欲しいと思った時が欲しいと思った物の買い時、つまり欲しいと思った時

えっと、何か知らんがバイク買っちゃった。
車種は何とCR80。レーサーだ。
ウチの板金屋で働いてる後輩の家に眠ってて金額は1万円。
不動とは言え安っいねぇ。

多分キャブを洗ってあちこちメンテすれば走るようになるから、
冬のツーリング行けない時期なんかは、
軽トラで河原まで運んで走るのも悪くないね。

俺も10年くらい前はオフ車に乗って遊んでたんだけど、
オフ車で遊ぶなら絶対冬、と言うか寒い時が良い。
ちゃんと乗ると凄く体力使うから冬でも体はすぐポカポカになるし。
対して夏はすぐ熱中症になって昔の俺みたくレース中に倒れて病院送りになる。
だから夏のオフ車は今だトラウマだ。
まぁ俺の熱中症は自業自得なんだが。

車体を見た感じだとリアフェンダーが無いから、
何か用のフェンダーを付けて終わりかな？
直すのは簡単なんだが、レーサーでも走れる場所も用意しないといけないし、
これからやらなきゃいけない事が出来て逆に良いかもね。

ただ冬は絶好の創作時期だから、
この夏に芯出し覚えたように少しの投資でリターンのある技術を習得しても良い。
けど、次は溶接とかかなぁ？

TIG買うか（笑）

結局動物の可愛さには勝てない

たまにはエンジンの事から少し離れてみる。

ワタクシのジムニー、現在は両側のドアを外してあり幌もかけてないフルオープン状態で、
「北斗の拳に出てくるモヒカンの悪党共が乗っていそう」と言われるほど変な雰囲気を出してるんだが、
それでもちゃんと大事にしてて洗車したり掃除したり、
この間なんてシートクリーニングまでして大事に乗ってる訳さ。

したら最近助手席のシートが何か汚いなぁ？なんて思っていたんだが、
原因が分かった。










近所の野良猫の寝床になってた（笑）

せっかくシート洗ったばかりで表皮は白く綺麗に輝いてたんだけど、
たかが数日で元に戻ったわ。

この猫も最初は俺の顔見て逃げてたんだけど、
俺が怒りはしないってのが分かってからはこのザマ。
ふてぶてしい顔しながら寝てるもんねぇ。

よって今は汚されようがあまり気にならなくもなり、
おはようって言ってみたらニャーと返してくれて友達が出来たみたいだ（笑）
だからいくらでも寝てくれて構わんわ。
フルオープンなんだから車内はすぐ汚れるし。

しかしこの車って変に目立つから色んな人にジロジロ見られるから、
凄くマナーが良いように気を付けないと、みたいな気分にさせられて良いかもしれない。
こんな車乗ってて荒っぽい運転してたらただのDQNだからさ、
そんな事に人一倍気を付けるようになるだけでも、
心も一回り大きくなったみたいになって良いね。

そんな訳で今日はかなり短いけど、
なぜか季節外れの花粉症が出て痒くてたまらんから早く寝るわ。

売り物のプライマリキック式中華エンジンを作る その5

今日も売り物のエンジン作り。

腰下は終わってるから次は腰上なんだけど、
このシリンダー、実は昔山ちゃんがウチの旋盤を使ってベース面だけを面研してあって、
1ミリくらいなんだけどこのおかげて圧縮が増える事になる。
排気量は少しだけ減るんだけど、その分が圧縮に回るってことだから、
小排気量のエンジンだと爆発一回のパンチが増える事になるかな。







シリンダーを入れた状態なんだけど完全にツライチ。
つまり削る前はピストンが上がりきらなかったんだけど、
中華エンジンはこうやって無理矢理圧縮を調整してるパターンがある。
このピストンの場合だとフラットだから少し圧縮が高い事になるから、
シリンダーで減らしてたと思うんだけど、
これで圧縮が増えて、さらにメタルガスケットでさらに圧縮アップ！
と、思ったんだけど、メタルガスケットを使うとリセスカットが必要なんだが、
残念ながらピストンにリセスカットに耐えれる肉厚が無かったから諦めた…

よってガスケットはノーマルの厚いのを使う事にするんだけど、
これによってガソリンはレギュラーで大丈夫だから、
買ってもらった方には思い切りツーリングを楽しんでもらいたいね。







使うヘッドなんだけどカムが入ってる部屋とカムチェーントンネルをつなげて、
内部の空気が行き来しやすいよう穴を開けてみた。

普通のエンジンはこんな必要は全く無いんだけど、
シリンダーのオイルリターンが下から上に曲がってるから、
オイルが帰りにくくて、さらにカムのベアリングの所に空いてる穴をオイルが塞いでしまってるっぽい。
だから空気穴を新設してヘッド内部とクランクケースの内圧を同じにしてあげると、
少しだがオイルが帰りやすくなるかなぁ～、なんて思った。

ただ俺のWIN120はヘッドからカムチェーントンネルとの穴をベアリングが完全に塞いでしまってるから、
エンジンが暖まってきてヘッド内圧が高まると、
オイルリターンのヘッドとシリンダーの間からオイルが漏れてくるんだよね。
これも予想でしかないんだけどトラブルの芽になりそうなのは潰しておきたかっただけ。
でもこれだけの加工でもオイル漏れが無くなったらかなり満足だ。
もし失敗しても所詮穴一つの手間だけだ（笑）

そんな訳で明日は一気に組んでやっと終わり。
長かったけど胸張って売れるエンジンにはなったと思うんだが、
よく分かったのは中華エンジンを頑張って作っても利益は無いに等しい。
でも安心して使ってもらえて買った人が喜んでもらえたら、
それでも良いかぁ～くらいの感じだ。

これでいいのか中華110ccエンジン

ウチで初期オーバーホールしてる中華110ccエンジンなんだけど、
クラッチ側を点検しててギアをガチャガチャやっていたら、
何でか知らんがギアの入りが凄く渋いし、
変な所で止まったりしてまともにチェンジ出来ない。
ただこのままだと修理は出来ないから、
せっかく組んだ腰上もまたバラしてケース割ってシフトドラムを見てみた。

したら、普通のドラムは溝を削り出しで掘ってあるんだけど、
このドラムは何と鋳物で、溝も鋳抜いて作ってあるからバリは酷いし、
鋳物だから溝が砂型の表面のようにザラザラ。
だから溝の角で引っ掛かってシフトが渋かったみたいだ。

ただ溝のカーブの所だけでも滑らかになってれば問題無いから…







溝をゴム砥石で磨いて対策してみた。

ただ、このまま使ってれば表面は勝手に滑らかにはなるんだけど、
ピンは減るしガタは広がるしで良い事は無い。
無いんだけどエンジン買ったらミッションまでとは言えないから、
せめてドレンボルトを磁石付きのにして使ってもらいたいね。

それとこのエンジンの中古を買ったりしたら、
ここまでオーバーホールするのを覚悟しないと、
まともチェンジ出来ない、なんて事にもなりかねない。
確かにドラムを鋳物で作って表面だけ慣らせば安く済むかもしらんけどさ、
作動に関わる所はしっかりやってもらいたいなぁ。

そんな訳でさっき何とか組み上がったから、これでやっとこのエンジンから解放された。
初期オーバーホールって言ったってまさか全バラするとは思わなかったわ。







今日はオマケにクランクの芯出し。
物はモダンワークスさんで売ってる125cc用の54ミリクランク。

で、計測したらクラッチ側は何と0.005ミリで修正の必要は無し、
ジェネレーター側は0.02ミリのズレと閉じの複合で、
まぁいつものように叩いてズレを修正するんだけど、
このクランクはピンのはめ合わせが国産並みにしっかりしてて、
中華のように簡単に修正出来なかった。
まぁ良い事なんだけどね。

それとウェブが閉じてるのは0.015までは直したんだけど、
まだ修正できるけどクランクって使ってればまた開いてくるから、
これくらいは良いかなぁくらいに思ってやめておいた。
これじゃ芯出しじゃないんだけど、
個人的には少しくらい閉じてるならまぁ良いか、くらいな感じだ。
それにフレの全幅は0.03ミリだし、まだ使用範囲内だ。
って言うか0.1ミリまでは使っても良いって何かの本に書いてあったけど、
コンマ1のズレって相当なもんで目視でフレが分かるから、
ここまで使う人は流石にいないと思うけどね。

とりあえず芯出しは終わりにしといたけど、
まぁ売り物だししっかり芯を出しても良いかもね。
自分のならかなり満足なんだが（笑）

そんな訳でやっと自分のエンジンに手が付けれるんだが、
残念ながらこれから稲刈りでツーリングは無理ってことで、
次のツーリングは凄く先だからゆっくりやって秋が終わり冬が来る、と。

まぁ今年はエンジンネタが山ほどあるから、
また見て下さいな。

これが本当に正しいのか…

今日はこんな時間まで仕事してエンジンも組んでたりしたから短め。

これは中華110ccエンジンのシフトドラムなんだけど、
ストッパーアームがストッパーに乗らない構造なんだか知らんが、
この状態で組まれて来たと言えどこれでホントに良いんかね？

しかもドラムストッパーはシフトドラムと一体だし、
これ自体が鋳物だから表面はデコボコしてるし、
そうすれば確かに部品は少ないし安く済むかもしらんけど、
この構造が正しいのかは疑問だ。

アームを曲げればストッパーには乗るんだけど、
5ミリ以上は曲げないと乗らないし、
やってみないと分からんけどホントに不思議なエンジン。

確かにかなり安いんだけど作動だけはちゃんとするよう加工したいねぇ…

標高2000メートルは涼しいと言うより寒い

今日はツーリングで飯田から清内路超えて松本市から美ヶ原に来たんだけど、
予想はしてたけどかなり寒い…

今年は天候が悪くてまだ2回しか来てないけど、
9月入ったばかりなのに早くもオフシーズンを迎えたような気分で淋しいわ。
去年なんてまだまだ暑かったんだけどなぁ。

これから茅野経由で帰れば400キロほどの走行距離。
これならせめて県外を走りたかった…

新品中華エンジンは初期オーバーホールをしよう

昨日と今日で110ccの中華エンジンの初期オーバーホールを行っていた。
このエンジン、今年に入って2機目で、
自分のIDで今年何機のエンジン買ったか分からないくらいだ。

今回もいつもと同じようにオーバーホールして、
何するかはもう面倒だから書かないけど、
このエンジンはシフトチェンジアームを国産品に交換する。
中華のはアームが長いからジェネレーターカバーを外す時に、
これが邪魔でステップを外さなきゃいけないみたいだから、
短い国産品に交換してメンテナンス性を上げる。



俺はこのエンジンの初期オーバーホールを何機も行なってるけど、
毎回思うんだがこのエンジンは初期オーバーホールがホントに必要だと思うし、
たぶんだが俺がちゃんとオーバーホールすると、
中国人が組むより少しだがパワーが上がる。
自信があるから言い切っちゃうけど、
俺でなくてもこのエンジンを知ってる人が組めば誰でもパワー上がるよ。

だからエンジン買ったら開けないと凄くもったいないし、
ちゃんとした人が組めば耐久性だって全然違うからね。
逆言うと中国人はそれくらい適当に組んでる訳。

初期オーバーホールは俺がやったとしても2時間くらいかかる。
ピストンまでバラしてオイルポンプやプライマリドリブンギアまで外して確認するから、
ある程度時間はかかるんだけど、
1度オーバーホールしちゃえば長持ちするから、
自分で出来なくても知ってる人にオーバーホールしてもらいたいなぁと思うよ。

まぁ、やれと言われれば剥離や芯だしまでやるんだけど、
ウチで取ったエンジンに限っては何でか知らんけど俺が自然とオーバーホールするようになっちゃったな。
好きだから構わないんだけど、
おかげで中華エンジンのウィークポイントもデータがかなり貯まったから、
全部をブログで紹介したいんだが、
たくさんありすぎて書くの大変なくらいだ（笑）







今日は午後が暇だったから高森町のカムイさんにお邪魔して、
ホントに仕事の邪魔してきた。

このカムイさんはオイルの価格が超良心的で、
今ならヤマハのレーシンググレードのオイルが1600円くらいで購入出来るから、
俺なんか行くたびにオイル買ってるくらいだ。
それとガラス棚の中にはバカ3人…じゃなかった、
我々のステッカーが展示してあるから良かったら探してみて♪


そんな訳で明日は雨だから、またガレージにこもってエンジンでも作るさ。
また見て下さいな。

売り物のプライマリキック式中華エンジンを作る その4

忙しかった…
昨日は酷い二日酔いで全く仕事にならず、
おかげで昨日の深夜と今朝早くから仕事して、やっと解放された。
しかし最近酒に弱くなった気がする。
これを機にやめれれば良いんだけどねぇ。

んで、今日頑張ったおかげでエンジンを組む事が出来た。

クラッチ側なんだけどミッションの調整とかはやってあったから、
2次側のクラッチを組んで軽量フィルターローターを装着すれば、
クラッチ側の組み立てはほぼ終わり。
ジェネレーターローターはまだ付いてないからクランクは軽く回るし、
芯出しもしたからシェイクダウンが楽しみだわ。








ピストンは最初から付いて来た物なんだけど、
この手の中華エンジンは燃焼室が狭すぎるから、
わざわざピストントップを凹まされてるのがほとんどなんだけど、
このエンジンの場合はフラットピストン。

たぶんハイオクにする必要は無いと思うんだけど、
一般的な中華エンジンよりはハイコンプだから面白いと思う。
あとはハイカムとの相性なんだけど、
こればかりは組んでクランク回してみないと分からないけど、
もしかしたらリセスカットが必要かもしれない。







これはヘッドのカム側なんだけど、
この手のエンジンにここに必ずカムが入ってる室内と、
カムチェーントンネルに繋がる空気の通り道があるんだけど、
中華エンジンはこの穴がバリで塞がってるのが多く、
オイルがクランクケースに戻る時に変わりに空気が供給されにくいため、
オイルが戻りにくくなりヘッド内部にオイルが溜まりやすくなる。

中華エンジンのシリンダーの中にはオイルリターンの通路に段付きがある物があるから、
この場合はさらにオイルが戻りにくくなって、
酷い場合はヘッドの内圧が高まって変な所からオイル漏れする場合もある。
中華エンジンはこのようにいたる場所に地雷が仕掛けてあるのだ。

シリンダーのオイルリターンに段付きがある場合、
オイルが通路の中で低い場所から高い場所に登らないと戻れないんだけど、
この穴を塞ぐくらいまで油面が高くなってしまうとオイルが戻れない、なんて事になりかねないんだよね。
だからこの穴をリューターでバリを取ってあげると空気が通りやすくやるから、
ヘッドを取った時はバリを取っておこう。






これがバリを取った状態。
倍近く穴が広がるからオイルが戻りやすくなるし、
エンジン内部の内圧の均一化になるから、
こんな所を気を付けてあげるだけでブリーザーを増やす必要がなくなったりする。
まぁ俺は見た目重視で付けてるんだけどね。







これは中華110ccエンジンのヘッド。
もう悪意を感じるほど塞がってるねぇ。

ちなみに国産のエンジンはバリが無いためこんな所を気にする必要が無いのが良いな。

今俺が使ってるエンジンはこんな事せず組んだし、
さらにシリンダーのオイルリターンに段付きがあるから、
あれだけ気を付けたのにシリンダーとヘッドの間からオイルが少しずつ漏れてくる。
だからヘッドの上側に穴を新設してみた方が
自分のエンジンのは大きなカムベアリングのタイプのだから、
穴が塞がれなくて良いかもしんない。

まぁこんな感じるで変な所に気を付けなきゃいけないのが中華エンジンなんだけど、
トラブルのたびに悩んで解決してスキルが上がっていくから楽しいのかもしれないね。

中華エンジンクランクで1000分台の芯を目指す

今日も仕事の予定がなかなか入ってて組み立てなどは出来なかったんだけど、
何かはやりたかったからまたクランクの芯出しをしてみた。

とは言ってもウチにあるクランクは練習で全部終わってるから、
次はその精度の限界を目指してみる。

自分の中では0.01ミリのフレであればそこでやめていたんだけど、
今回はそれ以上、つまりダイヤルゲージで2メモリ以下の千分台を目指すのだ。
芯出しを覚えたての素人が何言ってもやがる、なんて言われそうだが、
中華クランクははめ合いが国産ほどキツくないため、
可能性を感じてたんだよね。

そこで取り出したるはWIN120系のクランク。
前に0.01ミリには入れておいたんだけど、
そこからさらにメモリで言うと1メモリの振れ、
つまり0.005ミリの芯を目指してみたんだけど、
やっぱり思った通り数回シバいただけで何とか1メモリまでは行ける事が分かった。

ただ自分の欠点も見えてきて、
それは叩く力加減。何回もやればそりゃ誰でも0.005ミリは目指せるんだけど、
プロはたった数回で決めてしまうらしく、
中華クランクで5回も6回も叩いたんじゃまだ甘いと感じた。
これが国産だったら何回やらなきゃいけないか分からないから、
もっと色んなクランクをやらせてもらって、
芯出しもプロ並みになりたいと真剣に思った。
今日なんか開いたクランクを締めすぎてタガネで戻したくらいだからね。
まだまだ素人だ。

こんな感じででクランクの芯出しにハマッているから、
ウチ知っててクランクの芯を見てもらいたい人はどんどん持って来て欲しい。
回数はかかるかも知れないがそこそこの芯は出せると思う。
けど、タイガーエンジンとSPD100とカブ100EXなどのクランクがやたら長いのは高難度だから、
そこそこで我慢して欲しいし、そんなクランクはだいたいが3点支持になってるんだけど、
タイガーエンジンだと長い割には先端で計測出来るもんだから、
振れ幅が0.05ミリ、つまり0.025ミリ以下は難しい、なんて聞いたことあるからね。

そんな訳でクランクの芯出しはホントに面白いし、
あの数値が目的以内に入った時の達成感がたまらない。
自分で芯が出せるだけでも凄い事だと思ってたんだけどさ、
さらに精度までちゃんと出せるようになったら、
次はプレス買って分解組み立ても出来るようになりたいし、
ピンのサイズやベアリングやコンロッドなんかの勉強もしたいし、
フルカウンタークランクみたいなクランクも作ってみたい。

この情熱を仕事や家族に向けれれば人間としては合格なんだけどなぁ…

売り物のプライマリキック式中華エンジンを作る その3

今日もエンジンの組み立て。
先ずは中華エンジンの要であるオイルポンプの確認。
ここに不具合があると必ずエンジンブローするから、
かなり神経質になって清掃確認をするようにしている。
何せオイルポンプを駆動するギアはプラスチックなため、
コミが噛んでロックしようもんならギアが欠けてオイルポンプが回転しなくなり、
いとも簡単にブローしてしまうのだ。
俺はそんなエンジンは見たことは無いんだけど、
大事な部分である事に違いないから、
もし新品で中華エンジン買ったら必ず確認して、
動きが悪かったらペーパーて慣らすなどして使ってもらいたい。







続いてはシフトフォークとドラムストッパーの調整。
ここの横方向の当たりが強いとシフトが重くなりドラムストッパーが変な位置で止まったりしてギアか抜けたりするから、
ウチでは新品のエンジンでも調整するようにしている。

それとドラムストッパーの形が完全なお星様タイプ。
これ何のエンジンのコピーなんかねぇ。







これがプライマリギア。

キックシャフトが回転するとそれに伴いキックギアの相手が中からせり上がってきて、
そのギアが噛むとプライマリギアがクラッチバスケットを直接回転させるため、
ギアをニュートラルにしなくてもエンジンの始動が出来る。

反面、ミッションのカウンター側のベアリングに負担がかかりやすく、
大排気量になったりあまりの高圧縮にしたり、
またキックで強いケッチンを食らったりするとケースが割れたりする。
125ccくらいならまぁ大丈夫なんだが、
プライマリギアが装置されてるためケースの形が普通のエンジンと変わってて、
ギアの部分が膨らんだ形になっているから、
もしケースが割れたりするともう補修が効かないから諸刃の剣とも言えなくはない。
ケースが割れなくてもプライマリギアが装置されてるカウンターシャフトのベアリングが凄く痛むから、
ベアリングがゴリゴリになったり中華ベアリングだと酷いと砕けたりする。
それにケッチンを食らい続けてるとクランクの芯が狂う可能性があるから、
正しいキック方式を必ず実行してもらいたいね。

正しいキックはまず空キックでピストン位置を圧縮上死点に持ってきて、
そこからしばらく踏んでると圧縮が少し抜けてくるからそこから本キックをする。
圧縮上死点で思い切り蹴るとキックシャフトを曲げるから絶対やらないように。
ヤフオクでキックシャフトが曲がった中華エンジンがやたら出てたけど、
みんな間違ったキックで曲げてしまったんだね。
キックシャフトの交換はケース割らな
いと出来ないから、
くれぐれも間違ったキックをしないようにね。

そんな訳で明日から予定が詰まってるため時間が限られると思うけど、
新しい中華エンジンも買う予定だし仕事早くおわらせよっと。