極東極楽 ごくとうごくらく

豊饒なセカンドライフを求め大還暦までの旅日記

環境型物流へのシフト

2011年08月24日 | 政策論

 





【大道無門】

 東日本大震災復興のための限定的な高速道路無料化を悪用するトラック運転
手が後を絶たないことにニュースキャスターの木村太郎がきれて、高速無料
化を直ちにやめろ風な発言をしていた。社会経済にも社会科学にもこれほど
疎い発言に改めて驚く。 短期的、長期的になにをすべきかそれもわかってい
ないのかという思いだ。「道は地域住民がつくり、その道に課税するのが権
力であり官僚である」を自ら認めたことになる。成長戦略(‘根ごそぎ’と
いう考え方は重ねて言うが嫌いである)には「道」の課税は最下策であるこ
とは自明だ。それでは、初期投資の差異を取捨し、それ以外の必要経費は、
一般道路や高速道路にかかわらず(1)環境負荷費(2)維持補修費は応分
に支払う必要がある。こんかいの事件は政府がその判断根拠をオープンに開
示しなかった無責任性にあり、野党やジャーナルズムの非力さが現れている
のだといえる。



ところで、物流トラック部門の燃料をバイオ燃料に全面切り替えすれば二酸
化炭素排出はニュートラルとなり、バイオ燃料の単価が現行の軽油との差額
分が環境対策費用となり経済効果費用との差分が新たに費用発生分となり、
二酸化炭素排出削減効果との収支計算次第となる。また、当面バイオディー
ゼル燃料製造システム確立のための政府産助費用を計算する必要があるが、
この費用を円高差益分で充当できればスムーズに転換できる。これが完成す
れば
人類史に貢献できると言うわけだ。

※その計算の根拠を下記のエネルギー庁のデータで確認してみよう。
 

さて、貨物部門のエネルギー消費量は、第一次石油ショック後の1974年度か
ら1975年度、第二次石油ショック後の1980年度から1982年度、バブル経済崩
壊後の1992年度から1993年度及び1997年度以降のそれぞれに前年度実績を割
り込むなど、旅客部門に比べエネルギー消費の低迷傾向にあるが、貨物輸送
需要が経済状況の変化や産業構造の変化等の影響による。貨物部門のエネル
ギー消費の内訳では、ほとんどが自動車で占められている。特に、自家用ト
ラックのエネルギー消費は大きく、大量のエネルギーを消費している。ただ
し、近年は、営業用トラックのエネルギー消費が微増ないしは横這いになっ
ている一方、自家用トラックのエネルギー消費が減少しているが、これは
物輸送需要が自家用トラックから営業用トラック
への転換による。
 

 


図 運輸部門のエネルギー源別消費量の割合

近年の貨物輸送のエネルギー源は、約7割が主として大型トラックに使われ
る軽油で、約2割が配送用の小型貨物車に使われるガソリン、残りの約1割
が船舶に使われる重油や航空用のジェット燃料等になる。貨物輸送に使われ
る各交通機関のエネルギー消費原単位を比較した場合は、他の輸送機関に比
べ、航空の値が高いが改善の傾向がみられる。陸上貨物輸送のみを比較する
と、自家用トラックの消費原単位が大きい。また、各輸送機関別の貨物輸送
量の推移は、営業用トラックの増加が著しく、また2004年度の輸送分担率で
は、営業用・自家用を合わせたトラックが57.5%となっており、多くの貨物
がよりエネルギー消費原単位の悪い自動車輸送で行われている。エネルギー
効率が良く、環境にやさしい鉄道貨物は、60年代の高度経済成長期に比べて、
ほぼ半減してしている。


 

図 輸送機関別貨物輸送量の推移

自動車全体の保有台数は、毎年増加し自動車は、車種、燃料、排気量などか
ら分類でき、車種別(乗用車、トラック、バス、特殊用途車)に見ると、乗
用車が全自動車保有台数の75%を占め、軽乗用車の保有台数は近年増加傾向
にある。また、トラックは全自動車保有台数の22%を占めるものの、その保
有台数は1991年度以降減少傾向にある。自動車の燃料別構成では、ガソリン
車が保有台数を伸ばし(2004年度で全自動車保有台数の9割弱)一方、軽油
車(ディーゼル車)は近年減少傾向にある(2004年度で全自動車保有台数の
約1割)。2004年度では、約6,626万台あるガソリン車の8割が旅客用自動車
であり、約906万台ある軽油車の7割弱が貨物用自動車だ。

 

 図 車種別保有台数の推移



図 燃料別自動車保有台数の推移

図 貨物自動車走行距離の推移


営業用トラックと自家用トラックの貨物の積載率の比較では、営業用トラッ
クの方が効率的だ(下図参照)。積載率とは「貨物輸送量(トンkm)/貨物
輸送能力(能力トンkm)」で表され、貨物自動車のエネルギー消費原単位を
改善するには、小口・多頻度輸送により年々悪化傾向にある積載率を向上さ
せることが必要
だとされる(自家用トラックから、より積載率の良い営業用
トラックへの転換が必要)。なお、運輸部門(貨物)の省エネルギーには、
最もエネルギー消費原単位の小さな鉄道のさらなる活用が求められるが、配
送等の末端輸送にはトラックの利用が欠かせないためトラックの積載率の改
など輸送の効率化により、省エネルギーを図る必要がある。
図 貨物自動車の積載率の推移

勿論、燃料電池車という手もあるが順序としてバイオ燃料が現実的だ。政府
支援規模もある。直ぐに全面切り替えできなくとも、先導はできるはずだ。
また、担保地租が足らないなら、1~2%の便益者負担税(=環境税)の導
入も可能で環境問題が実現できれば成長戦略との両立が世界初めて証明でき
るはずだ。 

 

2011年8月24日(水)12時0分 読売新聞
政府が円高対応で7兆6千億円規模の基金

2011年8月23日 環境ビジネス 
再生エネルギー法案、衆院通過
「再生可能エネルギー買い取り法案」が、23日の衆議院本会議で全会一致で
可決され、参議院に送られました。23日の衆議院経済産業委員会では、電力
の買い取り価格などを公正に決めるための第三者機関を設置すること、電力
を多く使う産業などに負担軽減措置を導入することなどの修正を行ったうえ
で可決
される。法案はこのあとに開かれた衆議院本会議に緊急上程され、採
決が行われた結果、全会一致で可決され参議院に送られた。24日からは参議
院で審議が行われる見通し。民主・自民・公明の3党は、今月26日の法案の
成立に向けて調整を進める。

野田財務相は24日午前、記者会見を開き、超円高の阻止に向け、最大1000億
ドル(約7兆6000億円)の「円高対応緊急ファシリティ(基金)」を創設す
ると発表した。日本企業によるM&A(合併・買収)や資源エネルギーの確
保・開発、中小企業の輸出を支援する。円高のメリットを生かしながら、政
府の資金を呼び水に企業の海外投資を促す。日本企業による円の外貨転換を
促し、円高の是正につなげる狙いがある。基金は1年間の時限措置で設置
する。政府が外国為替資金特別会計から国際協力銀行(JBIC)
にドル建てで
資金を融資し、JBICと邦銀が日本企業に低利で資金を供給する。企業がM&
Aを行う際には、官民共同の産業革新機構と連携する。中小企業の輸出支援
では、JBICと邦銀が官民ファンドを新たに作り、企業に出資する。基金には
JBICも1500億円を出資するという。

円高差益を担保に1年期限付きでどれほどの実需、つまり有効需要を喚起で
きるかが問題となるが、細かいことを言い立てることも可能だが、ここは新
しいここ試みの提案を注視したいと思う。

 

 

2011年8月23日 環境ビジネス
9割が蓄電池に関心、太陽光発電導入住宅
積水化学工業の調査研究機関である住環境研究所は、「太陽光発電(PV)採
用者 震災後の意識と行動に関する調査」を行った結果を発表した。本調査に
より、東日本大震災を契機に、太陽光発電を導入した住宅が、特に「蓄電池」
、「節電促進メニュー」への関心が一層高まっている。太陽光発電を導入した
住宅の東日本大震災による省エネ意識・行動の変化を明らかにすることを目
的に、今年1月に実施した「PV採用者の意識調査」の回答者に対して、7月
に再度アンケートを実施し、同一回答者の変化を分析した。また、PV非採用
者(一般)に対して震災後の節電状況、エネルギーに対する考え方などのア
ンケート調査を実施し、PV採用者との比較を行った。
 

ファイル:Plant YanaduNishiyama 01.jpg


PV採用前・後では86%、新買取制度開始前・後では40%で、節電・節約意識
はかなり高まることが確認された。今回の調査では、東日本大震災以降「節
電・節約に努めるようになった」「やや努めるようになった」を合わせた回答
は78%で節電努力を重ねていることがわかったという。節電については、PV
採用者、一般ともに取り組んでいるが、いずれもPV採用者のポイントが高い。
 
蓄電池に対する関心はPV採用者で「ある程度関心」を含めると91%、PV非採
用者(一般)で84%と高く「光熱費アドバイス」などの節電促進メニューへ
の関心も前回調査に比べて大きくポイントを伸ばしている。震災後、PVに対
する周囲の関心が高まり「以前よりPVが話題になることが増えた」という回答
は東日本では62%で、西日本では34%。特に東日本でPVへの関心が高まって
いるという。

 

 

コメント
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