２０１４年問題を目の当たりにして（その３）

新幹線が整備されるとともに、並行在来線の三セク化は全国で進む。

長野新幹線開業による「しなの鉄道（軽井沢～篠ノ井）、東北新幹線の「ＩＧＲいわて銀河鉄道・青い森鉄道（盛岡～八戸）」、九州新幹線の「肥薩おれんじ鉄道（八代～川内」など、かつては、優等列車や夜行列車、貨物なども往来した国鉄の主要路線だ。

ただ今回の北陸新幹線開業に伴う信越線・北陸線の場合、少し違いがある。

新潟県を中心に、長野・富山の二県にまたがる点。ＪＲ東日本とＪＲ西日本、二社との境界を有していること。この路線は、急こう配、豪雪、長大トンネル、塩害など、厳しい地形・気候の区間で、高度な保線技術が必要なことなどである。

県境では難所が多いだけでなく、地域間交通を担う路線であるものの、生活圏の分水嶺でもあり極端に乗車率が落ちる。保守問題があった横川～軽井沢（勾配６６‰で、アプト式軌道が設置、専用機関車により牽引）は、県境をまたいでの旅客数も見込めず、長野新幹線開業とともに廃止された。

新潟県は、リスクの高い県境という難所を一度に２か所持つことになり、九州新幹線の長崎ルートで、駄々をこね続けた鹿島市や佐賀県の例（結局、開業後２０年間はＪＲが運営。路線は佐賀・長崎県が保有し、赤字補てんなどもする。）が、泉田知事の頭の中を横切ることも理解できるんですよ。

でも無体なことです・・・長野・新潟・富山の場合、すでに合意したことですから、知事！

（写真：長野新幹線開業で三セク化された「しなの鉄道」の電車。おなじみの１１５系は、ＪＲからの払い下げ。車両保守を簡素化するためか、トイレは付いていない。２００６年４月、篠ノ井駅で）