今日JR旅客各社(JR北海道を除く)や、一部のJR線と相互直通運転を行っている私鉄などで、来年3月16日(土)にダイヤ改正を行う旨が発表され、既にHPなどでその概要を確認された方も居られるかと思います。
今回のダイヤ改正では本州3社、その中でも特にJR東日本とJR西日本で大きな動きが生じたと感じたものです。
話題性と言う観点では、東北新幹線「はやぶさ」号において、E5系車両による最高速度320km/hでの営業運転開始、そして秋田新幹線E6系「スーパーこまち」号運転開始が注目されるかと思います。
その一方で捻出されるE2系の上越新幹線転用により、遂に永年活躍してきた200系車両は全廃となり、これで国鉄型の現役新幹線車両はJR各社から完全消滅となります。
MAKIKYUは先月佐渡島へ足を運んだ帰り、乗っておいて良かったと感じると共に、過酷な環境で運用される新幹線車両で、それも比較的車両取替えサイクルが早いJR東日本において、よくここまで長い活躍をしたものと感心してしまう程です。
首都圏の通勤輸送においても、武蔵野線昼間時間帯の増発(10分ヘッド化)と、これに伴う京葉線内運転間隔の均等化や、湘南新宿ラインの浦和駅停車などは、今頃と言う感もあるとは言え、輸送改善という観点では大いに評価できる事です。
また地方ローカル輸送においては、今までJR他社に比べ、割合が少ないと感じていた「ワンマン列車」での運転列車が各地で増加し、ワンマン運転を実施していなかった久留里線や篠ノ井線でのワンマン運転実施も発表されています。
決して芳しいとは言い難い地方交通維持施策の一環としては、大幅な利便性の低下を招かない限りは、現状のままの運行形態で運賃上昇などにならない限りは…と感じる所で、東日本大震災における一部被災線区の運転再開は、歓迎できる明るい話題と感じます。
今度の改正では中央本線塩尻～辰野間で活躍していた異端車・123系による単行運転も、E127系電車によって置き換える旨が発表されていますが、同車はそのまま廃車になるのか、事業用などに転用されるのかも気になります。
JR東日本の次に大きな動きが…と感じるJR西日本では、紀勢本線「くろしお」号の比較的線形が良好な白浜以北運転列車の大半を、振り子式ではない新型車両化(287系電車)した上で、国鉄時代から使用している振り子式電車・381系の一部を福知山に転属させ、古参183系(485系交直両用電車の直流専用車化改造車)の営業運転終了が、最も大きな動きと言えます。
183系の営業運転終了は、車両の経年や使用状況、新型の一般型車両(223系)と比べても見劣りする設備や居住性などを踏まえれば、当然と言える気がします。
これに加え、最近東海道本線～山陽本線(京都線～神戸線)に返り咲きを果たし、リニューアル工事施行でも注目されたJR西日本では少数派の205系電車が、早くも運用撤退する事が発表されており、同車の転用先も気になる所です。
そしてJR東海でも、東海道・山陽新幹線におけるN700A車両導入や既存N700系車両改良、のぞみ号の利便性向上などが発表されています。
車両面での個性に乏しく、趣味的な面白さと言う観点では…という面もあるものの、東海道・山陽新幹線はビジネス輸送の大動脈であると
共に、最近MAKIKYUが西日本各地や九州・韓国(JR九州高速船などへ乗継:何故かMAKIKYUの会社内では余り人気がないのは少々残念です)などへ足を運ぶ際にもよく利用する線区ですので、今後も出来る限りの輸送改善と安定輸送を願いたいものです。
在来線も117系電車の全面退役などは予想できた事ですが、中央本線名古屋近郊で昼間時間帯に運転している「セントラルライナー」の設定廃止は少々意外に感じたものです。
MAKIKYUは同列車には多治見～中津川間で一度だけ乗車した事があり、同列車用の車両に普通列車で乗車した事もありますが、一部では「銭取られる」などと言われ、列車運転間隔不均等化の一因にもなっている列車ですので、個人的には快速化は歓迎と感じます。
JR九州やJR四国でも、車両面での大きな動きは乏しく、せいぜいJR九州の福岡近郊でロングシート車の追増が発表されている程度ですが、こちらも特急停車駅の拡大や、一部線区における普通列車の増発などが謳われています。
またJRと直通運転を行っている第三セクターのしなの鉄道においても、来年春で旧国鉄～JR東日本より譲渡された169系電車の運転が終了となり、200系新幹線や183系電車などと共に、国鉄の面影がまた…という状況です。
来年春はこのJRダイヤ改正に加え、東京メトロ副都心線～東急東横線相互直通運転開始や、全国ICカード相互利用の拡大なども注目と感じていますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方も来年春のダイヤ改正に関する感想などがありましたら、コメントも是非どうぞ。
３１１系登場後も浜松～米原などの足の長い快速で運用されることが多く、青春１８きっぷシーズンは大盛況でした。ところが、３１３系登場後はラッシュ時間帯の金山発着列車にばかり使われ、昼間は寝ていることが多く、「悲劇のヒーロー」的な存在に見えてなりませんでした。
一方、JR西日本が存続した車両は中国地方などに活路を見出し、末期色となりしばらくの活躍が期待できそうです。
117系は設備面で、国鉄設計の近郊型車両にしては画期的な存在と言える車両で、こちらも311系と共に対名鉄対策列車と言っても過言ではなく、同形が花形的存在だった時期の東海道線名古屋地区快速列車に乗車した事もあります。
それに比べると、313系台頭後は専らラッシュ用車両になってしまい、国鉄由来の鋼製抵抗制御車である上に、2扉車で乗降性に難がある事も災いしてしまった気がします。
とはいえ同系はまだJR西日本では大活躍しており、こちらには設備面や経年などで問題を抱える車両もまだゴロゴロしていますので、新幹線700系の如くこちらへの譲渡も実現しないものか気になる所です。
JR西の老朽車が多数活躍する中で、JR東海所属117系が全て解体処分されてしまうのであれば、随分勿体無い話で、譲渡話などが持ち上がらないのか気になる所です。
長くなりましてすみません.
JR東海117系のJR西移籍に関しては、こちらも個人的には是非…と思っています。
また伯備線～山陰本線松江周辺ローカルは、基本的に115系改造車による2両ワンマンとなっていますので、電動車ユニットを先頭車化改造して115系の代わりに使うのは、決して悪くない話かと思います。
4両のままだと、閑散区間では輸送力過剰というだけでなく、運賃箱収受式ワンマン運転が出来ないという難点(117系の都市型ワンマンは既に実現)もありますので、伯備線新見以北で走らせるのはかなり厳しいかと思います。
とはいえ岡山や下関地区では115系老朽車もゴロゴロしており、これらの取替用として山陽本線普通列車として使うのなら、妥当な気がしますので、仮にJR西移籍があるとするならば、こちらの方が確率大かと思います。
他にも個人的には古い103系ワンマン車が活躍し、これと消費電力量が大差なく、快速用としては設備的にも優れる117系を、高速バスとの競合もある呉線快速辺りに導入しても…と感じています。
新京成も１０分ヘッドだし、松戸で乗り換えるとしても北千住まで快速に乗るのがベター。
最も面白くなるのが、来年４月以降の西武狭山線でしょう。
101系(支線区は残留)・301系が引退し、3000系どころか東急9000系(一部メトロＩＲ装着車あり)の8連が使われる可能性も？
それもそのはず・・・４月13～14日にももいろクローバーＺのライブがあるため、現に8月の同ライブがあった際、301系フル稼働状態(西所沢～西武球場前折り返しが大半)だったのです。
http://www.momoclo.net/pub/pc/information/?id=158
常磐線各駅停車はラッシュ時間帯と昼間時間帯の本数格差が著しく、綾瀬以遠のJR区間では都内でも12分ヘッドと言うのは、競合路線と言える路線が存在しない事を考慮しても、他線区に比べて大幅な見劣りが否めない気がします。
千代田線に乗り入れる小田急車両の存在などが、綾瀬折り返し電車が増える一因になっているかと思いますが、それも車両入換後はJR車両ベースの車両で、JR直通対応も比較的容易かと思います。
12分ヘッドはあんまりで、10分ヘッド化すれば千代田線の5分ヘッド化→代々木上原での小田急線との接続パターン化もできるかと思いますし、常磐線快速との緩急結合も優位かと思いますので、未だにこの悪ダイヤを続けているのは不思議でなりません。
綾瀬～松戸間は5分ヘッド化してもバチが当たらないと感じる程ですので、早急な改善を願いたいものです。