中国国鉄 YZ22形客車(1)

「MAKIKYUのページ」では昨年、幾つかの「中国鉄路乗車記」と称した旅行中に乗車した列車の乗車記を掲載していますが、ここで出てくる記述項目は必ずしも平易なものではなく、ご覧の皆様方の中には内容が難解で分かり難いという方も大勢居られるかと思います。

そういった事の一つに、「YZ22」などといった客車の形式が挙げられますが、中国国鉄の客車形式は、大きく分けると以下の様になっています。(代表的なモノを記載)

・前位のアルファベット
S…双層Shuanguseng(2階建て)←平屋の場合は記号無し・2階建て車両の場合のみ前位につきます
R…軟Ruen　Y…硬Yin　(日本の感覚で言うとロ・ハ=グリーン車・普通車に相当します)
W…臥Wo(寝台)　Z…座Zuo(座席)

このほかCA(食堂車)やKD(空調発電車)など、客車以外には別のアルファベットがあてがわれます。

・数字
22…側面のビードが特徴の旧型客車・最近は影の薄い存在に
25…現在の主力車両で平滑な側面が特徴・バリエーションは多数あり

他にも色々な形式がありますが、特に代表的な存在なのは上記の2形式です。

・後位のアルファベット
これは必ず付く訳ではありませんが、付いているモノが多く、現在の主力25形客車では以下の様なモノが代表的です。
B…25形初期の空調無し車両で塗装は緑色・最近は空調改造車(塗装はオレンジ色)もあり
G…オレンジ色の塗装が特徴(一部例外あり)の空調車・空調付きの快速(K/N)や普快の主力車両
K…最高速度140㎞/h対応で主に特快(T)に使用・塗装は大半の車両が白と青に赤帯
T…最高速度160㎞/hの最新型車両で白い塗装が特徴・直達特快(Z)や一部の特快に使用

これに当てはめると…
YW25G…25G形客車(オレンジ色)の硬臥(3段寝台)車
SRZ25K…25K形客車の2階建て軟座車
といった感じになり、記事名になっている「YZ22」は22形客車の硬座車という事になります。

この22形は先述の通り側面のビードが特徴の旧型客車で、1980年代頃までの間に多数製造された客車ですが、殆どの車両は非空調車では代表的な緑色に黄帯の塗装を纏っており、一昔前(10年前かそれ以前)の中国鉄路というとまずこの車両が思い浮かぶ程です。
(皆様の中にも、中国鉄路というとこの車両を思い浮かべる方が結構居られると思います)

ただ最近では後身の25形客車がメインとなり、最高速度120㎞/hのこの形式では特快などには運用できず、専ら快速以下の列車で使用されていますが、快速で運用される事は比較的少なく、現在は普快や慢車といった列車での使用が多くなっています。

ちなみに写真は瀋陽局に所属するYZ22形客車で、瀋陽～撫順間の臨時列車(実質的には定期化しています)で運用されている際の姿を撫順駅で捕らえたモノです。
(この列車も最近は停運となっている様ですが…)

車内の様子などは、続編の(2)で紹介します。

長野電鉄8500系～近年活躍の場を広げているこの車両は遂に信州にも進出

  

先週MAKIKYUは長野へ出向き長野電鉄にも乗車してきましたが、昨年長野電鉄では小田急ロマンスカー10000形・Hi-SEを譲渡・改造して運行を開始した1000系「ゆけむり」が注目を集め、スマートな外観やハイグレードな設備が評判の同車「MAKIKYUのページ」でも取り上げましたが、通勤型車両も東急8500系車両を購入して昨年から運行開始しており、MAKIKYUはこちらにも乗車する機会がありましたので、今日は長野電鉄に移籍した8500系車両について取り上げたいと思います。

東急8500系車両は1970年代～80年代にかけて製造された地下鉄半蔵門線直通対応の通勤型車両で、20m4ドア・ステンレス車体の同車は一時期田園都市線に乗車すればこればかりと行っても良い状況で、ウンザリする程走っていましたが、近年は直通運転線区の半蔵門線水天宮前～押上間(&東武押上～曳船間)開業に伴う東武線直通運転開始に伴って東武車両の田園都市線直通運転が開始され、またこの時期以降に営団→東京メトロ(08系)や東急(5000系)といった新型車両が導入されて、5000系導入に伴う8500系淘汰も始まっていますが、まだまだ数の上では田園都市線の主力です。

一時期は田園都市線～半蔵門線でしか走っていなかった同車(随分前には東横線で走っていた事等もありますが…)も、東武線直通開始後は一部編成を除いて東武線直通対応改造が施された事から、同線にも入線して埼玉県の南栗橋や久喜まで足を伸ばす様になり、一部編成(5+5両編成)は5両ずつに分割されて大井町線に投入されるなど、車齢を重ねてから活躍の場が広がる状況になっています。

一部編成は行先表示器がフルカラーLED(大半の編成は3色表示で、一部に字幕式も残存しています)に改造され、また車内LED表示案内装置やドアチャイム、自動放送装置が設置された編成もあるなどるなど、最近の同系は随分と動きが激しく目が離せない存在です。

また5000系導入に伴って東急線での任を解かれた車両も、一部が老朽車両取替や冷房付車両導入によるサービスアップを画策していた長野電鉄へ譲渡されて信州の地でも走り始めるという異例の展開となり、これは20m4ドア車が地方私鉄で走る数少ない事例にもなっていますが、長野電鉄は過去に20m4ドア車を自社発注した前例(0系OSカー・現在は退役)や国鉄車両の乗り入れ実績もありますので難儀する事はなく、逆に近年昼間時間帯の各駅停車を中心とした減便も行われていますので、むしろ大型車両の収容力に助けられている様です。
(更にはインドネシアに輸出された車両も―これはさすがに遠過ぎてMAKIKYUは容易に乗車できませんが、これに乗車された方は是非コメント頂けると幸いです)

ちなみに長野電鉄では中間に付随車(モーターなし車両)を挟んだ3両編成で運行されていますが、車両番号は変更されているものの8500系を名乗り、外観も社紋が☆マークの長野電鉄社紋に交換されている他は塗装も含めて東急時代と大きな変化はなく、ワンマン運転対応化とドアチャイムや自動放送装置、車内LED案内表示器(単色)が設置された他は設備的にも東急時代とほぼ同等です。

そのため改造は最小限に留めた印象(改造しなくても十分使える証でもありますが…)ですが、ドアチャイムや自動放送装置、車内LED案内表示器は東急線内で使用しているモノとは異なり、伊豆急行に譲渡された東急8000系電車(前面形状など仕様が一部異なりますが、ほぼ同等の車両です)と同等のモノを使用しているのが特徴です。

また下回りも制輪子が鋳鉄製に交換(運転席にも表示あり・そのため制動時に東急時代には聞かなかった音がします)され、一応寒冷地対応の改造も施されている様ですが、こちらも余り手は入っていない様で、その関係もあってか勾配区間が続く信州中野～湯田中間には入線せず、専用のワンマン車(運賃表示器・運賃箱設置で車内精算対応)が用いられる屋代線でも運用されませんので、専ら長野～信州中野間の各駅停車に用いられますが、稼働率は高い様ですので、長野近郊の各駅停車ではこの車両に遭遇する機会が多くなっています。

また長野電鉄ではHPにも列車時刻と共に運用車両を掲載(変更の可能性あり)している事もあって、長野近郊での乗車や撮影は比較的容易で、今後も更に増備が進められて行く様ですが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も長野へ行かれる機会がありましたら、信州の山並みやリンゴ畑が広がる長閑な景色の中(長野近郊ではそれだけではなく地下鉄区間と称する東急や地下鉄を思い出す様な複線の地下区間も存在しますが…)を東急時代の高加減速運転(今度のダイヤ改正で朝ラッシュ時上りの急行→準急格下げによる所要時間増大が騒がれていますが、それでも早いですね)とは異なるゆっくりとした加速(概ね2ノッチ辺りまで・時々3ノッチ使用)でノンビリと走る8500系に揺られてみては如何でしょうか?

写真は信濃吉田駅出発時の8500系(乗車したのとは別の編成です)と側面の社紋、車内LED案内表示器です。

鳥取自動車(クローバーバス)

「MAKIKYUのページ」では昨日、鳥取県を走る第3セクター鉄道・若桜鉄道に関する記事を取り上げましたが、今年に入ってからは国内路線バスに関する記事をまだ取り上げていない(各方面で取り上げたい記事は色々ありますが…)という事もありますので、今日は昨日取り上げた若桜鉄道の終点・若桜を走る路線バスに関する記事を取り上げたいと思います。

若桜町を走る路線バスは、鳥取との間を結ぶ幹線路線を県内では日ノ丸自動車と並んで勢力を2分する事業者・日本交通が運行し、この路線は幾つかの経由を合わせると概ね毎時運行されていますので、若桜鉄道よりも運行本数が多く、土地柄を考慮すると比較的至便な路線といえます。
(若桜へ行かれる機会がありましたら、両者を乗り比べるのも面白いかと思います)

ただその他の若桜町・八頭町内を運行するバス路線は、これも以前は日本交通が運行していましたが、若桜鉄道や鳥取発着の路線バスに接続する形でのフィーダーともいえるローカル路線で、閑散路線ばかりですので、近年は鳥取自動車という系列会社に移管され、同社がクローバーバスという名称で運行しています。

このクローバーバスは鳥取県内の路線バスが1500円で3日間乗り放題になる「鳥取藩のりあいばす手形」と称する割安なフリー乗車券も通用し、その案内にもクローバーバスの名称は出ているのですが、観光客が大勢押し寄せる場所ではなく、都市圏輸送(といっても、鳥取県の都市は何処もさほど大きくありませんが…)とも無縁である事もあってか知名度は極めて低い様です。

そのためネット上で検索しても、若桜町HPの時刻案内を除くと鳥取県内観光関連サイトののりあいばす手形案内といったものばかりが引っかかり、gooのブログ検索では一軒も出てこない状況で、ネット上でクローバーバスの画像を見ることも殆どない状況ですので、今日「MAKIKYUのページ」で取り上げたいと思います。

写真はMAKIKYUが昨年夏に若桜を訪問し、若桜鉄道乗車後に乗り換えたクローバーバスですが、写真のバスは若桜駅を起点に山中へ入っていく路線で、時間も夕方(といっても18時30分を過ぎています)という事もあって、MAKIKYUは時間の関係もあって若桜車庫(鳥取行日交バスの折返場で、特に車両配置はありません)までの短距離を乗車しただけですが、若桜駅を起点とするローカル路線は幾つも運行されており、時間に余裕があるならば若桜鉄道乗車と共にこれらもじっくりと堪能してみたいと感じます。

また使用している車両はMAKIKYUが乗車した写真の三菱中型車をはじめ、マイクロバス(恐らくROSAだと思います)の姿も見かけていますが、乗車した中型車は座席もハイバックのモノが使われており、前面の形状も一般路線でよく用いられているタイプとは異なりますので、後扉装備とはいえ自家用バスに近い印象を受けます。

このクローバーバス、鳥取県内に居住されている方や用務などで頻繁に出向かれる方は別として、それ以外の方にはかなり訪問し難い場所を走っていますが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様が昨日取り上げた若桜鉄道に乗車され、若桜まで行かれる機会がありましたら、是非もう一歩足を伸ばしてこのクローバーバスに乗車されるのも如何でしょうか?

ちなみにクローバーバスの時刻・運賃等に関しては、若桜町HP―観光便利マップ―若桜町へのアクセスに若桜までの交通機関時刻(若桜鉄道・日交バス)と合わせて掲載されていますので、興味のある方は是非アクセスを!

若桜鉄道WT3300形～1両のみ存在の豪華車両

  

昨日第3セクター鉄道の苦境に関するニュース記事を取り上げた事もありますので、今日は苦境に陥っている3セク鉄道の一つで、昨年夏にMAKIKYUも乗車した鳥取県の若桜鉄道を走る車両に関して取り上げたいと思います。

若桜鉄道は鳥取県の郡家(こおげ)～若桜間を走る20km弱のローカル線で、以前は国鉄→JRが運行していた路線ですが、JR転換から程なく3セク鉄道に転換した路線です。

起点の郡家駅ではJR因美線と接続し、若桜鉄道の列車は一部を除いて同線に乗り入れて鳥取まで運行されますので、若桜鉄道に乗車した事はなくても、同社の車両を見かけた、或いは乗車した事はあるという方も居られるかと思います。

その若桜鉄道で使用している車両は2種類(他にJR車両の乗り入れが一往復あります)ありますが、そのうち1両だけ存在するイベント兼用車が今日取り上げるWT-3300形で、他の車両と異なりステンレス無塗装の車体が特徴ですので一目で識別できます。

この車両はイベント兼用車という事もあり、車内は転換式クロスシートを装備していますが、路線長が短い事もあってトイレは設置されていないのが特徴です。

この車両は乗車できれば他の若桜車両に比べて設備が上等ですので非常に乗り得ですが、WT-3300形は1両しか存在しない上に、若桜鉄道の列車運行本数自体が限られており、また車両運用も日替わりで特に限定はありませんので、MAKIKYUは昨年夏に鳥取を訪問した際に偶然乗車できましたが、鳥取周辺に居られる方や頻繁に出向かれる方を除くと、ふらっと訪問した所でこの車両に当たるかどうかは運次第です。

そのためなかなか乗り難い車両ですが、もし「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様が鳥取を訪問され、この運良くこの車両に遭遇する機会がありましたら、是非若桜鉄道に乗車されてみては如何でしょうか?
(それも可能でしたらJR因美線内だけでなく、是非若桜鉄道線内も!－ちなみに終点若桜からは来た道を引き返すほかに、日本交通の路線バスも鳥取方面へ運行されていますので、これと組み合わせての乗車もオススメです)

写真はWT-3300形車両とその車内、そして側面に描かれている鬼のイラストです。

第3セクター鉄道が苦境に―ニュース記事より

今日の新聞を見ていた所、地方第3セクター鉄道が苦境に陥っている事に関する記事があり、ネット上のニュースでも出ていますので、少々取り上げたいと思います。
(以下青字が記事部分です)

国鉄継承の三セク鉄道２８社、半数が開業以来赤字

８７年の分割民営化を挟む国鉄末期からＪＲ初期にかけて、旧国鉄ローカル線を引き継いだ第三セクター鉄道のうち、現在も運行中の全国２８社について、朝日新聞社が経営状況を調べたところ、半数近い１３社が開業以来、経常損益で赤字を計上し続け、うち２社は赤字を補うはずの基金がゼロになっていることが分かった。

一方、０６～０９年度中に基金が底をつく見込みの三セクも他に５社を数え、基金枯渇が深刻なケースなど４社の路線をめぐっては存廃議論が起きている。
各三セクの基金は、発足当時の国の「転換交付金」（路線１キロあたり３０００万円）と、沿線自治体の出資が主な原資。多くの三セクは、運用益を赤字の穴埋めなどに活用する経営安定策をとった。

しかし、利用客の減少が加速し、超低金利も続く中で０５年以降、すでに３社は廃線・運行休止している。
２０年前の国鉄改革で切り離された路線の多くが、苦境にあえぐ実情が浮かび上がった。
アンケートなどを通じて調査を実施し、全２８社から回答を得た。

開業後ずっと赤字経営と答えた１３社のうち、０５年度に約５０００万円の経常赤字だった明知鉄道（岐阜県）は、計３億円余りにのぼった二つの基金が０３年度に底をついた。
０５年度の経常赤字が約６３００万円の三木鉄道（兵庫県）も、ピーク時の基金約１億２０００万円が９７年度でゼロになっている。
両社は現在、沿線自治体からの補助や借入金でしのぐ。

基金が枯渇しかけている５社中、真岡（もおか）鉄道（茨城、栃木県）は０５年度末残高が約５５００万円。
北条鉄道（兵庫県）も同８１０万円しかなく、ともに０６年度中には残高が尽きるとしている。
三陸鉄道（岩手県）も０７年度、天竜浜名湖鉄道（静岡県）が０８年度、若桜（わかさ）鉄道（鳥取県）は０９年度に基金が底をつく見込み。
地元で廃線が検討・議論されていると回答したのは、樽見（岐阜県）、三木、若桜の３鉄道。
いずれも利用者減などによる経営難が深刻で、若桜鉄道は「基金の枯渇問題が存廃議論の契機となった」。
ほかに、いすみ鉄道（千葉県）は「存続、廃止など、今後のあり方について議論されている」と答えた。

すでに、０５年には高千穂鉄道（宮崎県）が経営を断念。北海道ちほく高原鉄道や、神岡鉄道（岐阜、富山県）も０６年、廃止された。
三セク転換に伴い、国からは当時、各鉄道への財源支援措置があった。だが、バブル経済崩壊後、超低金利で自前の基金は運用益が生まれず、道路整備の進展などに伴うマイカー利用の増加、少子化による高校生ら通学客の減少なども追い打ちをかけている。

各三セクは人員削減のほか、増収策にも取り組んでいるが、抜本的な対策にはなっていないのが実情だ。

〈旧国鉄線の第三セクター鉄道〉国鉄再建法に基づき８１～８７年、運輸省（当時）が「特定地方交通線」計８３路線の廃止を承認。いずれも赤字のローカル線だったが、うち３６路線は通勤・通学客の足の確保や冬季積雪の不安などを理由に、地元自治体が三セクへ転換し、鉄道存続を決断。８４年の三陸鉄道（岩手県）を最初に、路線を引き継ぐ計３１社が９０年までに開業した。

(記事部分は以上です)

国鉄転換線の第3セクター鉄道(一部は未開業区間を継承して、3セク発足後に開業させた事例あり)は元々が旧国鉄→JRの不採算路線で、大半が経営の厳しい過疎地域を走る上に、一部を除いて専らローカル輸送に徹している事もあって運賃もJRに比べて割高に設定(それでも首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)を走る「開発を止めた某鉄道」(元○○開発鉄道)に比べれば良心的な運賃設定ですが…) されており、国鉄・JR時代に比べて運行本数の増加などの利便性向上を図った路線が多いとはいえ、決して利用しやすい路線とは言えない路線が多く、それでも学生や高齢者などの交通弱者のために必要な最低限の生活交通手段として運行されている路線が大半を占めるのが実情です。

その上第3セクター鉄道は発足に当たってレールバスやそれに準ずる軽快気動車を導入した会社が多く、これらは初期投資こそ少ないものの寿命が短い事もあって取り替え時期に差し掛かっており、この手の車両を置き換えるコストもただでさえ経営環境が厳しい3セク鉄道の経営を更に厳しくする要因となっています。

そのため昨年は記事の通り3鉄道が廃業になったほか、今でも路線存続の是非を巡って議論されている鉄道がいくつもある状況ですが、 こういった鉄道は一般の地方私鉄とは異なり、3セク転換時に運行車両がメーカー標準規格の軽快気動車などに置き換えられているケースが殆どです。

そのため現在もJRが運行するローカル線や個性溢れる車両が走る地方私鉄などに比べると注目度は今一つで、レールファンの方々でも興味を持っている方は割合少ない様ですが、 MAKIKYUもこういった路線の維持に少しでも経営に貢献できればという事で、各地を旅行する機会があれば可能な範囲で乗車する様に努めています。 (昨年廃業した3鉄道は北海道ちほく鉄道の一部区間を除いて未乗ですが…)

この記事に会社名が具体的に出ている中で現存している3セク鉄道は、MAKIKYUも樽見鉄道を除いて各地を訪問する機会(といっても、沿線に所用がある訳ではなく専ら旅行ですが…)があって乗車した事があります(兵庫県の三木・北条鉄道は先月初めて乗車したばかりですが…)が、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様の中には、かなりのローカル路線ばかりですので、これらの3セク鉄道の存在は近場の路線以外は知らないという方も居られるかと思います。

また路線の存在は知っているものの、乗車した事がないという方はかなり居られるかと思いますので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様に少しでも3セク鉄道の魅力を感じて頂き、機会があれば是非乗車して頂きたいと思いますので、 3セク鉄道に関する記事を今後も時折取り上げて行きたいと思います。 (今までも何度か取り上げていますが…)

写真は記事中でも名前が挙がっている若桜鉄道にMAKIKYUが乗車した際のワンシーンです。
この路線はなかなか乗車する機会がなく地味な存在の典型的なローカル路線ですが、こういった路線に乗車するのも魅力あるものとMAKIKYUは感じます。

昌原～安山間の市外バス&リンク先サイト追加のお知らせ

以前「MAKIKYUのページ」では昌原～釜山間の市外バスに関する記事を取り上げた事がありますが、昌原市外バスターミナルには他にも幾つかの市外バスが停車しており、その一つが今日取り上げる安山Ansan行市外バスです。

この慶南バス(事業者名だと思います)と書かれたKIA製車両はグレード的には釜山行き市外バスとさほど変わらないかと思いますが、烏山Osan・水原Suwon・安山はいずれも首都圏南部に位置するソウル通勤圏の都市で、この様な路線が設定される辺りは、長距離バス大国の韓国ならではという感じがします。

以上の事を聞いても、韓国の地理に詳しい方意外は余り理解できない内容かもしれませんが、これは日本の感覚で言うと尾張一宮～日野・立川・東村山といった路線を設定する様なモノ(これは例えですが)です。

日本の感覚であれば名古屋～東京間をバスで移動し、両端は電車でというのが一般的かと思いますが、韓国の方々はこの様な方法はあまり好まない様で、この様な市外バス路線は他にも多数存在しますが、乗換えを極度に嫌う傾向がこの様な路線の設定を促進させていると共に、大量交通機関で定時制や環境などの面では優れているものの、ダイレクトに細かい系統設定がし難い鉄道の利用が余り芳しくない(それでも日本以外のアジアではかなり健闘している方です)状況にもつながっています。

韓国は国土が狭い上に人口密度が高く、都市への人口集積もかなりのモノですので、鉄道の特性を生かせる土壌はかなりあるかと感じますが、この様な市外バスが繁盛する辺りは彼らの気質の違いが現れている一面では無いかと感じます。

それにしてもこの区間(昌原～安山)、鉄道での移動もさほど困難ではなく、運賃面でも大差はありませんので、どれだけの利用客がいるのか…少なくともMAKIKYUは、この区間では余程の事情がない限り、この市外バスで移動する気にはなれませんが、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様は如何でしょうか?

また本日より、韓国のバスに関しても取り扱った以下のサイト様とのリンクを開始致しましたのでご案内致します。

「nonstep blog」(大曽根線様)　<相互>
http://www.room01.com/~nonstep/index.php
茨城県内の路線バスを中心に、日本国内や韓国のバスに関する内容を扱ったページです。

なおこのサイトに関しましては、トップページのBOOKMARK欄に1週間～10日程度の間は新着サイトとして告知する他、リンク集(1)に掲載致しますので、興味のある方は是非アクセスしてみて下さい。

JR西日本521系電車～北陸を走る最新型車両

  

昨年JR北陸本線と湖西線の滋賀県から福井県にかけての一部区間が交流→直流電化に変更され、京阪神地区で御馴染みの新快速列車が敦賀まで乗り入れる様になりましたが、その際にはローカル列車にも2種類の新型車両が導入され、このエリアを新快速で用いられる223系電車と共に活躍しています。

その2種類の新型電車の一つは以前取り上げた125系電車で、この車両は近年電化された小浜線を中心に一部が北陸本線で活躍していますが、もう一つが今日取り上げる521系電車です。

2両編成のこの車両は10月のダイヤ改正から1月程経過した辺りから走り始め、交直両用車両である事から、昨年直流化された区間だけでなく現在も交流電化となっている福井まで乗り入れる列車にも使用され、老朽化が著しい419系電車の取替え用にもなっている様で、MAKIKYUも昨年末に機会があって乗車する事が出来ました。

この521系は新快速などで御馴染みの223系電車をベースに交流区間対応とした車両で、ブルーの帯色こそ521系オリジナルですが、デザインや内装などは223系、天井の空調噴出口や蛍光灯配列などは321系(JR西日本の最新型通勤車両)、ワンマン運転対応(現在はまだワンマン運転を行っていません)の運転席背後は125系と類似しており、JR西日本の新型車両を結集させた感を受けますが、寒冷地を走る事もあって床下機器の配列などに特徴が見られます。

この様な車両ですので、最新型車両とはいえ新鮮味には乏しく、乗車している限りではJR西日本で活躍している他の新型車両と大差なく感じられますが、何故か車両前後のドア付近にあるドアスイッチ付近が出っ張っており、また走行時にこの付近からの異様なまでな風切音が気になります。

この車両は異様なまでの風切音を除けば出来栄えも良いと感じますが、交直両用車という事もあって1編成(2両)で4億円するとも言われる製造コストは非常に割高なモノです。

そのため交直切替地点が存在し、旧型車両が現在でも多数走る敦賀以北の列車に充当されても良い気がしますが、助成金の関連もあって現在の運行区間は滋賀・福井の2県内に限定されており、現状では直流区間のみを走る列車に充当される事も多いですが、今後の展開が気になる車両です。

「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様方の中にも、既にこの車両に乗車された方も居られるかと思いますが、何か感想等ありましたらコメントもどうぞ。

リンク先サイト追加のお知らせ(070113)

皆様、今日も「MAKIKYUのページ」をご覧頂きありがとうございます。
本日より以下のサイト様とのリンクを開始致しましたのでご案内致します。

「melonpanのつぶやき。」(melonpan様) <相互>
http://hello.ap.teacup.com/melonpan/
東武鉄道を中心に国内各地の鉄道関連全般を取り上げ、また海外旅行に関する記事なども取り上げたページです。

以上のサイトに関しましては、トップページのBOOKMARK欄に1週間～10日程度の間は新着サイトとして告知する他、リンク集(1)に掲載致します。

「MAKIKYUのページ」では鉄道・バス関連サイトや韓国・中国関連サイトをはじめ、それ以外の内容を取り扱ったサイトを含めてリンク先サイト様を引き続き募集しておりますので、「MAKIKYUのページ」へのリンク希望の方はコメント欄或いはメール(連絡先は「このページについて」の項目に記しています)にてお知らせ下さい。

JR東日本485系・快速くびき野～特急車両使用の乗り得快速列車

昨日は長野地区でデビューしたばかりのジョイフルトレイン「彩(いろどり)」について取り上げ、この「彩」の種車には国鉄時代から活躍している特急形車両の485系が用いられていますが、「彩」への改造前は快速「くびき野」で使われていた車両で、今日は「彩」への改造前の姿でもある快速「くびき野」について取り上げたいと思います。

快速「くびき野」は以前運行されていた急行「赤倉」→特急「みのり」を快速に格下げした列車で、現在は新潟～(信越本線経由)～新井間を運行し、県都新潟と上越地区を結ぶ足として3往復が運行されていますが、快速格下げの際には一般車両への車両変更は行われず、特急時代同様の485系電車が用いられ、それでいて乗車券・定期券のみで特急券不要・期間限定とはいえ格安な青春18きっぷでも乗車可能な乗り得列車となっています。

そのため快速「くびき野」は運行開始以来かなりの盛況となっている模様で、運行開始以来暫くは普通車のみの4両編成で運行され、北海道向けに製造されたものの冬季の余りの厳しさで北の大地からの撤退を余儀なくされ、前面運転台上のライトが2連になっている事が特徴の希少な1500番台車が先頭に立つ編成だった頃にMAKIKYUも一度だけ乗車した事があり、写真はその時のものです。

近年では盛況に応えて編成が新潟地区で運行されている特急と同じ6両編成に変更され、編成変更後はグリーン車指定席が組み込まれ、普通車にも指定席が設定されているのも特徴で、これも快速列車としては異質の存在で興味深いですが、以前の1500番台を組み込んだ4両編成は編成組換の上で昨日取り上げた「彩」へ改造されていますので、現状では写真の姿を再び見る事は出来ません。

ちなみにこの列車が特急車両を使用しているにも関わらず、快速列車として運行されている理由としては、新潟地区で使用している一般形電車は115系のみで、これでは改造しない限りは設備的に乗車時間2時間以上の列車には適さない(他に新潟周辺では新型車両もありますが、これはワンマン用の通勤型電車で設備的には尚更不適です)状況で他に適当な車両が存在しない事や、新潟～上越(高田・直江津など)間や長岡～上越間で割安な高速バスが運行されており、特急料金を徴収すると運賃が割高になってしまう事(これは企画乗車券発売である程度の対策を講ずる事は可能ですが…)、また一部列車は通勤通学時間帯に運行されるため、この時間帯に別個で普通列車を設定するよりも賢明であることなどが考えられます。

本来であればこの列車には新潟地区で多数が活躍し、編成増結や予備車の確保も容易な115系電車を、現在進行中の更新工事の際に一部を「くびき野」用として岡山や広島地区の同系で最近更新された車両と同レベルの座席に交換して運行するのが最も得策の様にMAKIKYUは感じ、これなら他のローカル運用でも難なく使え、他の新潟地区高速バス競合区間でも有効な対策となる気がしますが、何故か東日本ではこの手の車両はなかなか出てきません。

そのため特急形車両の485系で運行されていますが、この車両は特急用車両で扉が片側1箇所の片開扉、それも幅の狭いタイプで乗降性に問題がありますので、何らかの対策が必要な気もします。
(車両も古いですので、485系が使われる期間もさほど長くない気もしますが…)

ただ特急形車両を使用しているという事は、上記に記した問題点もあるとはいえ、
快速としては非常に乗り得な列車である事には変わりなく、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も新潟地区へ行かれる機会がありましたら是非オススメしたい列車の一つですが、皆様は如何でしょうか?

長野駅のわざびそば～割安でもご当地モノが…

先日MAKIKYUは長野へ出向き、昨日・今日と長野関連の記事が続いていますが、MAKIKYUが先日長野へ出向いた際の昼食が写真のわさびそば(+かき揚げ)です。

これは少しは長野らしいモノが食べたいと思い、そばも選択肢の一つとして街中の店も覗いていましたが、値段は決して…という状況下でして、JR長野駅(改札外)の立ち食いそばを覗いた所、日頃余り見かけない「わさびそば」というメニューがありましたので試してみました。

この「わさびそば」はどんな具が載っているか気になりましたが、載っていたのはピリッとした辛さが魅力のわさび風味の野沢菜(写真右上の方です)で、そばで有名な信州で更に名物の野沢菜が入るこの「わさびそば」は、立ち食いとは言え立派なご当地メニューという気がします。

ちなみにお値段は410円、それにかき揚げ(80円)を加えても490円(実は今回、MAKIKYUは更に大盛りを追加した豪華版なのですが…)とさほど高い値段ではなく、また立ち食いだけあって早く提供されるのも魅力ですので、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も長野駅周辺へ行かれた際は、是非この「わさびそば」を試してみては如何でしょうか?

JR東日本485系「彩(いろどり)」～長野地区に新登場のジョイフルトレイン

   

先日MAKIKYUは長野電鉄乗車などの目的で長野方面へ出向いていましたが、その際の道中では「彩(いろどり)」と呼ばれる新登場したばかりのジョイフルトレインと篠ノ井線内で偶然すれ違い(青春18きっぷを用いて普通・快速列車で移動していましたが、すれ違ったのは試乗会列車だった模様で一日に数往復していた様です)気になっていました。

その後もMAKIKYUは長野周辺を動き回っていましたが、長野駅に居合わせた際に丁度「彩」の試乗会列車が入線するという事で、偶然遭遇したこの「彩」を覗いて来ましたので、今日はこのジョイフルトレイン「彩」について取り上げたいと思います。

この「彩」は長野地区で活躍している客車ジョイフルトレインの取替えも兼ねて、国鉄時代から特急用車両としてお馴染みで、現在でもJR東日本をはじめ西日本や九州の一部線区でも活躍する交直両用車485系を改造したものです。

編成は6両全てがグリーン車扱いとなっていますが、種車の485系はかつて北海道用に製造され、北海道の厳しい気候故に撤退を余儀なくされた1500番台車を用いているのが特徴で、外観は485系種車の姿をそれなりに残しており、同じJR東日本でも随分派手に改造されて種車と全く異なる前面を持つ他の485系改造ジョイフルトレインや、更新車の3000番台(特急白鳥や北越などで使用)に比べると原型に近い印象を受けます。

ただ1500番台車の特徴である天井の2連ライトはおろか、485系の特徴である天井のライトそのものが撤去されていますので面構えは183/189系に近い印象を受け、またやたら大きい列車名表示器(LCDを用いている様で、写真では識別できませんが「彩」のロゴがフルカラー表示されていました)が設置された事と、その上に設置された異様な目付き(?)ともいえる配置のライト類がこの車両独特な印象を生み出している様に感じます。

塗装は白をベースに下回りがベージュですので割合シンプルな印象を受けますが、窓上の塗装が「彩」という名の通り車両によって異なるものとなっており、これは外観だけに留まらず客室ドアの内側までも号車別に異なる塗装となっているのが特徴です。

車内はホーム停車中に見た所、ジョイフルトレインだけあって一般の旅客車両とは随分異なり、またグリーン車扱いという事でかなり豪華な印象を受けますが、両端の先頭車(1・6号車)は2+1人がけのゆったりとしたリクライニングシートが並び、中間の2・3・5号車は寝台車両の如く片側に通路を寄せたボックス席、そして4号車はソファーの様な座席が設置されたイベントスペース(?)となっていました。

この「彩」はジョイフルトレインという車両の性質上、定期列車で使用されることはまず考えられず、主に団体臨時列車で使用される事になりますので、MAKIKYUも乗車する機会はまずないかと思いますが、種車が485系で長野を拠点に交直双方の電化区間を走行可能で各地を神出鬼没する事になるかと思いますので、MAKIKYUがこの車両に今後遭遇する機会はかなり少ないものになりそうですが、「彩」の今後の活躍にも期待したいものです。

写真は「彩」の両先頭車両(逆光で見苦しい写真もありますがご了承下さい)と「彩」のロゴ、車体窓上と同色の客室ドア(写真は6号車で号車毎に色が異なります)です。

長野電鉄1000系「ゆけむり」～信州の地で第2の活躍を始めた特急ロマンスカー

    

昨日MAKIKYUは青春18きっぷの余りを使用した強行日帰りで長野へ出向いていまして、これは長野電鉄乗車が最大の目的でしたが、その中で最も注目の車両が今日取り上げる1000系で、公募から選ばれた「ゆけむり」という愛称を名乗り、昨年12月から営業運行を開始したこの車両にもMAKIKYUは乗車して来ました。

走行中の「タン・タン」という連接者故のリズムは独特で、ハイグレードな内装も普通運賃が割高とはいえ、特急料金100円追加(MAKIKYUはその必要もない乗車券を用いていましたが…)で乗車できるのは非常に有難く感じますが、現段階では専ら昼間時間帯の特急運用に限られて朝夕の特急には運用されない事は惜しまれ、また昨日乗車した際は展望席が乗車不可となっていたのは残念でした。
(「ゆけむり」の展望席閉鎖列車、及び朝夕特急の一般車両代走に関する告知画像を掲載しておきますので、近日中に長野電鉄訪問を検討されている方は宜しかったらご覧下さい。)

この車両は元々、1980年代後半に小田急電鉄が導入した特急ロマンスカー・10000形(Hi-SE)で、まだ老朽車でないにも関わらず、この年代の車両で盛んに取り入れられたハイデッカー構造を採用していてバリアフリー対応が困難な事が災いし、以前「MAKIKYUのページ」でも取り上げた新型ロマンスカー・50000形(VSE)による玉突き淘汰対象になってしまい、在籍していた11車体連接4編成の内、2編成が早くも廃車に追い込まれる事態になっています。
(残る2本は現在でも小田急に在籍しており、特急ロマンスカーで活躍する姿を見る事が出来ます)

しかしこの2編成は老朽化していた既存特急車の扱いに頭を悩ませていた長野電鉄へ譲渡される事になり、その際11車体連接では長野電鉄では持て余すにも程がある状況ですので、従来の特急車(3両編成)とほぼ同等の長さ(4車体連接)に改造されていますが、残った中間車は残念ながら解体処分となっています。

ちなみに長野電鉄の特急は長野～湯田中間全線を通しても33km程度、所要時間も1時間に満たない状況という事もあって、小田急10000形では一部車両に設置されていたトイレは設置されず、また売店や喫茶といった類の設備も設置されていません。

ただ編成が短くなった事と形式変更(車番脇には社紋もあります)された事を除くと、窓下赤帯の塗装の色合いが変わってますが、外観や内装はほぼ小田急時代と変わらない美しい姿で活躍しているのは一小田急ファンでもあるMAKIKYUとしても嬉しい事です。

小田急での活躍が短かった分、今後第2の活躍の場である長野電鉄での末永い活躍を期待したい所で、「MAKIKYUのページ」をご覧の皆様も長野電鉄に乗車される機会がありましたら、是非この1000系「ゆけむり」に乗車されてみては如何でしょうか?

画像は湯田中駅停車中と信州中野駅出発時、車内と座席カバー(長野の土地柄を感じさせる栗鹿の子の広告入り)、一部特急の展望席閉鎖及び一般車両代走告知です。

昨日は長野へ～トラブルもあって色々大変でした

  

MAKIKYUは昨日青春18きっぷの残りを使って私用で長野へ出向いていましたが、昨日は早朝出発に備えてネットカフェ張り込み、日が変わった今日の帰りは時間が非常に遅い(常磐線快速最終利用)事もあって深夜バス利用(昨年9月に運行開始・はじめて利用しましたがなかなか便利です)後に自転車で30分移動というただでさえハードな事をした上に、トラブルも発生して少々大変な旅行となってしまいました。
(ちなみに自宅到着は2時半頃・深夜バスがなければこんな芸当は出来ません)

というのも今回の最大の目的は長野電鉄、それも1000系ゆけむり号乗車と未乗車の屋代線(屋代～須坂)踏破だったのですが、前者は1号車(湯田中方先頭車)展望席ガラスにひびが入ってしまい、そのためこの号車が封鎖されて自慢の展望席に乗車できない状況だったのが少々残念でした。(それでも2編成稼動しているだけ良いのかもしれませんが…)

後者は更にたちが悪いことに踏切事故が発生し、ただでさえ運行本数が少ない屋代線で乗車予定の列車が運休になってしまい、しかもその後の屋代線列車も数分の遅延が発生、予定していたしなの鉄道列車とは不接になり、しかもそれを逃がすと18きっぷでの普通列車乗り継ぎでは帰れなくなってしまうという事で、止む無くタクシーで稲荷山駅へショートカット(運賃1540円→40円おまけで1500円:予定していたしなの鉄道200円より1300円割高に)というハプニングに見舞われてしまいました。
(割高な運賃を除けば、滅多に乗車しないタクシーにごく稀に乗車するのも悪くはないですが…ちなみに屋代～稲荷山間はタクシー運転士氏によると、列車乗り間違えなどでたまに乗客が居るそうです)

ただそれでも予定していたゆけむり号をはじめ、他にも長野電鉄で昨年から走り始めた車両や長野市内の長電バス・川中島バスの路線バスにも乗車でき、長野駅では某車両の試乗会にも遭遇できるなど、悪い事ばかりではなく、収穫もそれなりにありましたので、点数をつけるならまあ60点位(とりあえず可)といった感じです。

今回の旅行で長野電鉄は1回を除いて日帰り「楓の湯」クーポン(長野・屋代など～湯田中間往復で特急利用可・途中下車不可+湯田中駅前温泉の入場券がセットで往復運賃よりはるかに安い1500円、ただし帰路は楓の湯入館印がないと正規運賃との差額を徴収)を利用しています。

また本来は途中下車不可のこのクーポンですが、列車運休が発生した関係で須坂で一時出場(実質的に途中下車)しており、これは列車運休の数少ない収穫といった所です。

昨日～今日の行程は以下に記しますが、MAKIKYUの青春18きっぷを用いた旅行では異例といっても良い往復(ほぼ)同一経路となり、また乗車した車両も東京近郊以外は115系ばかり(1駅間のみ例外あり)ですが、これは今回は青春18きっぷの利用自体を目的としてではなく、あくまでも手段として用いた要素が非常に色濃く出た結果です。
(行程は－が鉄道(特記以外はJR普通・快速列車)、＝が路線バス、…が徒歩及び自転車、＿がタクシーです)

八王子(ネットカフェ張込)－高尾－大月－甲府－松本－長野－北長野…信濃吉田－(長野電鉄・乗車券購入)－柳原…柳原中央＝(長電バス・平林経由)＝長野＝(川中島バス・びんずる号)＝善光寺大門＝(川中島バス)＝長野－(長野電鉄・特急)－湯田中[楓の湯入場]－(長野電鉄)－信州中野－(長野電鉄)－須坂－(長野電鉄)－屋代＿(タクシー:所要約10分)＿稲荷山－甲府－高尾－新宿－日暮里－我孫子＝(ニュー東豊・深夜バス)＝布佐…北総監獄(千葉ニュータウン)

写真は今回の旅行道中のシーン、左から順に中央本線日野春駅停車中に車窓左手に見える山並み、篠ノ井線姨捨駅停車中に俯瞰した長野盆地、信州中野駅で勢揃いした長野電鉄で現役の首都圏OB群です。

長野電鉄に関しては今日の別記事でも少々触れたいと思います。

JR東日本201系[中央線]～既に退役車も発生し…

今日MAKIKYUは青春18きっぷの残り1回分(年末年始の旅行で3回分を使用し、残り2回です)を使用して日帰りで中央線方面へ出向きますが、日頃幽閉されている首都圏の辺境・北総監獄(千葉ニュータウン)からですと、初電で出発しても目的地滞在時間が限られてしまいます(それでも今回予定の最小限は平気なのですが…)ので、中央本線の初電に乗車可能なエリア(中野～高尾)の八王子へ移動し、駅近くのネットカフェで張り込む事に…

MAKIKYUは八王子へ行く機会はあまりなく、あったとしても運賃や至便性、そして車両面でも優位に感じられる京王線で行く事が殆どなのですが、今回は青春18きっぷが0時から使用可能という特性もあり、日暮里駅からこれを使う事にして新宿から中央線最終電車(高尾行各駅停車)を利用する事に。
(それにしても終電の混雑は、首都圏の人の多さを感じさせられます。昨年末に乗車した阪急の終電などは、立席は出ているもののさほど混雑していませんでしたので…)

実は中央線終電の少し前から新宿駅に張り込んでいまして、もしかしたら走り始めたばかりのE233系(MAKIKYUはまだ乗車していません)が来ないものかと少々期待もしていましたが、来るのはオレンジ色の201系ばかり、そして高尾行最終電車も201系でしたので、八王子までこれで移動する事に…(余談ですが、MAKIKYUが中央線の各駅停車で新宿～八王子間を乗り通すのは初めてです。京王線の各駅停車乗り通しなら何度かあるのですが…)

この201系は1980年頃前後の国鉄末期、私鉄に遅れを取りつつもチョッパ制御を採用した事で「省エネ電車」と銘打って(旧)国鉄が登場させた通勤電車の自信作で、オレンジ色の中央線快速電車をはじめ、カナリア色の中央～総武線各駅停車(現在は他線区転属でカナリア色は消滅)や、更には京阪神地区の東海道線各駅停車にも導入されていますが、製造コストの高さは莫大な債務を抱えていた国鉄には負担が大き過ぎた事もあり、201系導入以前の通勤車両である103系の様な大量増備にはならず、通勤車両の増備は数年でステンレス車体の205系に代わっています。

中央線(東京近郊)と言えばJR化以前からこの電車ばかりという状況ですので、MAKIKYUとしてはウンザリという印象があり、また車両の状態も…という感じに見受けられる車両も多く、個人的にはあまり好みの車両ではないのですが、長年中央線を走り続けてきたこの系列も今年は急激に淘汰が進む事を考えると、今は201系を存分に堪能しておいた方が良いのかも知れません。

ちなみにこの201系、中央線や直通運転線区(青梅線など)以外に京阪神地区でも新型車投入によって置き換えが進んでいますが、京阪神地区では更新工事を施工した上で他線区に転用されて活躍し続けるのに対し、中央線用の車両はそのまま廃車解体の道を辿る車両も発生していまして、同じ時期に新車導入で淘汰される同系列が東西で随分明暗を分ける状況となっています。

中央線用の201系も少々草臥れている印象を受けるとはいえ、更新工事を施工すればまだまだ使えそうな印象を受けますが、あっさりと廃車解体されてしまっては随分不運と感じるのはMAKIKYUだけでしょうか?

また201系は国鉄時代に登場したカナリア色が既に見られなくなり、首都圏ではオレンジ色の塗装も近い内に見られなくなる様ですが、首都圏では車両転属で国鉄時代には見られなかったブルーの塗装が京葉線～房総地区で見られるようになり、逆に京阪神地区では首都圏とは逆にオレンジ色の201系が大阪環状線で増殖する皮肉な状況でして、更にはウソ電のネタとして良く取り上げられていたウグイス色の201系までが出てくるなど、この系列をめぐる今後の動きにも注目です。

写真は昨年末に新宿駅で撮影した東京行の特別快速、これは非常にありふれた光景ですが、もう少ししたら貴重なシーンになってしまいます。

本場の餃子～本渓での列車待ちの間に

今日「MAKIKYUのページ」では中国遼寧省・本渓市の尖頭山に関する記事を掲載しましたが、MAKIKYUがこの尖頭山を訪れた際には、列車運行時間の関係もあって直接瀋陽へは戻れず一旦本渓へ出る事になり、ここで夕食を摂った後に列車で瀋陽へ戻る事になりました。

その本渓の街中で列車の待ち時間に摂った夕食が餃子で、本渓站近くにある「老辺餃子館」という店に入ったのですが、この蒸し餃子の値段は一種類6～8元程度、中身によって多少値段が異なりますが、種類は本場だけあって日本の比ではありません。

これで12～15個程度ありますので、一人前にしては余りに多過ぎる量ですが、MAKIKYUは2種類も注文してしまいましたので、とても食べきれずに一部はお持ち帰りとなり、それを列車内で撮影したものが写真です。

酢(ここでは黒酢でした)を合わせたタレを付けて食すのも日本でもお馴染みで、写真でもお持ち帰り用にビニール袋入りのタレが写っており、またタレの中はニンニク入りとなっています。

本場中国・東北地方の餃子は、日本の餃子に比べて皮が厚く脂っこいですので、意外と少ない数でも腹にもたれます。

中国で餃子を食べるのは2回目で、以前注文した際は水餃子でしたのでさほど脂っこさを感じる事はありませんでしたが、日本の餃子を食べ慣れた方でしたら、こちらの方が無難かもしれません。

ちなみにこの餃子は瀋陽のホテルに戻ってから夜食で頂きましたが、既に腹がある程度満ちている状況で食した事もありまして、中身は何とか頂きましたが、皮は食べきれない程でした。