鉄道シリーズ その68。首都圏新都市鉄道と言ってもピンとこない方も『つくばエクスプレス』『TX』といえば秋葉原～つくばの比較的新しい鉄道ということは分かるだろう。第一回はその建設に絡む話。
実はこの鉄道は色々な失敗の上に今がある。もともと1978年に茨城県が『第二常磐線』構想を発表、その後茨城県による調査は進められて来たが、実際には筑波研究学園都市建設時点で東京と結ぶ鉄道駅を視野に入れた用地買収はされていた。
その後1985年の運輸政策審議会答申で『常磐新線の新設』という項目が作られた。しかし、当時国鉄は累積債務からとても鉄道建設の主体になりえず、1990年の関連自治体の協議で三セクを設立、2000年開業ということが決まった。
1991年に三セクは予定通り設立されたが、2つの問題が立ちはだかった。一つ目は用地買収である。茨城県内や地下を通る東京都は比較的簡単に済んだが、わずかに通過する千葉県柏市は収用委員会もなく、時間がかかることになる。
もう一つは三セクの不良債権問題、当時、大阪や東京の三セクの借入が問題化する中で借入が難しいことが明らかであり、その運営資金をどう確保するかが問題化していた。特に東葉高速鉄道の場合は用地買収が困難を極め、会社設立が1981年だったにも関わらず、開通したのは1996年と15年もかかった。そのため、開業前の利払いなどで赤字が嵩み、今も800億円を上回る累積赤字に苦しんでいる。
一つ目の問題は結局開業が5年遅れ、また地下化する部分を増加させることで対応、二つ目の問題は関係自治体である東京、埼玉、千葉、茨城の出資分を最初から多くすることで切り抜け、2005年8月24日に開業した。
首都圏で最も新しい鉄道らしく、様々な機能、例えば高架部分と地下部分で大半を占めており、最高時速が130km/hである点やホームドア、ワンマン運転、曲面通過速度の向上など他の鉄道を凌駕するものが多くある。
来年で10周年になるが、当初より計画を上回る乗客数を誇り、2005年度の輸送人員が3469万人であったものが、2012年度は11066万人と3倍近くも増えて来ており、その沿線開発の凄さをものがたっている。