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2016年・今年も宜しくお願いします

2016-01-01 | Weblog

新年あけましておめでとうございます。

今年も「MAKIKYUのページ」を宜しくお願いします。

今年は西日本鉄道(西鉄)が初めて鉄道車両の写真を用いたカレンダーを発売した事もあり、同社カレンダーを掲出しています。

昨年の福岡市営・一昨年のJR九州に続き3年連続で九州関連のカレンダー掲出となりますが、今年の西鉄カレンダーでは1・2月の写真に最新型車両・3000系の写真が用いられている事にちなみ、同系の写真を取り上げさせて頂きます。

3000系は5両固定編成、もしくは2両と3両を組み合わた5両編成で急行として運用される事が多いですが、最近では数が増えた事もあり、8000系の代替で特急に用いられる事も多くなっています。


特急充当では写真の様に、6両全てが先頭車という編成で運用される事もありますが、この様な編成は首都圏の大手私鉄では近年滅多に見られなくなっていますので、西日本の大手私鉄ならではとも感じます。

首都圏以外の大手私鉄では、西鉄だけに限らず関西私鉄や名鉄でも見かける光景ですが…



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3 コメント

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Fear at the 30th Year (6994)
2016-01-01 04:43:27
　本年４月、私は青春１８きっぷデビュー３０周年を迎えます。青春１８きっぷが存続すれば、記念すべき年になるのです。しかしながら、３月２６日ダイヤ改正において、北海道新幹線が開業します。この件に関して、１０年近く前からこれが１８きっぷの潮時と見るメッセージが多く発信されてきました。私も、覚悟はしていましたし、昨年の北陸新幹線開業あたりをめどに、普通列車の旅を「終了」する予定でした。ところが、２０１４年は１２月末に２０１５年度分の青春１８きっぷ発売がプレス発表され、引退を１年延期することができました。
　しかしさすがに、在来線が切れきれになってしまっては、存続にも限界があると思います。３０周年が迎えられない悔しさはもちろんありますが、今後は新幹線やバスを活用していきたいと思います。

　管理人様へ
　私事で恐縮ですが、旧年末に不幸がありましたので、新年のご挨拶は控えさせていただきます。

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Unknown (ねこたろう)
2016-01-03 13:37:37
6994様が仰ってるように、青春18きっぷは大湊線が孤立した頃から非常に利用しにくいものとなってきていたと思います。最近はグリーン券を用意すれば首都圏普通列車のグリーン車が利用できるように改善された要素もありますが、これからは並行在来線が転換された区間に限り新幹線自由席または立席特急券の利用を認める"青春18きっぷプレミアム(仮)→価格は5回(人)で現在の倍くらいか？"などへバージョンアップしない限りユーザーは減っていくと思います。
すでに普通列車のロングシート化ならびにジョイントレールバス化が急速に進みわざわざ時間かけて乗り潰しを楽しめるような路線そのものが甘く観ても山陰本線くらいになってしまいました。JR東日本では"無理矢理"近郊区間化によりきっぷの有効期間を当日に限定ならびに途中下車を認めない方向へ変わり、途中下車前提のきっぷの買い方は甲府までなら金手まで、熱海までなら函南まで、いわきまでなら赤井または草野まで買い無理矢理2～3日間有効にする裏技が必要になりました。よくもまあ松本ー長野間や水上ー越後湯沢間、いわきー竜田・小野新町間が東京近郊区間化を免れたと不思議に思うくらいです。
裏を返せばダラダラ道楽的に汽車を走らせていればよかった時代が完全に終わったということで、これからは定期的にまとまったニーズのある路線や列車は大拡張する代わりに15年に1度乗るか乗らないかのスポット客の"遠吠え"しか聞こえて来ないようなそれらはもはやインフラとして認められなくなるということです。
新年早々キツいコメントで申し訳ございません。
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コメントありがとうございます (MAKIKYU)
2016-01-04 16:02:18
皆様こんにちは、コメントありがとうございます。

＞6994様
青春18きっぷに関しては、整備新幹線開業に伴う並行在来線3セク分離などに伴い、使い勝手が悪くなっている面もありますが、それでも使い方次第では破格の乗車券ですので、多少の値上げなどで存続されればまだ良い気もします。
特にJR北海道は経営状況故に都市圏以外の普通列車輸送改善に限界があり、安全対策コストの確保なども考慮すると、海峡間の新幹線だけにとどまらず、同社全体の除外も致し方ないかもしれません。
また鉄道以外の交通手段でも、対北海道関連はフェリーが結構健闘している印象がありますので、興味があるなら高速バスなどの陸路に限らず、他交通手段の利用検討も…と思います。

＞ねこたろう様
JR東日本の場合は、国鉄から継承した複雑なルールを継承するのではなく、事情に合わせて変化させる事にも積極的な印象があり、大規模な値上げなどで収益性強化を図る事が困難な状況では、途中下車制限設定なども致し方ないかもしれません。
経営状況的にもまだ余力がある様に感じられ、今後閑散線区のワンマン運転拡大などの動きも出てくると思いますが、黒字会社故に閑散線災害復旧補助の対象から外れるなどの問題もあり、この点は今後の地方交通維持の為にも対策必須かと思います。
旅情を求める向きには厳しい話ですが、現在の枠組みで地方交通の維持と利便性向上を実現するためには、大船渡線末端区間の様なBRT化の進行も一つの方法と言わざるを得ない気がしますので…
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