国交省は長崎新幹線でＦＧＴによる２０２２年暫定開業と２０２５年全車両ＦＧＴ
による全面開業のどちらも断念する事を明らかにしました。
これは開発中の軌間可変電車ＦＧＴの開発が困難となり、またＦＧＴを動かすと
フル規格新幹線より維持管理コストが２倍前後かかる事が判明したためです。
長崎新幹線は国と長崎県の約束事で必ず通すとされて居たが財政的面で後回し
されやっと２００４年ＦＧＴ導入の整備方針が決まった。
それから１０年新型試験車が完成、耐久走行試験の結果不良点が見つかり２２年
ＦＧＴ全面開業が困難となった。
そこで１６年２２年度からリレー方式で暫定開業が決定しました。
今年試験車による検証走行試験で維持管理コストがフル規格より２倍以上懸かる
事が判明した。
そこで今回２２年度のＦＧＴの先行車導入と、２５年度全面開業を断念。
ただ２２年リレー方式で暫定開業を予定。
予定されるリレー方式は長崎武雄間をフル規格で新幹線を走らせる。
武雄博多間の在来線を全て複線化して長崎新幹線として走らせる。
リレー方式長崎新幹線が何時まで続けられるかです。
ただＦＧＴ導入したフル規格区間と在来線区画を走らせても短縮出来る時間は
たった３０分で、巨額の費用を使い長崎新幹線は一体何なのかと言われて居た。
今後長崎新幹線はどうなるのか？
あくまでＦＧＴに拘り開発を継続する。
全線フル規格開業を目指す。
在来線活用のミニ新幹線方式で開業。
一番よい手は全線フル規格開業です。
ただ整備新幹線は国と地方団体が建設費を負担する公共事業です。
新幹線建設費はＪＲが支払う線路使用料を差し引いた残り３分の２を国が
３分の１を地元が負担する事になって居る。
新鳥栖武雄間をフル規格にすれば５千億円懸かるとの事。
長崎新幹線に余りメリットがないとする佐賀県としては二の足を踏む。
全線フル規格となれば総事業費は１兆円規模となり費用対効果も疑問視される
あくまでフル規格開業を主張する長崎県とリレー方式でもやむを得ないとする
佐賀県。
さて長崎新幹線はどうなって行くのでしょうね。
