先月末～今月初めにかけて、東京・銀座の某百貨店にて、毎年恒例となっている鉄道模型ショウが開催(今年で36回目)され、首都圏各地にお住まいの方の中には、足を運ばれた方も少なくないかと思います。
MAKIKYUも開催期間中の1日が公休となり、現在身を置く横浜市内某所からもその気になれば片道1時間程度、運賃も3桁で収まる範囲と言う事もあり、この鉄道模型ショウに足を運んだものでした。
会場となっている銀座の某百貨店は、東京メトロ銀座駅の至近にあり、付近では他にJRや都営地下鉄などの駅も徒歩圏に数駅存在しますので、鉄道模型ショウへ足を運んだ方は、これらの鉄道を利用した方も多いかと思います。
MAKIKYUは他の所用などもあり、先日模型ショウへ足を運んだ際には、銀座駅を通る東京メトロ(銀座線・丸の内線)と、JR線有楽町駅の双方を利用したものでしたが、銀座駅を通る東京メトロ線の電車内では、これは優良誤認なのでは…と錯覚させる車内広告が目に付いたものでした。
広告は新東京国際空港(成田空港)への空港アクセスを担う某大手私鉄が、自社鉄道路線の存在感をPRすると共に、その優位性を宣伝するもので、広告の左側は高級志向の客層向け、右側はそうでない客層向けの列車を宣伝するものになっています。
東京都内～成田空港間は、JR線の特急列車や快速列車、東京空港交通などが運行するリムジンバスに加え、近年では片道1000円程度で乗車できる格安高速バスも台頭し、高級志向・格安志向双方で各交通機関の競争が激化している状況です。
その中で少しでも自社の鉄道利用を周知し、利用を促進する意図でこの様な広告を大々的に打ち出していると思われますが、左側の「日暮里⇔成田空港 最速!36min!」に関しては、高付加価値をウリにした列車にしてはそこそこの価格設定かと思いますし、高級志向の客層向けには決して悪くない選択肢かと思います。
(ただMAKIKYUは、どちらかと言うと特別料金を支払って高付加価値の列車を利用するよりは、多少設備や所要時間の面で見劣りしても、割安な列車を選ぶ事が多い状況ですが…)
また首都圏在住者が海外へ足を運ぶ際には、この列車の終着駅に直結した施設を利用する事も結構多い様ですが、MAKIKYUは首都圏以外に居住した事はなく、海外渡航暦も2桁に達しているとは言えども、この列車の終着駅・成田空港を出入国で利用した事は、まだ1度もありません。
(MAKIKYUが海外旅行へ出向く際、出入国施設へアクセスする交通手段として最も多用しているのは、本体・子会社あわせた事業規模が、国内最大を誇る事業者が運行する路線バスです)
そのため余り縁のない列車と言っても過言ではない状況で、関西の狭軌某大手私鉄が運行する類似した性質を持つ有料特急列車には2回程乗車した事があるMAKIKYUも、広告左側の列車には1度も乗車した事がなく、当該車両も別ルートで運行する列車で1度乗車した事があるだけです。
この広告左側は小さい表示ながらも、下部にICカードと現金利用それぞれの運賃・料金合計額も記されており、左側だけならまあ妥当な広告なのでは…とも感じますが、問題は広告の右側半分です。
こちらは「特急料金不要 スマートアクセス!」と謳い、通称「悪徳」とも呼ばれる非常に評判の悪い列車を宣伝しているのですが、広告左側半分とは異なり、運賃に関する案内が何処にも見当たりません。
「悪徳」は、都心方面～成田空港間で2ルートが存在する広告掲出某大手私鉄の中でも、北総監獄(千葉ニュータウン)を走り、余りに高額過ぎる運賃で悪評名高い「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)との2重戸籍となっている区間、つまり全国各地を見渡しても他に類を見ない2枚舌路線を経由する事でも知られています。
2枚舌路線経由でも極端な遠距離低減制のお陰で、普通運賃に関しては大きく騒がれる程の差は…とも言われますが、それでも割高な運賃が適用され、おまけに運行本数も毎時1～2本程度しかないなど、「悪徳」は良質なサービスを提供しているとは到底言い難い状況です。
(都内屈指の動物園近くにある広告掲出某大手私鉄始発駅を起点に、成田空港までの自社線内定期券代を比較した場合、1ヶ月の定期代は2枚舌路線を使わないルートでは通勤29520円・通学8250円なのに対し、2枚舌路線経由だと通勤51210円・通学27180円と凄まじい格差が存在します)
広告に掲出している車両は、「悪徳」の中ではまだ程度がマシと言える車両で、個人的には国内通勤電車の中でワーストと感じ、座るより立っている方がマシと感じる「ブカブカした感触の座席」を装備した車両でないのは、せめてもの救いと感じますが、それでも如何にもお値打ちで「特急料金不要」などと大々的に謳うにしては、優良誤認も甚だしいと感じます。
おまけに「スマートアクセス」などと言う訳の分からない謳い文句まで付いており、これは運賃が幾らかを気にせずに、改札入出場時にスマートカード(ICカード)をタッチするだけで乗車でき、「アクセス」を冠する種別の列車で、これまた通称名に「アクセス」という語句が含まれる路線(2枚舌路線)を経由する事に由来しているのかもしれません。
(「スマートアクセス」という用語が、ICカード利用でどの路線を経由すると運賃が幾らかを意識せずに乗車して、後で差し引かれている金額を見て、2枚舌路線ならではの余りの悪徳ぶりに仰天する状況を謳っているのであれば、理解できない事もないのですが…)
とはいえ「開発を止めた某鉄道」沿線からならともかく、広告掲出某大手私鉄だけでも複数ルートが存在する都心方面からのアクセス手段として、特急料金不要でお値打ちとPRする様な路線とは言い難い気がします。
こんな広告を出す位ならば、格安派向けには多少乗車時間が長くなっても、もっと割安で運行本数も多い「本線経由」快速特急・特急の運賃や運行本数を宣伝する告知でもした方が…と感じたものですが、こんな事を感じてしまうのはMAKIKYUだけでしょうか?
アクセス特急の運賃が書いていないのは、区間も運賃も固定されているスカイライナーと異なり、都営線直通と上野発着があるなど乗降駅の選択肢が多く（都営線直通と主要駅停車によりカバー範囲が広いことをスマートアクセスと表現しているのだと思います）、限られたスペースの中で煩雑になるからだと思います。日暮里や日本橋みたいに代表的な区間は書いてもいいと思いますが・・・
また、成田空港アクセス路線の一般電車のサービスで比較すると、アクセス特急の方がエアポート成田よりはるかに上という印象です。
本数はアクセス特急の方が多い上に、120km運転なので所要時間も格段に早いです。ネックだった単線区間での待ち合わせ時間も以前より短縮されたのは評価できると思います。アクセス特急が40分に1本なのは沿線需要を考えたら仕方ないと思いますが、エアポート成田は船橋や千葉などの沿線需要の割に本数が少な過ぎます。（本線特急の本数が倍であることは沿線需要を考えると妥当でしょう。）
車両の一般的な評判も600形>1000形ステンレス車>3050(3000)形>>E217系という印象です。600形や1000形ステンレス車は管理人さんが座席を極端に嫌っているだけで、概ね評判は良いです。3000形も背ズリの形状にやや難がありますが、座面が比較的柔らかめなので問題ないでしょう。E217系は座面形状はともかく、座席にクッション性が皆無で不評ですね。乗車時間が長くなる走行区間が多いのですが、長時間乗車には決定的に不向きな座席です。
アクセス特急は沿線需要が少ないことを考えると本数の少なさはやむを得ず、高速運転を行っていることを考えると、決して非難されるべき電車ではないと感じました。一方、エアポート成田は本来千葉県の主要都市と成田空港を結ぶ重要な役割を持つ電車のはずですが、特急誘導のために使い勝手が悪く設定されており、非難されるべきでないでしょうか。
（本線特急は京成線沿線から成田空港に向かうための電車という位置付けで線内完結であることなどやや性格が異なり、バスとは定時性で差別化できていると感じます。そのため、競合他社の一般電車と比較するのが妥当だと考えました。）
スカイライナーは京成の看板電車ですが、必ずしも高級志向と位置付けているわけではなく、（短時間乗車を前提には成田エクスプレスより割り切った座席で、よりカジュアルな内装になっています）圧倒的な速達性と成田エクスプレスより安いことが売りにしています。都心方面へはスカイライナー、新京成・野田線・武蔵野線沿線や都営線方面へはアクセス特急というように住み分けを図っているのだと思います。
成田エクスプレスが高級感と快適性、JRのネットワークを活かした各都市へのアクセス性を売りにしているのと対照的です。
突っ込み所が多々見られたので、答えようとしたら長文になってしまい、すみません。
悪評名高い「悪徳」も、600形に関しては座席改悪前のクロスシートが車端部分に残存しており、座席の選択嗣が存在する事や、車両自体の居住性なども比較的良好な事を踏まえると、他社乗り入れ車両とは言えども、そこそこ評価できる車両と感じています。
また京成の車両も、時折代走充当される3700形の一部で以前用いられていた、汚れの目立つ個別区分の座席が淘汰されていますので、3050形の貧相感が否めない化粧板を除けば、一応一般車両としてはそこそこなのでは…と感じています。
ただ乗り入れ車両の新1000形ステンレス車は、こちらの周囲では見るからに安っぽく劣化した雰囲気の外観や車内などの評判が芳しくない上に、座席は問題の「ブカブカした座席」以外の選択肢も存在しませんので、こんな車両に1時間以上も…となれば大問題と感じています。
(個人的には様々な所で問題になっているA-train初期車や「白缶」の座席も、「ブカブカした座席」に比べれば、まだマシと感じていますので…)
JRの一般車両・E217系も、長時間乗車に最適化された車両とは言い難く、ロングシートの居住性だけを議論すれば「ブカブカした座席よりはマシ」程度と感じます。
とはいえトイレやボックス席が設置されている事に加え、多少奮発してでも快適に移動したい向きには、グリーン車という選択嗣も存在するなど、「悪徳」とは差別化を図る設備が幾つも存在している点は、評価しても良いと思います。
個人的な一般車両に対する総合評価は、京急600形>悪徳充当の京成一般車各種=JRE217系(トイレやグリーン車などの設備を考慮)>>>京急新1000形ステンレス車といった所と感じ、「悪徳」の京急車運用は、当たり外れが余りに大き過ぎると感じます。
(JRE217系のトイレやグリーン車設備を考慮せず、ロングシートだけで評価するなら、=を>に差し替えとなります)
またJR快速の本数が少ないのは、成田線空港付近の線路容量に加え、成田線途中区間の需要がさほど大きくない事も影響しているかと思います。
船橋だと京成本線特急の利便性が高く、JRがわざわざ列車を多数設定する意義が薄い気もしますが、千葉や四街道などから成田空港への運行本数は、ご指摘の通り大問題かと思います。
一応成田まで普通列車→(徒歩連絡)京成成田から京成本線特急を利用する選択肢も合わせれば、運行本数面では問題ないのですが、既存設備や車両を生かした利便性向上策としてNEXを活用し、毎時1本程度は千葉駅にNEXを停車させたり、更にこの列車を成田停車とした上で、成田～成田空港間のみの乗車では特急料金なしでの立席利用を認めるなどの施策は、検討の余地ありかと思います。
また「悪徳」の利用ターゲット層を、「開発を止めた某鉄道」沿線やその近隣に絞るのであれば、このエリアでは選択肢が乏しく、わざわざ都内で広告を出す価値は低い気がしますし、都営線方面からの空港利用客を「悪徳」に惹きつける要素は、個人的にはかなり低いのでは…と感じています。
京成側としては、「悪徳」誘導を目論見たい面もあるかと思いますが、「悪徳」は速さや快適さと言った高付加価値を持つ列車ではない上に、運賃や運行本数などの面でも難があり、都心～成田空港間の移動手段としては、利用者側から見れば余りに中途半端な存在ですので…
E217系は何回か乗車していますが、ロング・クロス共に10分も経たない内に尻に違和感を感じ、痛くなりだしました・・・Sバネがないためクッション性がないのが原因かもしれません。
管理人さんの言うとおり、スピードで叶わないスカイライナーと住み分けを図るなら、千葉等に停車する主要駅停車型の成田エクスプレスを昼間時にも設けても良さそうです。
沿線在住だけにアクセス特急にはかなりの回数乗っていますが、本線特急ほどでは無いものの、昼間でも管理人さんが思っている以上に乗車率高く、座席が概ね埋まるくらいには乗っています。昼間の北総線普通電車が悲惨なほどガラガラなのとは対照的ですね。意外に新鎌ヶ谷・東松戸の乗換需要があるのと、所要時間短縮が功を奏したのかもしれません。所要時間だけなら成田エクスプレスと大して変わりませんし、快適性を代償に座席指定不要で大幅に安いので、各乗換駅の沿線在住者なら使い勝手は悪くないのかもしれません。本数を増やすと、行き違いなどの退避時間が増えて速達性（一般電車にしてはですが）が損なわれるのが難しいところですね・・・一般特急との差別化点でもありますし。
一般電車は料金が安いとはいえ、快適性と所要時間で劣るため、乗換需要が中心であまり乗り通す需要は多くないみたいです。一般特急の都営線直通が無くなったのも都心方面への需要が少なかったからだそうです。
エアポート成田は、グリーン車の料金体系が50kmを境に分かれる事もあり、基本的に空を飛ばないこちらには余り関係ない話ですが、都内～成田空港間では成田エクスプレス(NEX)通過駅を除けば、NEXとの目だった差異を打ち出し難い面もあると思います。
ただNEX通過駅をはじめ、距離のある横浜・逗子方面など～成田空港だと、料金面での優位性もあり、多様な選択肢が存在するという事も、評価できる点かと思います。
E217系普通車の座席もやや硬めで、長時間乗車での快適性と言う点では、やや難ありかもしれませんが、その後登場したE231系初期車の異常な底付き感に比べると程度は良く、個人的には異様に軟らかいブカブカした座席などに比べれば遥かに…と感じています。
(E217系普通車の座席であれば、個人的には20～30分程度は支障なしですが、異様に軟らかいブカブカした座席は、2～3駅(悪徳なら1駅程度)でドロップアウトです)
また悪徳も北総監獄への所用などで、たまに乗車(年に指の数程度)しますが、速さゆえに乗客も集中し、他線乗換駅と共に北総監獄中央(千叶新城中央)の需要が結構多い状況ですので、北総監獄中央以西の利用状況は確かにそこそこですね。
一方普通の利用状況は芳しくないのもご指摘通りで、節電も兼ねて悪徳停車駅に印西牧の原を追加し、代わりに印旛日本医大発着列車の一部を区間短縮(印西牧の原止め)、行先を京成上野に変更して編成短縮(京成6両充当)しても…と感じます。
悪徳の運行本数も、できる事なら30分間隔程度が望ましいのですが、現在の京成ダイヤ体系で現状以上の設定は厳しく、ダイヤ改編に期待したいものです。
京成本線の特急・快速特急に関しては、異様に硬いブカブカした座席の車両も出没せず、車両の平均レベルでは悪徳より上等ですが、3600形などは内装が陳腐な上に、外国人利用なども多く見込まれる列車の割には、案内放送や表示類などが芳しくない状況ですので、この点は今後改善を願いたいものです。
所要時間面での見劣りは致し方ない所で、その分運行頻度と運賃の割安さを武器に、格安派向けに特化している向きもあるかと思いますので、沿線途中需要も考慮すると、大きな変化は望めない気がします。