今朝の新聞で震災50日目で東北新幹線全線開通、鹿児島まで初の日本縦断と言う
文字が躍って居ました。
先日九州新幹線が全線開通した翌日に東日本大震災が起きてしまいました。
是で新青森と西鹿児島間の新幹線を乗り継いでの日本縦断はお預けになって居ました。
是が今回の東北新幹線の復旧工事完了で可能となった訳です。
ただ当分の間、東北新幹は通常ダイヤの9割運行となり安全確認と補強工事が必要で
一部区間は速度規制が行われ、本来の所要時間より1時間程長くかかるとの事です。
東北新幹線全線開通は東北地方の被災地に大変強い味方となった様で誠に喜ばしい
事だと思います。
処で九州新幹線長崎ルートですが、導入される軌間可変電車フリゲージトレインの
開発が遅れ危ぶまれて居ましたが今度はフリゲージトレインの時間短縮効果にも
問題がある事が判りました。
今回国交省はフリゲージトレイン開発目標速度に沿って時間短縮効果や費用対効果を
見直しました。
それに依ると長崎・新大阪と長崎・博多間ともフリゲージトレイン方式がスーパー
特急方式よりも所要時間が長くなる事が判った。
新幹線には時速300キロを出せるフル規格の新幹線とそれより速度が落ちる在来線用
ミニ新幹線があります。
是は軌道幅が1・435メートルの広軌を使用します。
その他に1・067の狭軌を時速200キロで走行する新幹線用スーパー特急があります。
そして広軌と狭軌両方を可変して走行出来る、フリゲージトレイン方式があります。
時速270キロを予定して居ます。
車両サイズはフル規格の新幹線以外は、すべて在来線サイズとなって居ます。
長崎ルートは博多新鳥栖間と新たに敷設する武雄諫早間は広軌で走行します。
長崎諫早間と武雄佐賀間の狭軌の単線を在来線と共有して使用すると言う極めてへんてこな
新幹線です。
肝心の使用するフリゲージトレインの開発も台車が速度に堪えられないとか、広軌と狭軌の
可変で車輪幅調整に時間がかかり過ぎるとか在来線と新幹線の電圧の違いでパンダグラフに
問題が起きやすいとか色んな解決せねばならぬ課題が多く開発が遅れて居ます。
なにせ世界でも実用化されるのは珍しいと言われる軌間可変電車ですそう簡単には出来ない
様です。
今回国交省が長崎博多間と長崎新大阪間をフリゲージトレイン方式とフリゲージトレイン方式
で走行させた場合の時間短縮効果や費用対効果を試算しました。
それによると今まで時短効果等強調されたフリゲージトレイン方式よりスーパー特急方式が
早い事が判明しフリゲージトレイン開発に大きな疑問が出て来たとか。
私はこの九州新幹線長崎ルート建設には異議を唱えて居ました。
新幹線と言えば誰でも超特急の東海道新幹線等フル規格を思いますが、長崎ルートに導入
されるのは新幹線とは名ばかりのエセ新幹線と言ってもいいのではないか。
ハッキリ言って現在の長崎博多間の所要時間をたった25分程度短縮するために多大な費用
を使い、おまけに博多までの運賃すら高くなる愚を見て何処が良いのか疑問です。
九州新幹線でさえ色々な制約があって東海道新幹線乗り入れは未だ実現せず、新大阪乗り換え
で東京となって居ます。
フリゲージトレイン使用の長崎新幹線の新大阪まで乗り入れは極めて厳しいのではないか。
当然博多で乗り換えとなりますので今の在来線と何等変わらないのではないかと思われます。
一部の利権に群がる有象無象に踊らされて、計画は進行して居るようだが、今回の発表を
踏まえて計画の見直しを要望したい。
フル規格で本当に新大阪まで乗り換えなしで行けるのなら九州新幹線長崎ルート建設に賛成
しますがこのフル規格には約4000億円の経費負担が必要とか。
是だけの税金をつぎ込むなら在来線を複線化した方がもっと時間短縮が出来費用対効果も
望めるのではないかと思います。
ただ此の在来線複線化には予算がつき難く実現困難との事です。
文字が躍って居ました。
先日九州新幹線が全線開通した翌日に東日本大震災が起きてしまいました。
是で新青森と西鹿児島間の新幹線を乗り継いでの日本縦断はお預けになって居ました。
是が今回の東北新幹線の復旧工事完了で可能となった訳です。
ただ当分の間、東北新幹は通常ダイヤの9割運行となり安全確認と補強工事が必要で
一部区間は速度規制が行われ、本来の所要時間より1時間程長くかかるとの事です。
東北新幹線全線開通は東北地方の被災地に大変強い味方となった様で誠に喜ばしい
事だと思います。
処で九州新幹線長崎ルートですが、導入される軌間可変電車フリゲージトレインの
開発が遅れ危ぶまれて居ましたが今度はフリゲージトレインの時間短縮効果にも
問題がある事が判りました。
今回国交省はフリゲージトレイン開発目標速度に沿って時間短縮効果や費用対効果を
見直しました。
それに依ると長崎・新大阪と長崎・博多間ともフリゲージトレイン方式がスーパー
特急方式よりも所要時間が長くなる事が判った。
新幹線には時速300キロを出せるフル規格の新幹線とそれより速度が落ちる在来線用
ミニ新幹線があります。
是は軌道幅が1・435メートルの広軌を使用します。
その他に1・067の狭軌を時速200キロで走行する新幹線用スーパー特急があります。
そして広軌と狭軌両方を可変して走行出来る、フリゲージトレイン方式があります。
時速270キロを予定して居ます。
車両サイズはフル規格の新幹線以外は、すべて在来線サイズとなって居ます。
長崎ルートは博多新鳥栖間と新たに敷設する武雄諫早間は広軌で走行します。
長崎諫早間と武雄佐賀間の狭軌の単線を在来線と共有して使用すると言う極めてへんてこな
新幹線です。
肝心の使用するフリゲージトレインの開発も台車が速度に堪えられないとか、広軌と狭軌の
可変で車輪幅調整に時間がかかり過ぎるとか在来線と新幹線の電圧の違いでパンダグラフに
問題が起きやすいとか色んな解決せねばならぬ課題が多く開発が遅れて居ます。
なにせ世界でも実用化されるのは珍しいと言われる軌間可変電車ですそう簡単には出来ない
様です。
今回国交省が長崎博多間と長崎新大阪間をフリゲージトレイン方式とフリゲージトレイン方式
で走行させた場合の時間短縮効果や費用対効果を試算しました。
それによると今まで時短効果等強調されたフリゲージトレイン方式よりスーパー特急方式が
早い事が判明しフリゲージトレイン開発に大きな疑問が出て来たとか。
私はこの九州新幹線長崎ルート建設には異議を唱えて居ました。
新幹線と言えば誰でも超特急の東海道新幹線等フル規格を思いますが、長崎ルートに導入
されるのは新幹線とは名ばかりのエセ新幹線と言ってもいいのではないか。
ハッキリ言って現在の長崎博多間の所要時間をたった25分程度短縮するために多大な費用
を使い、おまけに博多までの運賃すら高くなる愚を見て何処が良いのか疑問です。
九州新幹線でさえ色々な制約があって東海道新幹線乗り入れは未だ実現せず、新大阪乗り換え
で東京となって居ます。
フリゲージトレイン使用の長崎新幹線の新大阪まで乗り入れは極めて厳しいのではないか。
当然博多で乗り換えとなりますので今の在来線と何等変わらないのではないかと思われます。
一部の利権に群がる有象無象に踊らされて、計画は進行して居るようだが、今回の発表を
踏まえて計画の見直しを要望したい。
フル規格で本当に新大阪まで乗り換えなしで行けるのなら九州新幹線長崎ルート建設に賛成
しますがこのフル規格には約4000億円の経費負担が必要とか。
是だけの税金をつぎ込むなら在来線を複線化した方がもっと時間短縮が出来費用対効果も
望めるのではないかと思います。
ただ此の在来線複線化には予算がつき難く実現困難との事です。