地味な作業は梅（略）Ⅱ

サス2本目。

正吉君のヘボい走りで、約4ヶ月使用してきたリヤショックの状態がどの程度のものか、いざ御開帳。

抜いたオイルはこの有様。

今まで何回もリヤショックを分解してきたが、オイルは全て泡ブクブクだった。
分解する前の内部を確認することはできないのでカンでしかないけど、コーラ等の炭酸飲料と同じで、栓を抜くと加圧されていたものが開放されて泡が出るのだと思う。

今回は、伸び側の減衰力を調整するニードルの先っちょあたりへのスラッジが激しかった。オーバーホールにはいい頃合いといったところか。
これを見る限り、正吉君の65のリヤショックは最低でも年3回程度のメンテナンスを必要とするようだ。

サスペンションプロショップはパーツを超音波洗浄するとの事だが、ウチにはそんなものはないので、できる限り高い声で叫びながら洗うと同様の効果が得られる（ｳｿ）。
俺は残念ながらモスキート音すら聞こえないオッサンなので（寂）、超音波なんぞイランのよ（笑）。

なんかインナーパーツの形が少し違うような気がするけど、気のせいか？

一方でフロントフォークは、過去に定期的にオイル交換してきているけど、意外とオイルは汚れていなかった。先代マシンは１年近く交換したことが無かったにも関わらず、キレイなままのオイルが出てきたこともあったな。
今回は念のためチェックを兼ねてと思ったら、普通にドロドロ。

今までは一体何だったんだ？（笑）



その他、リンクのOH、前後ホイールベアリングのグリスアップ、ステムベアリングのグリスアップ・・・などなど。

ブレーキのエア抜き。
KX65はフロントブレーキのメンテナンスを頻繁にする必要がある。気のせいかもしれないけど、リザーバータンク内のフルードがとても汚れるし。
思い当たる節としては、正吉君というか65キッズはやたらコケるということ。マスターシリンダーやピストン、シリンダーカップに負担が掛かって、内部やパーツが削れるのではないかなぁと。
酷いと、シリンダーカップが破れてブレーキがスカスカになる。シリンダー内部が磨耗した状態で右側に転倒すると、ピストンが斜めに動いてポンプカップを損傷してしまうのではないかと考えている。
純正レバーのように、転倒時に自然にレバーが折れるようになっていればマスターシリンダーに負担が掛かり難いのだろうけど、ZETAのピボットレバーのような折れ難いレバーだとダイレクトにマスターに負担が掛かる。

不思議なことに、先代マシンであれだけイカレまくっていたシリンダーカップは、現マシンでは一度も交換していない（驚）。正吉君の手の小ささも考慮して、レバーをかなり握りこんだ位置で効くように調整してあることも長寿命化に一役買っているのかもしれない。

ちなみに、ウラワザ（笑）。
シリンダーカップ損傷は、二つあるカップのうち、必ずプライマリー側だけ。この小さなゴムの為だけにピストンをASSY（￥2250くらい）を購入するのに腹が立ち、コーキングで穴を埋めてみたことがある・・・が、これはダメだった。しばらく大丈夫なんだけど、強く握りこんだだけで抜けちゃう。
で、プライマリー側にセカンダリーのカップを取り付けてみたら・・・全然OK！！（笑）　内径が大きいので上手く力が逃げるのか、その後は損傷すらしなくなった（笑）。
ま、ご参考までに。

前置きが長くなった。エア抜きである。
全くの手作業でやると、鬼のように時間が掛かるのはご承知の通り。20年くらい前に手動式のMITY-VAC（マイティ・バック／専用のエア抜きツール）を購入して使っていたんだけど、これでも意外と時間が掛かるんで、その後は塗装用のスプレーガンをブリーダーに直結して使っていた（笑）。ホースを長くしておけばOK。ただ、あまり吸わないかな。
頻繁に使う工具ではないけど、これではあんまりだという事で、ちょっと考えてみることに。

スプレーガンの場合は、負圧を指先で確かめると、それほど吸っている訳ではない。ふと思いついたのが、吸い上げ式のブラストガン。吸い上げ式はあまりに効率が悪いので、今は直圧式に入れ替えており、吸い上げ式のガンは使っていない。これはかなりの負圧を発生する。
適当に手持ちの蓋付きの容器で作ってみたんだけど、全然吸わない。

どうやら容器の剛性が足りないのと、ニップル類が適当すぎて負圧が逃げているようだ。負圧をフルに生かすためには完全密閉する必要があるな、当たり前だ。

最終的にこうなった。

所有しているものだけで間に合わせるはずが、ホースニップルとジャム用の瓶で少しお金が掛かってしまった。

エアクリーナーBOXの中の汚れ。

マディの時よりも、ドライで埃が舞っている時のほうが汚れる。で、BOX内に付着した砂が洗車の水で泥となってこびりつく。
まあ、エアクリーナーエレメントそのものがキレイであれば、そのまま性能に影響するという事はないんだけど、ここが汚れていると、エレメントを交換するときにちょっと困る。
で、ここをジャブジャブ洗ったりするために「エアボックスカバー」なるものが売られているのだが、これが地味に高い。KX65用で￥4000以上。
無きゃ無いで何とかなるものだけに、買う気にならねぇ。

仕事で30ｍｍほどの厚みのある発泡素材を使うので、これを形状に切って板を接着してやれば機能的には満たすと思ったが、せっかくなので少しマトモなものを作ってみた。

フラットでは見た目がイマイチなので、お手製の型でプレスしてみた。


TIGでくっつけて表面仕上げ。ゴムも平板から切り出した。


ボンデ鋼板っていうメッキした鉄なんだけど、メッキの層が邪魔で溶接しにくい。


在庫の缶スプレーの中で、今後最も使わなさそうな色をチョイス。手持ちの手回しのネジで固定する。
時給換算すると、買ったほうが遥かに安いことになる（笑）。

将棋の藤井四段が連勝記録を樹立して、世間を大いに沸かせた。ウチは地元なこともあって、メディアの取り上げ方も大きかったと思う。新聞一面に何度載った事か。
対するモトクロスでは、下田丈選手が世界一になった時って新聞に載ったっけ？
お金も掛かるし、ライダーに実力があってもマシンの調子が悪ければ結果は望めない。お金が無くてエントリーできない場合だってありうる。逆に、ライダーの実力は、ある程度までは金で買えるし、金があれば不利な部分を多少は補う事も出来る。それどころか、時間だって金を出せば買える。

金も時間も無い俺は、間違っても金持ちの人に勝つことはありえないが、もしも彼らに一矢報いる方法があるとすれば、工夫して物を作ることだろう。

これぞ戦う町工場！！

従業員募集中っす（笑）。ブラックです（爆）。

地味な作業は梅雨のうちに

65用のクイックスタンドを作ってみた。


元々50用の固定スタンドを作るつもりでアルミで天板を製作し、脚部用に肉厚の20□のアルミ角パイプを仕入れたところで頓挫（仕事では小さいサイズの肉厚のパイプは使わない）。1年以上前のことですな（笑）。
もう50には乗らないので、方向転換して65のクイックスタンドの製作に切り替えたんだけど、「今日はパイプ1本切って終わり」とかいう超スローペースの上に設計図も何もないので、迷走しまくった。

今までは一升瓶ケースをスタンド代わりとして使ってきていて、トランポ内の省スペースのために小型のスタンドを作りたいという事と、正吉君が自分でリフトアップして自分でチェーンオイルを差すことができるようにというのが目的。
市販のクイックスタンドは、子供の力だと意外とリフトできない。

よりコンパクトに＆操作を軽くと思ったら、行き当たりばったりの作業で、やたら複雑な形状になってしまった。

レバーはちょっと長すぎだ。その代わり、正吉君でも手で操作できるくらいの軽さ。

仕事で粉体塗装の業者さんに頼むついでにコイツも・・・と思ったんだけど、色々考えて、まさかのクリアラッカー塗装仕上げ（笑）。溶接痕が生々しい方がカッコいいかなぁ、と。本体は鉄、天板はアルミというハイブリッド仕様で、個性的なルックスになったかと自己満足。全て仕事のあまりの材料を使用。

リヤショックをオーバーホール。

オーバーホールっつーか、インナーパーツの入手はできないので、単なるオイル交換か。

このショックは、先代マシンの物。
先代マシンは既に剥ぎ取り専用となっている。これをオーバーホールして現マシンの物と入れ替え、現マシンの物はオーバーホールしてスペアに取っておく・・・という寸法。正吉君が走る量を考えると、年間2～3回はショック本体のメンテナンスをしたいところ。

KX65のリヤショックは縮み側の減衰調整バルブはなく、M6のブリーディングボルトがある。
M6のボルトのセンターに3.5㎜程度の貫通穴を開け、透明の蓋つきの容器の底に取り付け。







慎重にエア抜きして窒素入れて完了。クッションオイルはビックリするくらい少ししか使わなかった。
最近のサス屋さんで定番化しつつある、バキュームポンプを使って真空引きする方法は意外と単純。バキュームポンプもそれほど高価ではないので、装置自体も作れそう。しかし、スタンドの製作ですら1年以上放置するくらいだから（笑）、今回は止めておいた。

すぐに入れ替えたので、近いうちにもう1本。
正吉君の体重では、標準スプリングでは少し硬い。ソフトスプリングに交換したいところだけど、発想を変えて体重を増やす事を考えている（笑）。

ゴーグルのスペアレンズをたくさん作り。

ハードコートとかアンチフォグとかの付加機能はないけど、信じられないくらい安く作れるので、ガンガン取り替えていけるのがいいところ。

他にも作業予定の細かい案件があるんだけど、意外となかなか進まない。

ＫＸ、再び昇天

祝日が週半ばで絡んだこの週は、3日間をモトクロスランド多度で過ごした。


モーターサイクルは、我が国が世界に誇る技術の一つである。
残念ながらライディングという面では日本人は世界に劣ると言われてきた。しかし、遂に世界に通用するライダーも出てきた事だし、ようやく技術だけでなく文化と言えるようになってきたのではないだろうか。文化の日をモトクロスで過ごすのも悪くない。
･･･と、もっともらし事を書いて、休日をモトクロスばかりで過ごす自分と正吉君を、正当化しているのである（笑）。

この3日間、正吉君はよく頑張った。
際立った進歩こそなかったものの、コンスタントに40秒前後で周回するようになり、格上のライダーにも挑み。
惜しむらくは、相変わらずマシンの調子が悪かったことか（笑）。

先週の練習で突然ノイズが大きくなり、一通りのチェックをした。
コンロッド大端ベアリングには異常がなく、クランクも普通に回った。せっかくバラしたので、混合ガソリンでクランク室を洗浄。


ギヤを入れてクラッチを握ってレーシングしても、同じようにノイズが出る。となると、クランクジャーナルベアリングの音だろうなぁと思っていた。

そして6日の日曜日のお昼頃、キックが降りなくなって終了（笑）。3日目で良かったよ。

14時ごろに多度を出るとき、帰宅するか、自宅とは反対方向のモトスペースに向かうか20秒ほど悩んで（笑）･･･結局帰宅した。
どっちみち年末ごろにはもう一台買う予定をしているので、今のこのタイミングでどうするべきかと。
仮に新車を注文したとしても店頭在庫ない限りは、そこそこ時間が掛かるらしい。KX65は、どうやら年明け1月の製造待ちのようで。
自分が整備するとなると時間の捻出の問題もあるけど、早く帰ってバラすだけバラして月曜日に部品を注文してしまえば、上手くすれば次の週末も走れる。

正吉君が助手席で爆睡しているうちにアッサリと原因判明。





予想通り、クランク両側のジャーナルベアリングの損傷ね。

元々クランクシャフトを組みなおした時点で芯出ししきれないままに組んだせいか、ノイズは大きめだった。それでも100リッター以上もガソリンを焚いてきているので、よく持った方かなぁ（笑）。

「クランクの損傷」ではなく、「クランクジャーナルベアリングの損傷」なので、芯出しの件を別にすれば、この二つのベアリングを交換すればOK。\1500くらいかな？
んが、今回はクランクをASSY交換する。
理由は、右側のセンターのナットが齧ってしまい、シャフト先端のネジが曲がってしまったため。
まあ･･･。偉そうなことを書いても、所詮は俺の人為的なものを原因とするトラブルである。

今期初おでん。


おでんの時はいつも朝のうちに仕込みを済ませている。出汁をとり、大根を米のとぎ汁で下茹で。ゆでたまごを作り、土鍋で温まった出汁に大根とともに入れておくと、帰宅後には余熱で食べごろになっているというわけ。

出汁は昆布２枚と、モトクロスライダーにはおなじみの鰹ふりだし３パック。

めっちゃ旨！！

我が家では多数決でおでんはおかずにならないと決まったのだが、ご飯がないと腹が膨れない。
人からの助言で、おにぎりを作ることにした。

仕事は犠牲になっているけど、子供たちと食卓を囲めるのは幸せだなー。

夏に間に合ったKX65

分解したクランクは、クランクピンとスペーサー、ベアリングを取り替えて組み立てた。
で、いわゆる「芯出し」をしなければならないのだが。

一般的なイメージでは、ジャーナル部分をVブロックに載せて、定盤の上でダイヤルゲージを使って…といったところだろう。
DIYレベルでは定盤ではなく、平置きしたガラスでもいいような気がする。
俺は金属加工業でもあるので、板金用の定盤は工場にあるけど、Vブロックは無い。それにこの方式だと、ジャーナルベアリング間の振れは確認できても、右端から左端までの総合的な振れの修正は困難になる。

クランクシャフトの右端と左端は、プーラーなどのセンターシャフトをセットするために円錐状に窪んでいる。
ここを支持点にするような、簡単な芯出し治具が販売されているのを見たことがある。
その治具がですな、「え～～～？？？」というくらいにテキトーなもので（ｽﾝﾏﾍﾝ笑）、鋼材の端材を組み合わせた程度の簡素なもの。価格もせいぜい1万円くらいだったように記憶している。
確かに支点が動きさえしなければ、機能的には満たすわけだ。俺の場合はこの方法の方が金が掛からない。そもそも、気筒数の少ない小排気量車の場合は、この方が良さそうだ。

同様の物を作ろうと思って、芯押しのピンはボルトを旋盤で削ろうかなぁ、いや旋盤の芯押し棒が使えるか･･･などと考えていて閃いた。
旋盤そのものを使えばいいじゃん（笑）。

使い込んだ安物のミニレースなので、写真を載せるのが恥ずかしいんだけど（笑）、ホレこの通り。


結局今回、クランクシャフトの分解組み立てのために購入した道具は、銅ハンマーだけ。
クランクウェイトを叩いて芯出しをするという、チューナー気分がたっぷり味わえる作業を意気揚々と始めたのだが…これが大変な曲者で。
クランクピン圧入途中で何度か計測しながら進めたにもかかわらず、クランクピンを軸に扇子状にズレた誤差がなかなか直らない。
もちろんこれを予測していたので、圧入の途中で何度か測ったわけなのだが。

垂直方向に動作する油圧プレスではなく、水平方向に動作するバイスで圧入したので、どうにも安定した作業ができなかったのが敗因かと。圧入中にずれちゃう。どうしようもなく、テキトーなところで諦めた。次回はちゃんと油圧プレスを作ろう…。

さてさて、腰下の分解組み立てをすると、いくつかの特殊工具が必要になる。でも、ウチのような工場だと、わざわざ買わなくても何とかなるものが多い。あるいは何かの代用でOKとか。（ギヤプーラーやベアリングセパレーター、その他主要な工具類は所有している）
俺の場合は自作する事が多いかな。過去に自作しようとして大失敗したのはVmaxのフライホイールプーラー。古傷に触れたくないので（笑）、内容は割愛。

縦割りケースの組み立てには、クランクシャフトインストーラーが必要になる。ベアリングをハウジングに入れた後（ヒートガンと冷蔵庫を使用）、クランクケースを合わせながらクランク左ジャーナルをベアリングインナーに引き込むための工具ね。もちろんこれは、いままでも自作したものを使っていた。

問題はKX65の場合は右側も圧入だということ。で、このためのSSTは純正でも用意されていないみたい。
右側のプライマリギヤは逆ねじで固定されるので、単純に逆ねじアタッチメントがあれば、クランクシャフトインストーラーが使えるはず。
で、テキトーに製作した。


ホントにテキトーだ（笑）。




この作業は先週の日曜日の多度にて（笑）。
組み上げるつもりで色々と用意していったにも関わらず、プライマリギヤのセンターナットを忘れてきてしまい、途中断念した。

余談なんだけどさ。
モトクロス派の人は、やたらと考える事が細かいような気がするのは俺だけだろうか（笑）。コレはこうじゃなきゃダメ、ここにはコレを使わなきゃダメというのが多いような。
俺はかなりテケトーな男でして、エンジンを何台かイジり壊しているわけでして。そうすると、自ずとボーダーラインというものが見えてくる。
今回ふと思いだした事。俺って10年以上「液体ガスケット」というものを買ったことが無いんだよねー。
何を使っているのか？…非難を覚悟で書いてみよう。
実は、ずっと建築用のコーキングを使っている。普通のシリコンコークだと乾きが速くて使い難いと思うので、変性シリコンというやつ。
もちろんベストな選択ではないと思うけど、今のところ俺の使い方では、問題が出たことは無いよ。
仕事でいつも使うもので、変な色のコーキングだと使いきる前に固まらせてしまったりするため、バイクに使っている。今回使ったのは、茶色だす。

偉そうなこと書いても、クランクシャフトの分解組み立てなどという初めての作業。連休の練習初日は自分で自分を信用できず（笑）、壊れるんではないかとずっと心配していた。
いや、結構大丈夫なものだね（笑）。
面倒臭いだけで、今後も何とかなりそうだ。
部品代はASSY交換と比べて半分以下で済む。

ちなみに、もう一つ非難を覚悟で書いておこう。
俺、KX65のサービスマニュアルを持ってないし、見たこともないんですわ（笑）。コンロッドサイドクリアランスとかはテケトーです（笑）。

あらためて考えてみると、４ストロークの場合はエンジンオイルは潤滑だけでなく、部品を洗浄までしてくれる。２ストロークの場合は、少なからず出るであろう金属粉の大半はそのままクランクケース内に残るわけで。時々混合ガソリンやなんかで洗浄してやったら、もっと寿命が延びるんでないの？

さてさて、正吉君はおよそ2か月ぶりの65ライド。


さすがに最初のうちは戸惑ったようだが、2本ほど走るとすぐに感覚を取り戻したようで。
やはり、ツボさえ押さえていれば、必ずしも50と65を並行して練習させる必要はないという俺の持論は間違いではないようだ。

初日はほとんど乗りっぱなしで、65だけで6リッターも焚いてしまった。
正吉君は集中力を持続させるのが極度に苦手で、昼過ぎにはメロメロに。

TT-Rの練習車が絶不調で、ヘタすりゃお蔵入りになりそうなほどだったけど、夏合宿の二日間を楽しく過ごす事ができた。
14日は中部戦コスモだったんだね。多度は50＆65天国でしたわ。


次に出場するレースは、8月最終週に行われるモトクロス全国大会。
50はエントリーするだけで出場できるんだけど、受理書同封のチラシには「全国大会出場おめでとうございます」とある。
多度の代表（自称）として頑張ってもらいたいよね。

KX65・コンロッド大端ベアリング交換

コンロッドの大端ベアリングの損傷で、お蔵入りしたままのKX65。
実はあれ以来全く何もやっていないんだけど（笑）、重い腰を上げてようやく取り掛かることにした。

他の65キッズのお父さんたちが「クランクを交換する」と言っているので、当初はなんでだろうと思っていた。KX65はかなりの頻度でコンロッド大端ベアリングがイカレるため、修理時は「クランクをASSY交換する」という意味なのね。

かなりの頻度ってのが問題で、多度の先人の話によればクランク1個あたりガソリン200リッター。
今の正吉君号は50㏄と並行して乗っている状態で、1日当たり3～4リッター程度の消費。週平均1.5日の練習走行として考えると、現在の正吉君の走行量でも1年持たない事になる。
ガンガン走っていると半年に一度のクランク交換とか…マジか（笑）。20リッターの携行缶10缶分と思うと、短命ですなぁ。

んでね、KX65のクランクASSYは部品代だけで¥20000を超える。シール類とかベアリング、その他の関連部品は含まないよ。気軽に交換するには「うーん、ちょっとねぇ」と言いたくなる価格…。

パーツリストを調べると、クランクはASSYだけじゃなくて、ちゃんと全てバラで部品が出るのね。
そこで、後学のために必要部品のみ取り替えしてみる事にする。

KX65のクランクはジャーナルベアリングが左も右も、軸・ハウジングともに圧入になっている。どんなエンジンでも右側ハウジングに対しては滑合だと思い込んでいたが、そうとは限らないのね。手間が倍になるので面倒くさい。
左側はケースセパレーターで分解＆インストーラーで組み立てできるけど、右側はどうするんじゃいと思ったら、プレスで取り外し、組み付け時はクランクウエイトの間に楔形のスペーサーを咬ませてプレスで圧入なんですな。DIYのお父さんたちは、どうやっているんだろう？

もちろん、クランクシャフトのインストールだけでなく、クランクピンを取り外すのにも油圧プレスが必要になる。

そんな俺も、油圧プレスなんぞ持っていない。
その代わりにかなりバカデカいバイスを所有している。ほとんどのバイクの整備ならばこれで代用できるが、今後のために油圧プレスを製作する事にする。

大昔から「いずれ油圧プレスを作ろう」と思って取ってあった油圧ジャッキ。


確か前に乗っていたトラックの付属品だったはず。

頭の中でテキトーに設計図を描き、端材の鋼材から部材を2本切り出したところで、何だか面倒になってきた（笑）。


作業できるかどうかも分からないもののために油圧プレスを製作するのもねえ…。

んで結局、いつも通りバイスで作業してしまった。


こんな作業をするのは初めてだけど、何とかなりそうな気がする。自分でやるとどうしても時間は掛かってしまうので、もしかすると今回はASSY交換に逃げるかも（笑）。
もしもチャレンジしたいけどプレスもバイスも無いって人には、ガードレールの下側にジャッキを掛けてプレス代わりにするというインチキな裏技もあるよ（笑）。ご参考まで。

さて、部品を注文してくるか。今週末に走らせるのはちょっと厳しいと思う。