今日3月14日はJR旅客鉄道各社で大規模なダイヤ改正、そしてJRだけでなく私鉄などでも同日にダイヤ改正などを行う事業者が多数あり、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、今日から新ダイヤで今までとは…と感じている方も少なくないと思います。
MAKIKYUも今日運行開始したばかりのJR東日本「上野東京ライン」の電車を見る機会があり、同ラインとも新規開業区間こそ重複しないものの、運行系統の過半数が重複する「湘南新宿ライン」において、今までは運用されていなかったE233系電車が充当されている姿などを見ると、今までとは変わったと実感したものでした。
上野東京ライン開業で、東海道線の電車は都心跨ぎで埼玉県～北関東方面へ直通する事になりますので、地元神奈川から上野や北関東方面へ足を運ぶ際には便利な反面、都心からでは座れない、ダイヤ乱れの発生時に影響が多岐に及ぶといった問題点も生じ、副都心線～東横線直通と同種の利点と問題点を抱えることになります。
東海道線内のダイヤも、快速運転時刻などが変動しているため、青春18きっぷなどを利用し、普通・快速列車乗り継ぎで首都圏各地→京阪神方面へ向かう際の最終時刻が繰り上がってしまったのも、個人的には少々残念と感じています。
また上野東京ラインと共に、北陸新幹線金沢開業も大きな話題で、MAKIKYUの周囲にも早速開業初日に乗車するという人物が居る程ですが、こちらも開業熱気が冷めて落ち着いた頃に是非一度足を運べれば…と思っています。
この2つが華々しく開業し、特に今春はJR東日本が華やかな印象を受けますが、その一方で北陸本線関連の特急再編や並行在来線の第3セクター移管、北海道関連の寝台列車運行終了や臨時格下げなど、惜別となる事案も目立っています。
JR系に比べると注目度は低くローカルな話題ながらも、ネット上では近江鉄道の220形電車が昨日限りで定期運行終了、卒業証書授与も行われたと報じている記事も拝見しています。
220形は下回りの老朽化故に致し方ない面もあると思いますが、この車両はかなり特徴的でお気に入りの一つだっただけに、定期運用終了は少々残念に感じています。
私鉄関連では北九州を走る筑豊電気鉄道において、今日からICカード乗車券「nimoca」を導入、相互利用を行っている全国交通系ICカード各種も利用可能になると共に、新型低床車の運行を開始、これによって全列車が吊り掛け駆動車のみで運行の鉄道が国内から消滅というのも、時代の流れを象徴している気がします。
(MAKIKYUが今年に入ってから吊り掛け駆動車に乗車したのも、現時点では遠州鉄道程度と言う有様ですので…)
MAKIKYUは今日は仕事が入っており、ダイヤ改正の各路線を乗り歩く事は…という状況ですが、今日のダイヤ改正や、改正で運行開始した新列車などに関する感想等がありましたら、コメントもどうぞ。
こちらは常磐線沿線に帰るので、品川始発を狙わない訳にはいきません。新幹線や羽田からの京急と接続する駅で常磐線の始発があるのは常磐線ユーザーからしてみれば大きいです。
但し西や空港からの帰りでないと品川始発のメリットは感じられませんが・・。北からの新幹線で都心に戻る時で座って帰りたい時は難ありですかね。
>6994様
何本かの列車を見ていただけでも、編成の所属が入り乱れている事は一目瞭然で、個人的には宮ヤマのE231系初期車遭遇率が上がるのは…と感じています。
北関東方面への移動利便性は随分向上しましたが、輸送障害の影響が大きくならないか気になる所です。
>diamond next様
常磐線沿線だと、今まで上野止まりだった列車の一部が東京・品川へ延伸ですので、東海道新幹線などを利用する際の利便性は随分向上していますね。
また常磐線は車両制約の関係などで、上野始発も比較的多い状況ですが、宇都宮・高崎線は大半が東海道線直通ですので、こちらは都内始発列車激減→座れない事がかなり多くなり、相当難ありと感じる向きもありそうです。
JR側は、ゆっくりと座りたいならグリーン車利用を勧める考えと推測していますが…
初乗車は松戸から品川まで常磐快速E231系に乗ってみた事。既に東海道線には近郊形E231系が存在していて通勤形E231系が堂々と行く姿は壮観です。そして、川崎から宇都宮までE233系のグリーン車を奮発して乗ってみました。神田付近高架をグリーン車2階席からの眺めも壮観です。暫くは病みつきになりそうですね。
宇都宮の上り案内にはもう「上野」の表示は見られず逗子とか熱海・沼津の表示で埋め尽くされていて、まるで東海道線の駅そのものですよね。東京駅も完全な中間駅になっていて電車が入る時のホームの様子は湘南新宿ラインの新宿駅そのものであり、始発でゆっくり座って行けるのは困難になってしまい、毎日の利用者にはこれからが大変そうで、グリーン車や通勤ライナーの利用が一層に増えそうですね。
私は当日、大船－鴻巣間をグリーン車で往復乗車してみました。往路の大船からは上野東京ライン、復路の鴻巣からは湘南新宿ラインを利用し、両者の乗客の動向を観察しました。
それまで湘南新宿ラインは、埼玉方面と横浜方面との直通需要を一手に引き受けていたためか、常に普通車・グリーン車とも高い乗車率を誇っていたものですが、私が乗った列車では（グリーン車1階席）普通車にはそれなりの乗降があるものの、グリーン車はガラ空きのままでした。これには結構衝撃を受けました。
今後埼玉方面と横浜方面との直通需要は上野東京ラインにシフトする関係で、湘南新宿ラインは横浜方・埼玉方双方から東京の都心部西側を結ぶ機能に特化する方向に変容するのではないかと思われました。
ダイヤ改正初日から今日まで、通勤経路を変更して上野東京ラインと並行する各線の様子を見てきました。
平日の通勤時間帯ですが、やはり直通の効果が現れているのか並行して走る京浜東北線・山手線の混雑が以前と比べて幾分か緩和され多少の余裕が出来た他、特に常磐線の列車では「乗り換え無しで都心部まで来れるようになった」と乗客の喜びの声があちこちで聞かれたのが印象的でした。
ただ北関東方面からの利便性は向上したと言えるものの、輸送障害や着席の機会のことを思うと、東北・高崎線の列車も品川止まりか、東京駅で東海道線と対面乗り換えでも良かったのでは・・・というのが正直な感想です(線路容量の関係もあるので難しいのでしょうが)
オール釣掛の鉄道会社は4月1日には復活しますよ。
四日市あすなろう鉄道はオール釣掛となります。
>開運skyliner様
JR東日本では、既に仙台地区の701系とE721系併結などが行われていますので、E231系とE233系の併結もようやく…と感じる所です。
JR各社でも電気指令式ブレーキ車同士の異車種併結は結構多いですが、読替装置をつけてまで各車種の互換性を重視するのは近鉄程度、以前は分割併合で有名だった小田急も最近は下火の傾向ですね。
近鉄は一般車と優等車の双方で異車種併結を行っており、短編成が多い=6両程度でも3車種で構成が当り前ですので、趣味的には見応えありですが、運転扱いも大変そうですし、優等車だと設備格差の問題なども気になる所です。
各駅での案内でも、都心の駅名に変わって、今までは目にしなかった駅名ばかりと言うのは、副都心線～東横線直通開始時を思い出したものですが、都心からでは下り列車に…という問題点まで同様の有様で、毎時数本程度は都心発着を設定しても良かったかもしれませんね。
>さすらいの8143様
湘南新宿ラインの役割変容は、確かに注目点の一つですね。
現状では横浜方面～大宮以遠は、定期券利用でなければどちらでも来た方に…となる気がしますが、グリーン車の利用率低下は、今までは新宿経由の場合だけ料金通算だった事も影響しているかもしれませんね。
個人的には東京駅乗り継ぎで料金通算可→平日下りの東京発ライナー列車グリーン車などは、機会があれば試してみたいと思っています。
>野津田車庫様
上野東京ライン開業で、山手・京浜東北線の上野～東京間と、上野・東京両駅での混雑緩和が時実現したのは、評価に値する出来事かと思います。
また東海道線～北関東方面への移動利便性は向上していますが、こちらもご指摘の通り上野発着東海道線や、品川発着高崎・宇都宮線列車も設定すれば…と感じています。
東京駅での乗り換えは、線路容量的に厳しい気がしますし、個人的には都心部での運行本数増も兼ねて、毎時2本程度を上野・品川発着にすれば…と思っています。
>やまだ様
現段階では全列車釣り掛け駆動車で運行する鉄道は国内で皆ながら、短期間で「復活」となるのは興味深いですね。
内部線は昨年久々に乗車する機会がありましたが、釣り掛け駆動である事に加え、全車非冷房車で車齢的にも結構古い部類ですので、新体制発足後に大きな動きが出る事も想定され、現状が何時まで続くのかも気になる所です。