイヤモンドは永遠に』にもアクセサリーされている。 

 

なんのことはない、白い金麦だけでは、酔えないので創意工夫として、ストレートに代わる、非
炭酸系のサブ・ストレートタイプのカクテルを手探していている日々というわけだ。

【カヤック・ツーリング計画】 

忙中閑ありという瞬間、パソコンのアップグレードあるいはリカバリーの手待ち時間、そういえば、センカ
ドライフのテーマの１つカヤッキングが放ったらかしの状態だったことを思い出した。といっても、ここ二年
間は家庭事情があり行動できないということで、せめてというわけではないが、琵琶湖周遊カヤッキング
（カヤック・ツーリング）二カ年計画を立てようと思い立った。 

ところで、日本カヌー連盟の常務理事を勤める辰野勇（1947年- ）は、大阪府生まれの登山家で、
冒険家。登山用品メーカーの株式会社モンベル（mont-bell）の創立者であり、現在は会長を務め
る（大阪府立和泉高等学校卒業）。中学時代に岩壁登攀を開始し、1967年には前穂高岳の屏風岩
に登頂。1969年には当時の世界最年少でアイガー北壁の登頂に成功。 モンベル創業前には大阪・
梅田の登山用具店「白馬堂」の営業社員を務めていたが、ある冬の登山中のビバークで粗悪品の
手袋をしていたことで凍傷になり、より高機能で安全性の高い装備の必要性を痛感。自ら開発す
ることを決意し、1975年にモンベルの創業にいたるという経歴を持ち、山と渓谷社の『カヌー＆
カヤック入門－川・海・静水別、基本＆実践テクニック集』の著者でもあることをこの作業で初め
て知る。

その彼がカヌーと出会って、もう40年以上も前の話になるとか。当時、明けても暮れても山に出
かけていたのを見た、ある先輩が「あいつをこのまま山に登らせていたら、いつか命を落とすに
違いない」と考え、滋賀県の瀬田川ではじめられたばかりのカヌー教室に誘ったことが切っ掛け。
そこでは、かつて功名をはせた著名な登山家たちが懸命にカヤックの練習をしていたという、19
75年の春だと。小さな折りたたみ式のカヤックに乗り込み、初めて水面に浮かんだときは、たと
えようのない不思議な浮遊感を覚えと振り返る。練習を重ねるうちに、彼ら登山家たちがこのス
ポーツにのめり込んでいった理由が理解できたという。しかし、冒険好きの彼は、少しカヌーの
経験を重ねていくと、今度は「誰も下ったことのない川を下ってみたい」といっては、ヒマラヤ
を流れ下るネパールの川を漕いでみたり、黒部峡谷の源流から日本海を目指して、15ｍの落差の
滝を含む激流をカヤックで漕ぎ下ったことを皮切りに、タスマニアの海やアリューシャンを漕い
だりする。

悠々と流れる大河に、キャンプ道具を積み込んで、木々の葉ずれや小鳥のさえずりを聞きながら、
流れに身をまかせるのも悪くはない。四万十川や釧路川の、里の自然の原風景は、どこか心を癒
してくれるカヌー（カヤック）とは、旅であり、冒険であり、安らぎであり、出会いであり、そ
んなことがカヌーが、山登りに似ているのだという。そこに旅があり、ドラマがあり、自然を愛
で、人との出会いを愛しむ。自然が厳しければ厳しいほど、人は強く、そして優しくなれる。そ
んな出会いを重ねることが、生きる力を与えてくれと。そして、カヌーの技を磨くのは、安全に
余裕をもって海や川を旅するため、カヌーの漕ぎ方や楽しみ方は、色々あってよい。用具や装備
はめまぐるしく進化していくなか、その操作方法や技術が変化するが、「自然を知り、自然への
畏怖の念を忘れてはならない」ということは変わることはないと、この思いを肝に銘ずる限り、
カヌーは、操る者の思いを実現させ、無限の可能性に誘ってくれる魔法のジュウタンとなるに違
いないと結んでいる。
 
※「M.O.C.（モンベル・アウトドア・チャレンジ）」の校長、「大阪府カヌー協会」副会長など
を勤める。「障害者カヌー協会」パラマウント・チャレンジカヌー創設者でもある。徳島県では
川の学校の講師を務める。

 

【満天の瞳を歌う】

 

母の見舞いに１週間滞ったので、途中、母の大フアンの氷川きよしの『満天の瞳（ほし）』のＣ
Ｄを購入して聴かせる？！　そでだけではない、曲にあわせ歌ってみせる。これって何年ぶりだ
ろう、宮世話からとすると４年ぶりになる。さざなみ苑が震えるぐらい大きな声で歌ってやった
んだ。^^; 御免ね、長いことこなかってと。 

 

ジェルバ島のワート店

 

 

 

 

【スターウォーズデザイン　エピソードⅠ】

 

すべてはデザインで決まる、

ジャンク・ショップのコンセプト・デザイン

当初、ワトーの店は典型的なタトゥイーン様式あるいはジェルバ島（チュニジアの南東海岸沖の
島）様式の建築を基調としていたが、ルーカスは煙突が立っているもののほうを好んだ。そして内
装もそれに調和するようにデザインされることとなった。

 

　　

 

【ラインとヘアジャム】

今朝も昨夜からのパソコンの調整からはじまる。朝のテレビ「まちかど情報室」で長谷川刃物株式
会社のマウス型カッター“INE”に、へぇ～～～そうなんだと感心。早速、今夜のブログテーマに。
肝は力を入れた方向に刃が回転してついてくるから、切る方向を変える時でも手首をひねる必要と
せず、手や腕への負担がかからず、ストレスなく楽々作業できる。刃の先っぽを触っても、皮膚が
切れたり、怪我をすることはなく安全な作りとなっているとか。それでいて、刃にはセラミックを
使用しているため半永久的に使用できとか。

そう考え、ネット下調べしてみて、弱点はなにのかと考えてみた。結論的にはマウス型カッター側
に問題がない。むしろ、裏の台紙との密着性にあり、カッティングした対象物のズレるこにある。
そこで、今度は適当な専用台紙がいるとしてそのデザインを考えてみた。そういえばマンダムのヘ
アジャムがあるじゃないか？！ということを思いつく。
 

株式会社マンダムは、男性グルーミングブランド『ギャツビー』より独自のパウダースタイリング
機構の応用で、素髪のように軽やかな“スマートヘア"をつくる次世代の若者向けスタイリング剤
「ヘアジャムシリーズ」を新発売した。「ヘアジャムシリーズ」では、自然で軽やかな“スマート
ヘア"の３つの代表スタイルに対応したジャムタイプのスタイリング剤「ヘアジャム タイトニュア
ンス」「ヘアジャム スマートニュアンス」「ヘアジャム ラフニュアンス」と、“スマートヘア"
を固めずキープする「アンチロックスプレーニュアンスホールド」の４品種を展開する。これは、
従来、ヘアワックスやヘアクリームなどの乳化組成物の整髪剤には、優れた整髪力を付与剤として
ロウなどの室温で、固形の油剤が多量に配合されていたが、反面、油剤特有の油っぽさやべたつき
感が際立ち使用感が劣り、毛髪にギラつきが生じて自然な風合いに劣り、ふんわりとした軽い仕上
がり感が得られないといった問題があったが、油っぽさやべたつき感を低減し、軽い仕上がり感を
得るために、室温で液状の油剤を用い整髪する試み、例えば、特定の成分に溶解する２５℃で液状
の油分を含有する整髪剤や、特定の増粘性高分子、アルカリ性物質、ポリオキシエチレンソルビッ
トミツロウ、室温で液状の油剤を含有する毛髪化粧料などが提案されたり、特定の粘度の液体油と
高級アルコールまたは高級脂肪酸と化粧料用水不溶性粉体、界面活性剤と水を含有する乳化型毛髪
化粧料などが提案されてたが、いずれも再整髪性を満足させることができずにいた。そこで、マン
ダムでは、パウダーの無水ケイ酸または疎水化無水ケイ酸に置き換えることで、優れた整髪機能を
発揮すること見出した（「特開2013-063921 整髪剤用乳化組成物」）。

つまり、３Ｍのポストイットの延長で考えりゃいいということに決まる。ただ、表面加工設計に工
夫がいる。その要件を書き出せば（１）幅広い材料に密着性をもち（２）はがしやすく（３）添加
物などの付着物の転写を極力少なく（４）室温、湿度の変化に強く（５）半永久的に使え（６）剪
断圧力に対する反発・弾性力を備えているというふうになる。


それはそうと、越谷、野田の竜巻禍といよいよ具体的になってきた。予言なき民は滅びると（箴言
29章18節）。

　　“Where there is no vision, the people perish: but he that keepeth the law, happy is he.”