２０１４年問題を目の当たりにして（そろそろ最終回にしたいのだが・・・）

２０１４年ばかり考えていると憂鬱になってくるので、これくらいにしたいのだが、この問題は上越地方だけでなく、新潟県全域で鉄道運営や利便性に問題を及ぼす。

まず、黒字運営を続ける第３セクターの優等性「北越急行」。なぜ、豪雪地帯の超ローカル線が黒字？それは、越後湯沢から北陸方面に向かうＪＲ西日本の「はくたか」が乗り入れによることによる収入が大きい。

当然、新幹線開業とともに、「はくたか」は廃止となり（北陸新幹線で名称が残るかも？）、北越急行も大きな収入源を失うことになる。（北越急行は、それを見込んで蓄えているとのことです！）

加えて、湯沢発着の新幹線が減るばかりでなく、上越新幹線は北陸・長野の支線と化し、運行本数の減少、高崎での長野方向からの列車との連結なども考えられ、時間がかかったり、８両編成（ハコの減）になることも考えられる。

というのも、大宮～東京間は超過密ダイヤ。臨時を含めるとき、５分間隔で新幹線が走る。これ以上本数を増やすことは限界がある（いまでも埼京線の各駅に抜かされるでしょ？）。

そのような不便さを受け入れざるを得ない新潟県民。特に、今回のダイヤ改正で、僅か数分到達時間を短くした羽越線の「いなほ」の努力も水の泡。庄内地方は、飛行機にシフトするだろうなー。正に「しょうないなー」ってな感じ！

（写真：６８１系「はくたか」北越急行仕様、２００２年７月・越後湯沢駅で。ほくほく線内では国内最高時速（１６０キロ）を誇る高性能車は、その後の活用も注目される。交直両用車（６０キロＨｚ）ですから。）