真岡鐵道 モオカ14型(2)

先程の記事の続き、モオカ14型の車内です。

車内はオールロングシートでトイレも設置されておらず、客室設備は通勤車両同然の内容となっています。(一部の車両にはクロスシートもある様です)

内装もグレー単色の化粧板にステンレス地が剥き出しのドアと随分質素な感じですが、ガラスがスモークになっている事もあって車内が少し暗く感じ、派手な外観とは随分対照的です。

JRの一部ローカル線ではこの様な車両で2時間以上の乗車を強いられる路線もあり大問題ですが、この真岡鐵道は下館～茂木間全線を乗車しても約1時間、それも途中に茨城県と栃木県の県境を跨ぎ、利用の主体は短距離利用の学生というのが実態ですので、これで充分と言った感じです。

真岡鐵道 モオカ14型

真岡[Mōka]鐵道はJR水戸線や関東鉄道常総線と接続する下館[Shimodate](最近市町村合併で茨城県筑西市に)～茂木[Motegi](栃木県茂木町)間41.9㎞を走る第3セクターの私鉄です。

かつての国鉄真岡線を移管したもので、現在では週末を中心にSL列車を運行している事で有名で、SLと共に今では貴重になった50系客車も保有しています。

この真岡鐵道、MAKIKYUも2回程乗車した事があります。以前乗車した時はレールバスでしたが、先月宇都宮へ出掛けた帰りに乗車した時は「モオカ14」と呼ばれる新型気動車に乗車しました。

このモオカ14と言う形式名は、平成14年から製造開始された事にちなんで付けられて、現在ではこの車両が主力車両になっていますが、第3セクターの標準的な気動車でありながら派手な塗装が特徴的です。


車内の様子は(2)で紹介します。

青春メガドリーム号～巨大な夢を乗せて、巨大な車体が闇夜を東西に…

今日ネット上のニュースを見ていたら、「夜行高速バス　東京～大阪間に輸送能力倍の2階建て運行」という記事を発見。

どんな事かと思ったて調べた所、最近まで東京～つくばで運行されていた全長15mの長大バス「メガライナー」を、つくばエクスプレス(TX)開通で需要が激減したこの路線から夜間高速バスに転用との事です。

ちなみにメガライナーとは、ドイツから輸入された全長15m、2階建てのNEOPLAN製超大型バスで、日本では特殊車両扱いとなるため走行経路も限定されるという恐ろしい代物です。

運行区間は他の交通機関も含め旺盛な需要がある東京～大阪間、名称はJRグループの格安高速バス「青春ドリーム」に「メガ」が付された「青春メガドリーム」と名付けられ、JRグループの2社(JRバス関東・西日本JRバス)が運行する様ですが、座席定員80名の高速バスは異例です。

運賃は4300円ですが事前購入割引も設定され、閑散期だと800円引き(3500円)というかなり安価な価格となります。(繁忙期の事前購入割引は300円引き)

こうなると東京～大阪間を単純に移動するだけなら、JRの普通列車全線が乗り放題の青春18きっぷ(5日分で11500円=1日分当り2300円)でムーンライトながら号(指定席料金510円と横浜までの運賃=東京駅からだと540円)利用とあまり変わらない価格で、また「青春メガドリーム」は乗換不要&全席指定による車内安静確保(ムーンライトながらは下りの場合、小田原以西で自由席乗車があり結構厄介です)や通年・1回乗車だけでもOKとメリットも色々あります。

ただこのバスは以前東京～つくばという短距離を運行していた車両で、座席も狭い様です。(残念ながらMAKIKYUは乗車した事がありませんので未確認です)

また電車と異なり車内を動き回れないので、夜行での長時間乗車は結構な体力消耗を強いられそうで、その上大阪以遠へ向かう場合は別途料金が生じる(青春18きっぷの場合は1日の間は任意の区間を利用可能)ので、今すぐにMAKIKYUが使う事はなさそうです。

この「青春メガドリーム号」は14日から運行される様で、これから多くの若者の巨大な夢を乗せて、巨大な車体が闇夜を東西に駆け抜けて行く姿が見られる様になりますので、皆様は如何でしょうか?


写真は東京～つくば線で関東鉄道に貸し出されていたメガライナー・今となっては貴重なシーンです。この車両も今度は巨大な夢を乗せて闇夜を東西に駆け抜ける事になります

余りに高い定期券・・・自治体も助成

今日は北総監獄(千葉ニュータウン)を走る、開発を止めた某鉄道(元○○開発鉄道)の惨状について紹介させて頂きます。


北総監獄を走る開発を止めた某鉄道(元○○開発鉄道)は、常識外れとも言える余りに高過ぎる運賃で首都圏では有名で、この事は以前させて頂きましたが、この高過ぎる運賃は普通運賃だけではありません。

というのも、定期乗車券の運賃も割引率が他路線に比べて低い為、元々高い運賃とあいまって極めて高額となっており、千葉ニュータウン中央～京成高砂間(23.8㎞・運賃760円)の通勤定期券は31920円(1ヶ月)、東京23区内に路線を持つ鉄道の中では他に類を見ない高額となっています。


ちなみに首都圏の代表的な路線の、定期代の例を幾つか挙げますと…(通勤1ヶ月)

小田急:新宿～小田原(82.5㎞・運賃850円)…16930円
東武:浅草～太田(94.7㎞・運賃1030円)…20310円
JR東日本:上野～鴻巣(46.7㎞・運賃820円)…22210円
つくばエクスプレス:秋葉原～守谷(37.7㎞・運賃800円)…28800円

この様に上記の他社と比べて遥かに距離が短く普通運賃も安い区間でも、割引率の低さから極めて高額になっており、大手私鉄やJRとは比べ物にならない程です。

それどころか最近開通したばかりで、他線より高額と言われる「つくばエクスプレス」よりも遥かに高く、これではボッタクリと言う他ありません。

その上この「開発を止めた某鉄道」は沿線に用務地と言える所が殆どなく、大抵の乗客が直通運転している路線も含めた、複数の社線を利用する事になります。

そのため運賃は更に高額となり、千葉ニュータウン中央～日本橋間(36.0㎞・運賃1110円)を利用する場合、僅か1時間弱の乗車にも関らず通勤定期券は45080円(1ヶ月)にもなり、これは小田原～太田(代々木上原～北千住経由で186.2㎞・運賃1970円)の通勤定期代(1ヶ月45060円)を超えると言えば、どれだけ酷い話かご理解頂けると思います。

(それにしても小田原～太田なんて、こんな距離を毎日通勤できるのでしょうか?所要時間も、片道4時間程度要していますし…)

そのため北総監獄から東京都心に通勤するMAKIKYUの家族が持っている通勤定期券は、新幹線通勤でもないのに6ヶ月で20万円を軽く超えており、いくらこの「開発を止めた某鉄道」が新幹線と同じ線路幅(1435mm)とはいえ酷過ぎます。

(MAKIKYUの知り合いの中にも東京都心ではないですが、北総監獄から隣接する八千代市の東葉勝田台駅と言う駅まで通勤されている方が居り、その方の定期代は隣町にも関らず1ヶ月47600円!毎月数万円の定期代自己負担を強いられて大変な様です)

その上余りに高過ぎるので、相互直通運転を行っている都営地下鉄の定期券自動発行機で6ヶ月定期が購入できないという不便も強いられています。(自動発行機での上限金額は15万円だったかと…)



またこの定期券の高さは通勤定期券に限った事ではありません!通学定期券も異常な程高額で、MAKIKYUがかつて利用していた千葉ニュータウン中央～京成高砂間は18300円(通学1ヶ月)もしました。これは小田急の新宿～小田原間の通勤定期代(1ヶ月)を超えています。

この時は更に京成線に乗り継いで日暮里まで購入(更に先もあったのですが、4社線に跨り1枚では購入不可)していましたが、これでも34.4㎞しかない距離の通学定期券にも関らず、もはや東京の通勤圏を超える群馬県の太田～浅草までの通勤定期代(1ヶ月)を超える有様でした。


ただこれでは余りに酷過ぎるとの事で、最近この「開発を止めた某鉄道」の沿線自治体(白井[Shiroi]市・印西[Inzai]市・本埜[Motono]村・印旛[Inba]村)では、通学定期券に自治体が助成を出すと言う、異例の事態にまでなっています。

この助成制度は、該当市町村に居住する15歳～22歳まで(23歳以上は不可!)の通学定期券購入資格を持っている者となっており、各自治体が無償で発行する「住所証明書」の所持者に対して、通学定期券代金の25%を助成するというモノです。

ただこの制度の適用は、上記自治体以外の居住者には適用されないので、小室(船橋市)や新鎌ヶ谷以西など、「開発を止めた某鉄道」沿線の他自治体居住者や、沿線外から白井高校等の「開発を止めた某鉄道」沿線にある学校に通学する場合などは適用されません。

またこの自治体助成通学定期券は、購入可能駅が千葉ニュータウン中央と新鎌ヶ谷の2駅に限られており、その他の定期券発売駅では購入できない制約もあります。

それにしても、過疎化等で悩み鉄路の存続が危ぶまれる地方私鉄や第3セクターのローカル線ならともかく、首都圏の都市鉄道でこの有様は前代未聞で、余りに情けなく呆れる始末です。


ちなみにこの自治体助成通学定期券でも、他線の定期券より遥かに高い事は言うまでもなく、仮に新鎌ヶ谷まで通学する場合、「開発を止めた某鉄道」で10分程の千葉ニュータウン中央(11.1㎞)からの自治体助成通学定期券よりも、埼玉県を越えて更に先に位置し、東武線で片道2時間以上かかる群馬県の太田(97.5㎞)や、栃木県の東武宇都宮(116.0㎞)からの通学定期券の方が安い程です。

ちなみにMAKIKYUの家族の1人は「開発を止めた某鉄道」に乗車した後、新鎌ヶ谷から東武野田線に2*分乗車する某駅が最寄りの高校まで現在通学していますが、この某駅までの通学定期券代は自治体助成通学定期券でも1ヶ月14000円以上(助成なしでは17000円を超えます)となり、これは太田や東武宇都宮から某駅までの通学定期券代の2倍以上という惨状です。

(でも群馬県の太田や栃木県の宇都宮から千葉県まで通学する高校生はどれだけいるのでしょうか?―私立なら規定上は不可能ではない話ですが、少なくともMAKIKYUは聞いたことがありません。通学範囲はせいぜい埼玉県南の春日部辺りかと…)


(参考)主要駅から新鎌ヶ谷までの通学定期券代(1ヶ月)
東武:柏(10.4㎞)=3400円、春日部(38.1㎞)=4890円、太田(97.5㎞)=6140円、東武宇都宮(116.0㎞)=10120円
新京成:松戸(12.1㎞)=3710円、京成津田沼(14.4㎞)=4120円

ちなみに開発を止めた某鉄道(元○○開発鉄道)は…
千葉ニュータウン中央(11.1㎞)=13370円[自治体助成で10300円]
印旛日本医大(19.6㎞)=16420円[自治体助成で12320円]

こんな話は作り話では…と疑われる方もいらっしゃるかと思いますので、MAKIKYUの家族が利用している自治体助成通学定期券の画像を載せておきます。(氏名と発行No.は修正しています)


この余りの惨状に悲鳴を上げて、他の街へ移住される方も大勢いらっしゃいます。それでも北総監獄に居る人間は、MAKIKYUの様に止む無く幽閉されて、余りの酷さに嘆いている場所です。

この記事を読まれて、「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)がお値打ちと思われる方は別ですが、そうでない方は北総監獄に居住されない方が無難です。この路線の運賃は余りに常識外れな「ボッタクリ」以外の何物でもありません。

家賃や土地代が多少安くても、交通費がそれを上回りますので、今新居を探されている方で、この「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)と周辺の他社線沿線で迷われている方は、迷わず他社線沿線を選ばれる事をオススメします。


北総監獄は本当に地獄です。交通費の呪縛で幽閉されます。後で嘆く羽目にならない様、こんな所には住まないのが一番です。←北総監獄住人(服役囚?)の嘆き


(長くなりましたが、最後までお読み頂きありがとうございます。)

BOOKMARK(リンク)を開始しました(060609)

皆様、本日も「MAKIKYUのページ」をご覧頂き、ありがとうございます。

本日より以下のサイト様とリンクを開始致しましたのでお知らせ致します。


「撫順鉄道案内」(にしやん様)
中国東北地方・遼寧省撫順市に語学留学されているにしやん様のサイトです。
撫順は中国では珍しい都市型電鉄が走る街として知られ、中には満鉄時代の車両も残存しています。
このサイトでは撫順を走る都市型電鉄を中心に、その他遼寧省各地の鉄道を詳細に紹介されています。
URLは以下の通りです
http://www.geocities.jp/jite1935/
*現在は残念ながら閉鎖されています


「鉄道・航空機乗り歩き」(eoskiss様)
eoskiss様が出張先で撮影された、趣味の鉄道や航空機の写真を公開しているサイトです。
eoskiss様は関西の方ですが、関西に限らず各地を廻られ、首都圏など各地の鉄道を撮影されています。
URLは以下の通りです
http://ameblo.jp/eoskiss/


「さすらい人ダイジの乗りつぶし記」(ダイジ様)
電車大好きでいつも電車で通勤！更に「鉄道乗りつくしの旅」を実践されているダイジ様のサイトです。
ダイジ様も関西の方ですが、関西に限らず各地を精力的に廻られている様です。
URLは以下の通りです
http://blog.goo.ne.jp/noritsubushi21/



以上3サイト様とリンクを開始させて頂きましたが、他にもリンクを希望される方がいらっしゃいましたら、当ページのコメント欄等でお知らせ下さい。一応リンクは許可制としていますが、鉄道・バス関連のHP/ブログは勿論、その他の内容を取り扱うサイトでも、余程の問題がない限りOKです。 (詳しくは「このページについて」をご覧下さい) 写真は中国遼寧省・撫順市を走る、満鉄時代に製造された「ジテ」と呼ばれる旧型車両です。

韓国鉄道旅行の始発駅

皆様、本日もMAKIKYUのページをご覧頂き、ありがとうございます。MAKIKYUのページも今日で丁度1ヶ月、これからも宜しくお願い致します。

今日は開設1ヶ月記念という訳ではありませんが、今まで日本国内の話題を取り扱ってきたMAKIKYUのページも、「このページについて」の項目に「日本国内・海外問わず…」とある様に、今日は韓国の鉄道について取り上げさせて頂きます。


ちなみにMAKIKYUが行った事がある外国は現在韓国と中国の2カ国、共に鉄道主体の旅行ですが、初めて行ったのは韓国で、空を飛ぶ事(飛行機)がダメなMAKIKYUは当然海路で行きました。(日本からでは陸路という訳には行きませんので…)

海路で日本→韓国へ向かうとなると、日本側の出発地は博多Hakata・下関Shimonosekiをはじめ、幾つかの出発地がありますが、韓国側は大抵釜山Busan港となります。

釜山港は市内中心部から比較的近くにあり、国際航路が発着する国際旅客ターミナル(他に国内航路が発着するターミナルがあります)は地下鉄1号線・中央洞Jung-angdong駅から5分程の所にあります。

と言う事で、釜山に着いた旅行者は、団体旅行等で専用車で移動する方や、国際旅客ターミナル付近に宿泊する方を除くと、大抵中央洞駅から地下鉄を利用する事になります。

即ち、この中央洞駅が韓国鉄道旅行の出発駅となる訳で、MAKIKYUが海外で初めて利用した鉄道もこの地下鉄、その後の韓国旅行でもいつも中央洞駅から韓国鉄道旅行が始まります。

その後MAKIKYUは韓国(北緯38度以北を除く)の大半の鉄道に乗車し、更に中国まで足を伸ばしていますが、この中央洞駅は何の変哲もない地下鉄駅ながら、MAKIKYUにとっては海外鉄道旅行の始発駅として記念すべき存在です。


皆様の海外鉄道旅行の始発駅はどちらになるのでしょうか?海外で鉄道旅行をされた方、エピソードや思い出も含め、お気軽にコメント下さい。韓国以外でも勿論OKですし、海外へ行かれた事がない方も、「ここを始発駅にしたい!」などお気軽にどうぞ。


MAKIKYUのページでは、今後日本国内の話題と平行して、気が向いた時に韓国の鉄道に関する記事を掲載して参りますので宜しくお願い致します。

阪急9300系

最近某ファンドによる阪神株問題が連日騒がれていますが、どうやら阪急と阪神の経営統合が実現する見込み…という事で、連日阪急や阪神の話題が出回って…という事で、今日は阪急の9300系について取り上げたいと思います。

阪急電鉄は大阪・梅田を拠点に、京都・宝塚・神戸の3方向へ向かう本線と、それらの路線から分岐する支線で成り立っていますが、その内の京都線で活躍する最新型車両が9300系で、VVVFインバーター制御を採用した3ドアの特急用車両です。

この車両も阪急の他車両と同様、マルーンの塗装に木目の化粧板の内装と言った特徴は忠実に引き継がれていますが、デザインは随分特徴があり、なんと言っても窓の大きさと屋根周りは随分独特な感じで、見た目が似たような電車の多い阪急の中では一目瞭然です。

車内は特急用という事もあって大半の座席が転換式クロスシート、内装も高級感に溢れており、座席の間隔も結構広くて快適なのですが、その反面座席数が少ないのが難点です。

この9300系にはMAKIKYUも2度程乗車した事がありますが、基本的には京都線の特急や快速急行などで、3ドア車で運行される電車に運用されます。
(2ドアは6300系と言う特急専用車で、駅の時刻表にも表記があります。6300系はもう30年になりますが古さを感じさせない電車で、こちらもオススメです)

ただし3ドア車で運行される特急などの列車はこの9300系に混じって、ハズレともいえるロングシートの車両も混入しているので注意が必要です。

MAKIKYUが乗車した時はまだこの車両が1編成しかない時で、偶然乗車できたのですが、今では多少増備されて以前より乗車しやすくなっていますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様が京阪間を電車で移動される際にも是非乗車されてみては如何でしょうか?

あと近い内にこの車両に類似した車両が神戸線にも導入される様ですので、こちらも楽しみですね。

キハ40 なまはげ列車

今日は記念日が2つ重なる特別な日、という事で特別に記事も3つ!新カテゴリー・鉄道[東北・北海道]の登場です。


この新カテゴリーで最初に登場する記事は、「なまはげさん」にちなみ、その出身地でもある秋田県・男鹿(ここは「おが」と読みます。他の地域では「おじか」と読むところもありますが…)半島を走るJR男鹿線の「なまはげ列車」を紹介させて頂きたいと思います。

このなまはげ列車、使用されている車両はキハ40系と呼ばれる国鉄末期の1980年代に製造された気動車(ディーゼルカー)で、この車両は現在北海道から九州に至るまで、全国各地のJRローカル線を走る日本で現在最もポピュラーな気動車です。

この車両は運転台が車両の両側についているので1両のみでも走行でき、編成を自由に組める事からJR各社でも重宝されており、この男鹿線をはじめ、ワンマン運転対応に改造された車両も数多く存在し、その他にも冷房装置の取り付け(登場時は非冷房で、現在でも北海道を中心に非冷房車もあります)やエンジンの交換などの改造を施された車両が多数あります。

男鹿線で現在使用されている車両は、基本的にこのキハ40系と、キハ48系と呼ばれる運転台が片方しかない事以外はほぼ同じ車両の2種類が使用されています。男鹿線では1両編成でのワンマン運転(ごく少数)～通勤・通学時間帯の7両編成に至るまで色々な編成で運用されていますが、2～4両程度で運行される事が多いです。

車両の塗装は、現在では写真の様に白と緑の塗り分けとなっており、同じ秋田県を走る五能線も、緑の部分を青に変えただけで同じ塗り分けです。また男鹿線ではMAKIKYUが2年ほど前に乗車した時に、男鹿名物の「なまはげ」のステッカーがドア付近に貼られ、現在では全ての車両に貼られている様ですが、種類は今日の「なまはげさんへ」の記事で紹介した赤いなまはげと、他に青いなまはげの2種類があり、この写真の車両は青いなまはげの方が貼られている様です。


このなまはげ列車、秋田～追分[Oiwake]～男鹿間を走っており、秋田～追分間は奥羽本線に乗り入れます。本数もほぼ1時間おきに運行されており、乗車も割合容易ですので、秋田へ行かれる際には是非乗車されてみては如何でしょうか?

小田急2600形

丁度2年前、多くの人々に惜しまれつつ引退した電車があります。

その電車はMAKIKYUが最も気に入っている鉄道の電車で、この記事のタイトルにもなっている小田急2600形です。

2600形は東京オリンピックの開催された1964年～67年頃にかけて製造された車両で、4扉両開き20m車という現在に至る小田急通勤車の礎にもなった車両でもあります。

この2600形は最盛期には6両編成22本(132両)が活躍し、主に各駅停車で活躍しましたが、末期には一部が8両編成に組み替えられ、中にはVVVFインバーター制御に改造された車両もありました。

この車両は少し前に製造された2400形が25年程度で退役したのに対し、約40年と比較的長い間活躍しましたが、その後の5000形などに続くデザインはさほど古さを感じさせず、MAKIKYUは結構な傑作だったと思っています。

また2600形はデザインこそ5000形などとよく似ているものの、甲高い独特のモーター音は当形式独特で、これを目当てにあえて時間のかかる各駅停車で走る2600形に乗車した事も懐かしい思い出です。

しかし2600形も最近大増殖している3000形車両の導入に伴って退役が相次ぎ、2003年夏頃までには2670編成1本を除いて引退してしまいましたが、最後まで残った2670編成は10月のファミリー鉄道展にあわせて紺色と黄色の旧塗装に塗り替えられ、鉄道展の後も2年前の04年6月5日に開成[Kaisei](神奈川県足柄上郡開成町)で開催された「さよならフェスタ」までの間、旧塗装で一般の営業列車に使われ、一般客からも大きな注目を浴びて有終の美を飾りました。

写真は丁度2年前の「さよならフェスタ」で展示された2600形です。この車両に思い出のある方は当時を偲んで頂ければ幸いです。

またこのページをご覧の皆様も、2600形に関する思い出などありましたらコメントをどうぞ。

昨日は川崎へ

昨日MAKIKYUは仕事で川崎へ行って参りました。

川崎は海に面している地域は東京と横浜に挟まれているので小さいですが、内陸に行く程大きくなり、市の端から端まで移動しようとすると結構な時間がかかります。興味がある方は「扇町[Ougimachi]～はるひ野」とでも経路検索して頂ければ、どれくらいだかお分かり頂けると思います。

この川崎ですが、今回MAKIKYUが出掛けたのは川崎区と呼ばれる東海道線より海側の臨海部で、他所の方々がこれぞ川崎とイメージされる煙突が乱立する工業地帯がある所です。今回行く所は川崎区の中でも有名な川崎大師のすぐ近くで、近くには京浜急行の大師線という支線が通っています。

この大師線には川崎大師という駅がありますが、その1つ手前の鈴木町[Suzukicho]駅とは500mしか離れていません。しかし都営地下鉄との接続駅でもある始発の泉岳寺[Sengakuji]からは40円の運賃格差(鈴木町230円/川崎大師270円)があり、用務地は鈴木町からでも徒歩数分でしたのでこちらを利用しましたが、ここは駅の脇をAJONOMOTOの工場が占拠している凄まじい所で、しかも京急にしては珍しく、時間帯によって無人駅にもなります。

ちなみに僅かな距離で運賃が変わってしまう所は、ここに限らず幾つかあり、首都圏でMAKIKYUが時々利用する区間としては、東京メトロ西船橋[Nishi-funabashi]～新宿3丁目/新宿(270円/300円)や、小田急新宿～南林間[Minami-rinkan]/鶴間[Tsuruma](400円/440円)などがあります。これらは手前の駅との間隔が短く両駅が見えてしまう有様で、こんな所で運賃が変わる場合は歩いてしまう事も結構あります。皆様もここへ行くなら少し歩く!という区間がありましたら、どうぞコメントをお寄せ下さい。


また昨日は1月ぶり位に京浜急行を利用し、泉岳寺で地下鉄から乗り継ぐ時に、また赤い電車に…と思ったら不意打ちとでもいうのか、「Blue Sky Train」という真っ青な電車がやってきました。2100形という電車は決して珍しい電車ではなく、5月28日の記事に赤い同形の写真も掲載していますが、青い2100形は随分レアな存在で、乗車記念に写真も撮ってきましたので掲載しておきます。

ちなみに今日もまた川崎に行きますが、今度はちょっと一捻りしようかと考えています。

関東自動車(8)

今日は、関東自動車の車両をもう一台紹介します。


このバスは「みやバス」と呼ばれる、主に市内の特定路線で使われる小型の車両で、塗装も一般路線車とは大きく異なる独特のモノが採用されています。

この車両は日野自動車が製造している「Liesse」と呼ばれるタイプの車両で、関東自動車ではこの「みやバス」の他、「きぶな」と呼ばれる市内循環線でもLiesseが使われており、「みやバス」の車両もこの写真の様な前扉のみの車両以外に中扉付きの車両も見かけます。

このLiesse、大ヒットした東京都武蔵野市の「ムーバス」をはじめ、コミュニティバス新設の起爆剤となった車両で、今まで普通のバスでは運行できなかった狭路を通る路線の開拓にも貢献しており、また地方の過疎路線などでも頻繁に見かけます。

ただこの写真は宇都宮駅から隣の鹿沼[Kanuma]市・新鹿沼へ向かう、基本的には大型車が入る幹線で運用されている姿で、幹線でも大型車に混じって時折この手の車両がやってくる様です。

MAKIKYUは大型車の方が好きですが、皆様は如何でしょうか?


関東自動車の画像はまだまだ沢山ありますが、他にも色々紹介したいモノがありますので、とりあえずこの辺りで区切らせて頂きます。

関東自動車(7)

今日は以前に引き続き、関東自動車の中古車を…

今回紹介する車両は、京浜急行バスからの中古車ですが、随分特徴があります。その最たるものが中扉で、鉄道車両の如く両開き式になっています。

この様なバスは日本中探しても…というくらいレアな存在で、その上首都圏ではあまり多くない長尺車(車体長が標準より長い)となっており、元は京浜工業地帯への通勤輸送で威力を発揮していた京急の名物車両です。

大型でも短尺車が主体の関東自動車では非常に目立つ存在ですが、大き過ぎる中扉は前乗り前降り方式を採用している関東自動車では基本的に使われる事がなく、せっかくの装備も持て余しているのが実情です。

関東自動車ではこの他にも京急からの中古車両がある様で、今回紹介したバス以外にも色々な中古車が宇都宮の街中を駆け回っています。

東武8000系(2)

こちらは東武8000系(修繕工事後)の車内です。

8000系の修繕工事後の内装は、画像の様にアイボリーの化粧板にグリーンの座席モケット、茶色の床敷物となっています。

この修繕後の内装は、修繕工事が開始された頃から東武が新造し、現在でも多数が伊勢崎線や東上線で活躍する10030系と同じレベルに仕上げられているので、10030系とは車内手すりやつり革の形状などが違うとはいえ、この車両とも大差ない感じです。その為東武の電車に日頃乗車される方は、大抵この内装はお馴染みといった感じで、MAKIKYUもその一員ですが、同じ様な内装ばかりなので飽きが来るかも知れません。

この車両の修繕工事も時代の変化に合わせ、途中から車椅子スペース設置や、更にバリアフリー対応としてドアチャイム、ドア上LED案内表示装置、自動放送装置の設置なども行われています。しかしこの内装は20年間殆ど変化がなく、現在の新造車両とは随分格差があり、修繕工事を終えたばかりの車両でも難有りと感じますので、内装に関しては修繕工事自体が陳腐化している気がします。

またこの形式の過半数はドアの客室側がペンキで塗装され、近年の首都圏では珍しい存在となっていますが、修繕後の化粧板が柄入りなのに対してここはアイボリー(クリームに近い)単色で、ガラスの支持金具手前まで塗装されています。金具外側のゴム部分もペンキが塗られ、ここから塗装のひび割れをしている車両も結構目立つので、これは何とかならないものかと思うのはMAKIKYUだけでしょうか?

東武8000系

昨日は所用で千葉市内へ出向いていましたが、その帰りには船橋から東武野田線を利用し8000系に乗車、野田線では現在全ての定期列車がこの車両で運行されています。

8000系は大手私鉄でも首都圏一の規模を誇り、1都4県(東京都・埼玉県・千葉県・群馬県・栃木県)に跨る東武の殆どの路線で使用されており、1963年から約20年もの長い期間製造されています。

その為製造両数は712両と日本の私鉄界最大の両数を誇り、日本一の両数が製造された旧国鉄の103系と製造年代もほぼ同期である事から「私鉄の103系」と呼ばれる事もある様です。

東武沿線の東向島[Higashi-Mukoujima]にある東武博物館の大レイアウトで、この車両の模型が動き出した時の解説でも、私鉄最大両数を誇る事が強調されて東武も相当この事を誇りにしており、経済性や汎用性に関しては相当の傑作だった様で、量的にこの車両を越える私鉄車両は当分出てこないものと思われます。

この8000系は製造年代が長い割りには変化に乏しいのも特徴で、細かな変更点は幾つかある様ですが、大きな変化といえば1970年代途中から台車やドアなどが変更された程度です。

塗装はオレンジ+ベージュ→クリーム単色→現行(白にブルーと水色)と2回変更されているとはいえ、当初非冷房で製造された車両も、冷房改造時に新製冷房車と大差ない仕上がりになっており、同じ様な電車ばかりが走っている感を受けます。

また1980年代中頃から修繕工事が開始され、この修繕工事も現在に至るまで約20年にわたって行われています。初期に修繕工事を行った一部の車両を除いて前面形状と運転台が更新されているのが大きな特徴で、写真の車両も修繕後の姿です。
(修繕前の姿は、5月22日に紹介した5050系とほぼ同様です)

近年の修繕車両では行先表示のLED化や前照灯のHID(高照度の青白いライト)化が行われるなど修繕内容も追加され、バリアフリー対応や、更にワンマン運転に対応した車両も存在します。

またこの車両は発電ブレーキが付いていない事もあり、停車時にゴムの焦げた様な臭いが車内に漂ってくる事も多く、特に急行で100㎞/hを超える運転を行う東上線でこの傾向は顕著な気がします。

この8000系も最初の製造から40年以上が経過し、首都圏の他大手私鉄で同期の車両が軒並み退役している中、最近一部の中間車が改造に伴う余剰廃車となった以外、今でも殆どの車両が活躍しており、まだまだ健闘が続きそうです。

走行範囲や年代が多岐に跨る事もあり、MAKIKYUもこの車両には随分世話になっていますが、このページをご覧の皆様の中にも8000系に日々乗車し、数々の思い出や愛着を持たれている方も多いかと思います。

宜しかったらコメントもどうぞ…

京葉臨海鉄道 KD55201

今日MAKIKYUは用事で千葉市内へ出向いていました。昼過ぎには乗り換えで蘇我[Soga]駅を利用したのですが、蘇我駅の側線に255系(Boso View Express:房総方面の特急に使用される車両)が居り、その後京葉臨海鉄道のディーゼル機関車(KD55201)が牽引する貨物列車(タンク車)がやって来ました。

KD55がやって来た時には、蘇我駅ホームでカメラを構えた方々が十名程度居り、これは何かあるのでは…という事でMAKIKYUも少々ホームに張り込んでいると、程なく側線にJRの電気機関車EF65 501が登場。

この蘇我で貨物列車は京葉臨海鉄道からJRに引き継がとなりますが、待ち構えていた方々は次々とEF65 501をカメラや携帯電話で撮影しているので、こちらも持参のデジカメで機関車を撮影させて頂きました。

MAKIKYUはたまたまこの現場に居合わせただけですが、他の方々は平日の白昼にも関らず予め運用等を調べて来られた様で、ここに来られた方々の熱心さにはとても敵いません。それにしてもEF65 501、随分人気があるものです。

ただここに来られた方々の殆どはEF65だけを撮影している様で、京葉臨海鉄道のKD55は全然見向きもされない感じでした。京葉臨海鉄道は貨物専業鉄道で知名度が低い事もあってか、これに関心を持つ方はJRに比べると随分少ない様です。

MAKIKYUも目を向ける事は少なく、事情に疎い鉄道ですが、華やかに活躍する機関車の陰で地道に働くこの機関車もせっかくの機会という事で撮影。何人ものレールファンが居りながらあまり目を向けられない状況は少々可哀想な感じで、取り上げられる機会も少ない車両だと思いますので、今日ここで公開致します。


MAKIKYUはJRのメジャーな車両も好きですが、こういったあまり注目されないローカルな鉄道もまた違った味わいがあるのでは…と思います。

この「MAKIKYUのページ」では勿論メジャーな鉄道・車両も取り上げますが、ローカルな鉄道や路線バスなど、知名度が低く関心を持つ人が少ないモノについても、積極的に掲載して行きたいと思っています。このページをご覧の皆様も賛否両論色々あるかと思いますが、宜しくお願い致します。