遅延が慢性化

時事通信より。

国土交通省は10日、2018年度の東京圏45路線での遅延証明書発行状況（平日20日当たり平均）を発表した。

東京メトロ千代田線が19.8日と最も多く、遅延がほぼ常態化している現実が浮かび上がった。

国交省によると、鉄道各社はおおむね5分以上の遅れで証明書を発行している。
遅延が多かったのは、JR東日本では中央線の快速と各駅停車でいずれも19日。
埼京線・川越線で18.3日、横須賀線・総武快速線が18.1日だった。

私鉄では、千代田線のほか、メトロ東西線で18.3日、小田急電鉄小田急線で18.8日だった。

30分以上の長時間遅れが目立つ路線は、埼京線・川越線が2.3日、宇都宮線・高崎線も1.7日など、JRが多かった。＜了＞

千代田線から直通する常磐線沿線（千葉県東葛地域）で暮らしていますが、確かに遅延は半ば慢性化しているのは確かである。
その遅延により、昼近くになってもダイヤが通常通りに回復しないのも当たり前になりつつある。

考えられる理由として･･･
①常磐線～千代田線～小田急線の相互直通運転が日本最長の100km超。何処かで何かが起きると玉突き的に影響が出る。
②とりわけ千代田線の北千住～新御茶ノ水間、とくに朝の上り路線はやたらと混んでいるため、夥しい数の乗客が乗り降りするだけで遅延が発生する。これははるか昔からのことだ。

②については、同様なことが東西線や総武線にも言える。
いかに千葉県や都内東部から都心へ通勤する絶対数が多いか（ベッドタウン化が進んでいるか）を示している。
加えて、この20年で都内の昼間人口が130万人！も増えている。
東京には仕事がやたらとあるのだから、やむを得ないとも言えるが、東京一極集中が異常なペースで加速しているかを表す現象とも言える。

千代田線北千住駅の朝7時半頃の混み具合は、サラリーマンとして利用していた25～26年前に比べると幾分緩和されている気もする。
毎日乗ってないから、あくまでも参考レベルでしかないが、東武伊勢崎線（通称スカイツリーライン、このまま押上から半蔵門線へ直通する）も使い勝手が良くなり、いくらか分散したように思える。
1990年代前半はホームから人があふれ、勢い余って線路に転落しないように、駅務員（学生バイト？）が腕を広げたりしてガードしていたし、改札から先（ホーム）へ進むのも一苦労だった。
電車が来たら、入口（ドア）から乗客を押し込んでいた（要するに押し屋のこと）。
中には車内で押しくらまんじゅう状態になり、思わず呻くお年寄りもいたりして。朝から何か用事があるのだろうが、気の毒に感じたねぇ。

いずれにしても、東京（首都圏）の一人勝ちが続く限り、この状態はあまり変わらないだろう。
鉄道会社も、お客様の利便性を考慮し、試行錯誤しているが、如何せん人が多過ぎるのだ。

これから先は政治の話。
ただポンコツばかりの政治家と、その寄り合いである国会ではどうにもならないのは明らかである。
だって彼らは電車、ましてや通勤時間帯の満員電車には乗らないのだから。

まぁ我慢して乗るしかないよね！