新型ＶＭＡＸ・俺の試乗インプレ掲載

本日・５月６日発売の「月刊バイクガイド」にて、俺の新型ＶＭＡＸ試乗インプレッションが掲載されてます。

立ち読・・・ではなく、買って読んでください。
　
同誌は東海エリア限定のバイク雑誌。本来はバイクの売買情報をメインとした雑誌だが、ツーリング情報やイベント情報、パーツやメンテ＆カスタム情報など、バイクを入手したその後も付き合っていける内容。定価は、何と良心的な￥２５０。
このブログを読んで下さっている愛知・岐阜・三重・静岡のライダーの中にも、ＣＩＲＺ（キャッチインライダース・Ｚ）に参加した事があるって人も多いのでは？
　
新型ＶＭＡＸのプレス試乗会は４月２日に行われた。６日発売のバイクガイドでは、記事の鮮度が落ちてしまうのが非常に悔しいところ。
ライター（哂）である俺はネタを暴露しまくる訳にはいかないので、皆さんが忘れた頃に若干の裏話をリークしようかと（笑）。何故にいきなり雑誌に登場しているのか？・・・という謎もその時に。
　

記事内容は雑誌のキャラクターを考慮してマニアックな内容は避けたが、少なくとも同誌のイメージからはかなりかけ離れた物になってます（笑）。しかも俺の生顔写真アリ！！
是非是非買ってください。えーと、表紙は俺ではありませんよ。
　
↓月刊バイクガイドの運営するＷＥＢページ
BIKE GUIDE.jp
　
↓販売エリア外の方はコチラから入手可能。
２００９年６月号vol.293　単品購入ページ

手を付け出すと止まらない悪い癖

結局ＹＺで走りに行けなかった今日、真っ先に本屋へ。
最近は滅多に本屋には行かない。読書してる暇も無いし、バイク雑誌も全く買わない。たま～にデザインや技術関係の本、Ｉｌｌｕｓｔｒａｔｏｒなどのテキストを買いに行く位かな。
今回は珍しくバイク雑誌コーナーへ直行。そろそろ新型ＶＭＡＸの試乗インプレッションが掲載された雑誌が出回り始めている。
で、その記事をワクワクしながら読んでいる・・・というワケではなくて、確認に行ったのだ。
どういうワケか、近日中に俺のインプレの掲載された本が店頭に並ぶ予定。俺はまさかトンチンカンなインプレを書いたのではないかと心配して、他のジャーナリストの記事が気になって仕方が無いのだ（笑）。何せ「あの」試乗会の中で、素人は俺だけだからな（笑）。
結果、概ね俺の感じたことは正しいようで、ホッと一安心。むしろＶＭＡＸ乗りとしての良い書き方が出来たのではないかと感じた。
　

んで、その足で最寄のＹＳＰ店へ。もちろんＹＺの部品注文のためである。
先日俺が通りがかった時に見たＶＭＡＸは、店頭には無い。どうやらあれはやはり展示車両ではなくて、納車待ち車両だったようだ。
以前にもチラッと書いた事があるが、俺はこの手のバイク屋さんが苦手。というか、俺が苦手というよりも、基本的に俺はこの手の店に嫌われるタイプなのだ、（と思っている）
お店の人にリストアップした品番表を渡し、処理してくれるのを待つ。その間、俺は無用な発言はしない。お店の人も無言だ。店内には新型ＶＭＡＸのプロモビデオが流れている。
品番の照合が終了した頃、俺は聞いてみた。
「ＶＭＡＸ、かなり出てます？」
お店の人はエッと意外そうな顔をした後、
「出てますね」。
　
「・・・」
「・・・」
それでオワリかい（笑）。
「１０台以上出ました？」
ナンだコイツ、みたいな顔をされつつ、
「いえ、１０台にはちょっと届かないくらいです」。
　
「・・・」
「・・・」
これ以上俺は何も聞けなかった（爆）。新型ＶＭＡＸに興味がある人間（要するに見込み客）にセールストークも無いのか？　まあいいけど（笑）。
まあ、レーサーの部品を、しかも普通であればバイク屋に任せるであろう内容の部品を注文に来た男が、まさかＶＭＡＸについて聞いてくるとは思わなかったのだろう。
念のため言っておきますと、事務的な対応ではあるものの、気持ちのよい対応であった事は間違いない。ＶＭＡＸ取扱店らしく、素晴らしいお店です。
　
さらにその足で、俺が大嫌いな近所のバイク用品店へ（最近は比較的マシになってきた気がする）。
先日２８０馬邪のリヤショックをＯＨした際になくなってしまったリヤクッションオイルを、また買ってきたのだ。当然店頭には在庫はない。注文販売であった。

ついでにオイルエレメントも。セローに乗ってた頃にオイルエレメントがどの用品店にも置いておらず（人気車種であるにもかかわらず）、いつも困っていた。ＹＺはセロー２５０やＷＲ２５０Ｒなどと共通なので安心・・・と思いきや、最近どの用品店でもスタンダードなキジマのシリーズの物は置いてない。一つだけ無印な物があったので購入。ダートフリークで買っておけば良かった。それにしても￥１５０４とは、ヤケに高い。
　
帰ってきてＹＺの整備の続き。
キャブをＯＨしつつ、現状のジェッティングを確認する。現在サイレントマフラーを装着しているのだが、ジェッティングは完全にノーマル（フルパワーマフラー）のまま。コリャ濃くないかあ？
といいつつもそのまま戻す。

こんな物付いてた。ラッキー。
　
ウーム、部品が無いのでやる事がなくなってきたぞ・・・と物足りない感覚で見回すと、視線の先にはリヤショックが。気が付いた時には既にバラし始めていた。悪い癖だ。
スプリングを外してストロークさせると、ガス圧もあるようで悪くない。しかし俺の悪い癖は止まらない。
リザーバータンクの底面のキャップ・・・。コレが外れない。

最初は単なるカバーだと思ってコジっていたのだが、全く動かない。
少々荒技に出てみたが、回りこそすれ、外れてくる気配すらない。
暫くビールを飲んで考える。まさかコレはキャップではなく、バルブそのものでは・・・？
　
ヤマハ車のサスペンションはショーワやカヤバなどのサスペンションメーカーの物ではなく、「創輝」というヤマハ系列の会社のものである事は有名。
よく「ヤマハの純正サスはＯＨできない」と言われるのは、他社に比べて部品が出難い事もあるらしいが、最大の原因はココ。ガス用のバルブである。
　
以前にも書いたことがあるかもしれないが、俺がＤＴ２００ＷＲのＲサスをＯＨしたいと思って数件のショップに問い合わせた所、全てのショップでＮＧ。
理由はこのバルブのせい。オイルの交換は出来ても、窒素ガスの封入ができないとのこと。
結局この時はサスペンションプロショップの「ババナ・ショックス」さんのみで可能であった。
　
で、だ。
人に出来る事が自分に出来ない筈はない・・・と考えるのが俺。それが「ＴＨＥ　ＦＯＵＲＴＨ　ＰＡＲＴＹ」たる所以である。
リザーバータンクの小さな穴、コレがガスの注入バルブそのものであるようなので、半ばヤケクソになって作業。コ、コノヤロォ！！
オイルを撒き散らせながらも・・・分解してやったぜィ。

出てきたオイルの色から判断するに、今回はＯＨを必要とするほどの状態ではなかったようだ。ハハハ・・・。
　

コレが注入バルブ側。

　　

コッチが裏面。ゴムボールのエアバルブみたいな物だ。

　

んで、復旧作業はどうする・・・？
それが、とんでもないウラワザを発見。これならば俺はサスペンション・プロショップをやれるのではという程の快挙。
　
詳しくは次回（笑）。

テンション↑↑↑

久しぶりな更新。ションボリーノ・アヴェニューを一人寂しく歩いておりました。イヤ、仕事も忙しかったのだ。
そんな俺、急激にテンションが上昇！！！
　
とある雑誌の企画で（？）、とあるバイクに乗ってきた。

このブログを見てくださっている方々の中にはご存知の方も居られるかもしれないが、俺にはちょっとした経歴がある。
で、たまたま機会をいただいたので、こういうことになったのであります。
現時点では詳しい事にはお答えできません。暫くお待ちくだされ。
　
とりあえず一言、かなりイイ！！！

国内仕様のＶｍａｘ

やっと出るみたいですな。というか、予想していたよりは早かったなあ・・・と。
　

ヤマハＨＰ
Ｖｍａｘスペシャルサイト
　
気になる価格は、￥２、３１０、０００（税込）。「ふーん」とか言いながらポンとキャッシュで買いたい所だが、サスガに今の状況では買えんぞ。
実際に街中で見掛けるようになったら、ムカつくんだろうなあ（笑）。
　
くっそー・・・。

嗚呼、すばらしきホコリの被りっぷり

た、確か前回Ｖｍａｘに乗ったのは去年の９月・・・。
それまではそこそこ乗っていたのだが、放置してしまったのは理由がある。
突然フケが悪くなってしまったのだ。薄い様な症状で、ロクすっぽアイドリングもしない。
　
Ｖ型４気筒のＶｍａｘは、非常にメンテナンスが面倒臭い構造をしている。直４がうらやましいくらい。
当たり前だが単気筒のＸＲなんかはメチャクチャに楽。エンジン降ろすのもそれほど苦にならない。Ｖｍａｘはシフトスピンドルのシャフトなんぞ折れた日にや発狂するぞ、ホント。
　
不調の原因はキャブであることは間違いない。が、バラすのがメンドクセーー！！
１年前にダイヤフラムカバーの中身やら、油面やら同調やら、簡単な事だけはチェックしたのだが、この頃はＸＬＲの作業が進行中であり、時間の無さと面倒臭さからそのまま放置してしまったのだ。
　
そんな事言っていても自動的に不調が改善される訳ではないので、バラし始めた。
んで、原因は３分で判明。４番のメインノズルが外れてる・・・（爆）。

　
Ｖｍａｘはダウンドラフトの負圧キャブ（ＣＶ＝コンスタントバキューム）である。
普通のバイクに使用されているダウンドラフトはベンチュリーがある程度傾いた設計ではあるものの、あくまで「斜め」になっているだけである。
Ｖｍａｘは完全な９０°。まあココがアメ車っぽくてカッコいいトコロでもあるのだが、お陰でメンテが超メンドイ構造となっている。

Ｖｍａｘの４連キャブのダイヤフラムカバーは、左右に２個ずつ配されている。そうすると当然ニードルはスライドピストンと共に左右から内側（車体中央）に向かって水平にセットされているワケ。
ホリゾンタルドラフトなどの普通のキャブの場合は、垂直に配されたジェットニードルはニードルジェットという筒の中に納められ、その先端部分にメインジェットがある。
Ｖｍａｘの水平のニードルの先っちょには、メインジェットは無い。何故かっちゅーと、当たりメェだ！！　そこにはガソリンが無いのであるヨ。
メインジェットがあるべき場所にはメインジェットそっくりだが穴が無い部品（真鍮のネジ）がある。

ニードルの先端側には「ジェットブロック」という部品が垂直に取り付けられている。このジェットブロックの最下部にメインジェットが付いているのだ。

Ｖｍａｘのメイン系は、ニードルが納められたメインノズルと、その先端から９０°下に向かってセットされたメインブリードパイプで構成されている。
今回外れたのはニードルが納められた「メインノズル」。前出のメインジェットのそっくりさんはジェットブロックとメインノズルを共締めしているのだ。
普通のキャブだと真下に付いているフロートチャンバーは、Ｖｍａｘはダイヤフラムカバーの真裏についている。そう、下じゃなくて横に付いているのだよ・・・。
　
この判り難い説明を理解した賢明な方々はもうお気付きでしょう。
フロートチャンバーの中身をイジるという事は、４体がブラケットによって組まれたキャブを、全バラにしなければならないのです。
　
お陰でＶｍａｘの油面調整は最悪以外の何物でもない。何せ実油面・・・。まあウラワザはありますがね、一応。
メインジェットの交換だけはドレンプラグから行えるが、それ以外は全バラ。
面倒臭いだけなら良いのだが、バラすっちゅー事は同調が狂うという事である。単気筒から直４までならば普通の工具を持っている人であればキャブの掃除やキャブセッティングなどはできるが、Ｖｍａｘの場合はどうしてもバキュームゲージが必要になるワケですわ。バキュームゲージを持ってない人はＶｍａｘのキャブをバラしたらいけませんよ。掃除したつもりがかえって調子悪くなりまっせ。
この他にもＶｍａｘのキャブには珍しい事が幾つかあるのだが、それはまたの機会に。
　
ちなみに今回ネジが外れたのは、
俺の人為的なミスｗ
明らかに全体的にネジが緩め。指で回るネジもあった。５年程度放置したコイツを２年前に復活させた時、仮締めしたまま組んでしまったのではないか？
　
それにしてもＭＦバッテリー２連装、恐るべし。
サスガにエンジンは掛からなかったが、セルがそこそこ普通に回ったのには驚いた。オススメです（ウソ）。
　

充電完了して同調とってやれば動くでしょう。

しつこく新型Ｖmaxについて考える（独り言集）

新型って、「Ｖｍａｘ」じゃなくて「ＶＭＡＸ」なんですなあ。まあ今後もココでは便宜上今後も「Ｖｍａｘ」と表記しますが・・・（とりあえず当面の間）。

Ｖ－Ｂｏｏｓｔについて全記事でイラン憶測を書いてしまって、若干の反省。１８０°クランクか３６０°クランクかでＶ－Ｂｏｏｓｔの有無を考えたのは軽率だ。もしも旧型で１８０°だった物が３６０°クランクになっていたらオオゴトだが（俺には）、実際にはＶＦＲなんかはＶ－Ｂｏｏｓｔ或いはソレに類する機構は装備されていない訳で・・・。
記憶する限りではＶＦＲ４００の初期は１８０°クランク、その後３６０°クランクに変更。ＲＣ３０以降の７５０以上のマシンは３６０°だったような。確か９０°V型なので、狭角V4であるVmaxほどにV-Boostの著しい効果があるかどうかは不明。
まあ今回新型VmaxでV-Boostが採用されなかったのは、V-Boostを採用して各シリンダー間のバランスを崩すよりも（旧Vmaxの初期型は前後バンクでメインジェットの番手が異なっていた）、その他の機構で充分補えるとか、むしろその他の機構の方が効果が高いとか、環境問題もあったのかもしれない（個人的見解ではV-Boostは生ガスが出易い）。

YZFシリーズにも採用されているYCC-I、可変ファンネル。以前俺はマツダ７８７B（ルマン優勝マシン）にあこがれて、旧VmaxをフルタイムV-Boostにしたために余ったサーボモーターを利用して、可変ファンネルにするアイデアもあったのだが、パクったな、ヤマハさん。まあYCC-Iは釣竿みたいに伸縮するわけではなくて(少なくともYZF-R1では）、２段重ねのファンネルの上部が切り離されるだけみたい。慣性過給はインテークが長いほうが充填効率が高い筈だが、これは高回転になるとファンネルが短くなるので、言わばV-Boostとは逆ですな。
ちなみにヤマハさんにパクられたといえば、俺はDTシリーズを３台乗り継いだのだが、この頃DTの事を「Dmax」と呼んでいた。それをヤマハさんが気に入ったらしく、スクーターに「T-MAX」という名称を俺に無許可で採用。
いえいえ深い意味はございませんよ、独り言ですから。スミマセン。

動画を凝視した結果、シャフトドライブには、やはりユニバーサルが二つあるみたい。動画を見る限り等速ジョイントの一種であるダブルカルダンジョイントではないが、まあ旧型に対して何らかの対策をしてきたのであろう。

以前にも書いた事があるが、Vmaxの美点の一つに「多面性」がある。
性能的な部分の話はともかくとして、ジャジャ馬でありながらシックな雰囲気であるのはVmaxの特徴の一つ。スーパースポーツと並べて停めても、高速道路のサービスエリアで観光バスから降りてきたオッサンに話し掛けられるのはVmaxなのである。「コレ何キロ出るんですかオヤジ」はいいが、「コレ幾らですかオヤジ」だけはカンベンしてもらいたいが・・・。
新型Vmaxは完全に「スターシリーズ」の一車種としてラインナップされているようだ。　※旧型も末期はスターシリーズにカテゴライズされていた　以前のコンセプトモデルとはイメージが異なり、結構オトナな雰囲気。全体の個人的にはコレは歓迎で、そろそろ（既に）オッサンな俺にとっては、ガキっぽいルックスのバイクに乗るのは抵抗がある。・・・んじゃあ「マシン・ザボーガー」に乗るのは抵抗無いのかと聞かれると困るが、やはりVmaxは観光バスから降りてきたオッサンに一番人気のマシンであるべきなのである。

その観光バスオヤジ類コレ何キロ出るんス科オヤジに「コレ何キロでるんですか」と聞かれた時の事をシュミレーション。
ヤマハモーターカナダで＄１５、５９９のYZF-R1はプレスト・コーポレーションで￥１，３８６，０００のプライスタグが付いている事を参考に考える。
＄２１、９９９のタグが付けられたNewVmaxは、単純計算で￥１、９５０、０００。プレストで扱わないとなった事により、もしも海外仕様が日本に入ってきても、相当な金額になるのでは・・・。
ロードスター・ウォーリアも確か何らかの規制の関係で、プレストでは輸入していないと聞いた気がするが、新型Vmaxはどーなっちまうんですかね。
んで、そのロードスター・ウォーリアは１６７０ｃｃなんで、新型Vmaxの方が９ｃｃ大きい。
だが。
だが！
だが！！
同じメーカー車両であるXV1900は、１８５４ｃｃ。新型Vmaxよりも１７５ｃｃデカい。
Vmax・・・って、V型エンジンの最大という意味ではないのか？
トライアンフ・ロケットⅢの２２９４ｃｃよりも排気量が小さいのは、まあ１００歩譲って許してやろう。あれはV型エンジンじゃないもんな。
が、同じヤマハ車であるXV1900より、ナゼに１７５ｃｃ小さいのか？？
俺が新型Vmaxで最大に気に入らないのはココである。
「名前に偽りあり」なんである。どーしてくれるんだ。俺が新型Vmaxを買ったとしても、乗り始めた瞬間からソレはウソッパチという事だ。
性能なんかどうでもいい。最低１８５５ｃｃで出して欲しかった。

まあこの話は忘れてください。俺も忘れます。人生ツマラなくなってしまうので。

そういや’０９のモトクロッサー、YZ-Fシリーズが発表されてますな。インジェクションを期待したのだが、キャブのまま。WR２５０FはYZの変更に従うはずなので（又は１年遅れ）、’０９も少変更に留まりそうですな。在庫新車が安くなった頃（なるのか？）に’０８買ってもいいかな。

Ｖｍａｘ新型、どーすんの？

仕事が忙しいのでしっかりチェック出来てないのだが、あれえ・・・。
プレスト・コーポレーションは「新型Ｖｍａｘを扱わない」と正式コメントしてますな。
新型Ｖｍａｘはヤマハ・モーター・カナダでも発表されたので、世界の主要国で発表されてないのは日本だけ・・・。
これは恐らく国内仕様がスタンバイしているものと思われる。

プレストのコメント

ヤマハの国内への発表（海外向けモデルとしての発表）

プレストで扱わないのは発注システムの都合と国内における規制の問題のようだが、純然たるヤマハ屋であるプレストが扱わないとは・・・。
国内では国内モデルが出るまで乗れないんだろうか？　発売当初の旧Ｖｍａｘが日本国内では未知のマシンであったように、新型は更に謎の存在になってしまうかもしれない。

まあそれはそうとして、ちゃんと正規輸入か国内販売が行われたとして、車両本体で約１９０万円、諸々合わせて仮に２００万円だったとしよう。
先日の記事では「思ってたよりも安い」なんて書いてしまったが、冷静に考えると現在所有するＶｍａｘに最後に乗ったのは、確か去年の９月・・・（笑）。こんな状態なのに家族全員乗れない新型Ｖｍａｘを買うなんて、とてもじゃないけど言い出せないぞ（爆）。
それに引っ越しのお陰で先延ばしになってしまっているＮＥＷオフロードマシンの入手も、そろそろまた考え始めなければならない。
２８０馬邪があるのに何故？・・・と思われる方も多かろうが、最大の理由はマフラーの音量。近年はどこのコースも音量規制があり、現状では２８０馬邪が胸を張って走れるのは坂内くらいしかない。かといって折角爆裂パワーを出せている２８０馬邪のマフラーの音量を絞るのもねえ・・・。当然俺は素人なので、マフラーを製作するノウハウなんぞチンケなものだが、少ない経験とマフラーを替えた他のＸＲ２５０などを比べた結果、ＸＲ２５０ってバイクはパワーを出しつつ音量を絞るのが難しい、との結論に達した。
今年の坂内２ＤＡＹＳエンデューロは２８０馬邪を使用する予定。去年までのクラス分けと同様だとオープンクラスになってしまうが、仕方無いでしょう。個人的にはこのレースは『マシン差が出にくい』どころか、『カスタムされたマシンはむしろ不利』なので、出来れば１２５ｃｃ以下のクラス（２ｓｔ１２５ｃｃ以下＆４ｓｔ２３０ｃｃ以下とか）と１２６ｃｃ以上のクラス（オープン）程度のクラス分けに留めて、それ以上のクラス分けはＪＮＣＣのクロスオーバーみたいなやり方にした方が合理的かと思うのだが。例えば女性が１人でも入っていれば同時に「ＬＡＤＹＳ」としても表彰のチャンスがあるとか、ね。まあ、この意見をこのレースのオーガナイザーに求めるのも酷だと思うので、コリャ単なるボヤキです、ボヤキ。個人的にはもしも向こうから求められるならば極力協力したいとは思っているのだが、色々問題があるようで、コチラから手を挙げる気にはならんのよ。

話が逸れてしまった、スミマセン。

俺、次期マシンとして一番欲しいのはＫＴＭ２５０ＥＸＣ－Ｆなのだが、これもサスガに嫁さんには言い出せない（笑）。何せ１００万円だもん。国産エンデューロレーサーの７０～８０万円でも気が引ける。
仮に国産エンデューロレーサーの定番であるＷＲ２５０Ｆを買ったとしよう。
更に２００万円の新型Ｖｍａｘを買うなんて、とてもじゃないが言えない・・・。

以前聞いた話だが、とある人が奥さんに了解を得てＤＴ５０を買い、その後内緒でＤＴ１２５、ＤＴ２００と取り替えていき、最終的にテネレを手に入れたそうな。
ウチの嫁さん、ＸＲがＫＴＭになったり、旧Ｖｍａｘが新型Ｖｍａｘになったらすぐに判るだろうからなあ。

さて、新型Ｖｍａｘの仕様だが、情報を熟読できてないものの、いくつかのオヤッと思う事が。
まずエンジンがフレームのストレスメンバーを兼ねているとの事。アンダーループが無い。つまり旧Ｖｍａｘのラバーブッシュを介したマウントではなく、リジットマウントだという事だ。ちょっと確認できないが、ドライブシャフトのユニバーサルがせめて等速ジョイントになっていれば（なってると思うが）、旧型の欠点はかなり解消できていると思われる。
次、Ｖ－Ｂｏｏｓｔが無い。なんで？　Ｖ－Ｂｏｏｓｔは、そこら辺の記事では殆どの場合「低回転では１気筒当り１キャブ、高回転域では１気筒当り２キャブとなる」という、２バレルキャブ的なシステムであるとの説明があるが、実はコレは間違ってこそいないものの、必ずしも正解ではない。吸気・圧縮・爆発・排気のタイミングが近い１番２番と３番４番のマニホールドを連結する事によって、吸気バルブが閉じて行き場を失った混合気の慣性力で、もう一つのシリンダーに対して過給をしたような効果を得ているのがＶ－Ｂｏｏｓｔである。つまり１番３番に対しては過給をしているものの、２番４番にはそれほど効果的な慣性過給はしていない。こういった構造的な特性を活かしたシステムなので、是非とも新型にも採用してほしかったのだが。もしかして３６０°クランクで、思ったよりも効果が出なかったとか・・・？　※Ｖ型エンジンであれば（特に狭角）効果はある筈だが、３６０°になると１番２番と３番４番のタイミングが均等になるので、何となく体感できる効果が薄い気が・・・。メーカーサイト内にエンジン内部の動画があるので、目を凝らして何度も見たものの１８０°か３６０°かの判別は出来なかった。動体視力低下中ｗ
ボア・ストロークが９０＊６６。Ｖｍａｘに詳しい人ならばピンと来るでしょう、そう、ストロークが旧Ｖｍａｘと同じなのだ。良くショートストロークは高回転型エンジン、ロングストロークは低回転型エンジンと言うが、あくまで素人な俺の感覚ではストロークを変えずにボアアップだけしていくと、元々の性格の中枢部分は変わらずにパワーや爆発感が上昇していくイメージがある。例えば２８０馬邪は３ｍｍボアアウトだが、結構ＸＲっぽいのだ。いわば地方出身の女の子が東京に出てハジケてしまったが、メイクを落とせば元通りみたいなカンジ（良い例ではないな・・・爆）。やたらと薄っぺらい鍛造ピストンを採用した新型Ｖｍａｘに、旧型に乗りなれた人が乗ってもＶｍａｘそのものなのではと思われる。しかも７７ｍｍから１３ｍｍボアアウト。乗りてえ！！

まったりと休日出勤中につき、珍しく本日２本目のアップ。まあこれらの話は全部サラリと流してください。

New Vmax!! 新型Ｖｍａｘだ!!

朝、メールをチェックすると迷惑メールに混じって「Ｎｅｅｄ－６」の文字が・・・！！！

コレが新型Ｖｍａｘのようだ。

http://www.starmotorcycles.com/star/msite/micro_v1.aspx

http://www.yamaha-motor.ca/products/products.php?model=2918&class=2&group=M

日本ではまだ発表されておらず（新型Ｔ－ＭＡＸが出ていたので、字を見間違えてオオッと思ってしまったが）、海外サイトなので解読には時間が掛かりそうだが、「Ｈｏｗ　ｔｏ　Ｏｒｄｅｒ」なんてタブも見受けられる。　※どうやらオーダーに対してのみ生産する方式のよう。英語力のない俺では今ひとつワカランが、２００９モデルのみ「Ｌｉｍｉｔｅｄ　Ｐｒｏｄｕｃｔｉｎ」というように取れる。どうも２００９モデルには「限定モデル」とのバッヂが付いてくるらしい。

プレストコーポレーションでもまだ発表されてない。

以前のコンセプトモデルとはイメージが結構違うが、ヤマハらしくてカッコいいぞ。

エンジンは１６７９ｃｃ、６５°Ｖ型。ボア＊ストロークは９０＊６６（スゲ！！）、インジェクションで２００馬力。セラミック合成シリンダーだってサ。

スリッパークラッチ（アンチホッピングクラッチ）装備。

装備重量で３００ｋｇ超え。フレームはオールアルミとのこと。

エンジンの音が現行Ｖｍａｘに似てる。

＄１７９９０・・・てことは￥１、８００、０００以上。思ってたよりは安いな。

新型Ｖｍａｘ、早く見せろィ！！

えーと、東京モーターショーが始まった。今の所報道関係者のみ入場のプレスデーの最中。
以前から専らのウワサで新型Ｖｍａｘが出品されるらしいのだが、出てないみたい。
ところが、ちょっと様子がおかしいぞ・・・。
一応既にメーカーのＨＰにあるスペシャルサイトにはＶｍａｘのコーナーもあるのだが、ここでは今の所は直接Ｖｍａｘについて触れていない。
どうも会期中にババーンと公開するつもりではなかろうかと思われる。ＧＴ－Ｒよりも特別扱いだ。
・・・とすると特別招待日の明日２６日（金）が濃厚だぞ！　なんで俺を招待しねぇんだよ、ったく。応募したのに。
頼みますよ、ヤマハさん。

ヤマハのスペシャルサイト（ＭＯＤＥＬ　ＬＩＳＴを見るべし）

東京モーターショーのサイト

＠ｎｉｆｔｙバイクライフ

Goo-net

会場に行ってる人のブログを探すと、情報が早く入りますな。便利な世の中です。

Vmax・Fフォークシール交換、他整備

先日YSP店に注文した純正部品が揃ったので、Fフォークシールを交換する。
予定では土曜日に入荷の筈、揃ったら連絡をくれるとの事だったのに、連絡無し。メーカーは律儀なので入荷してるだろうと今日引き取りに行ったら、やはり揃っていた。まあいいけど。土曜日に仕事の用事で長電話を何件かしていたので、その時に掛けてくれていたのかもしれない。
Vmaxはセンタースタンドがあるので、車体関係のメンテナンスは非常に楽だ。但し俺のVmaxは超シャコタンの為、センタースタンドを掛けるのが結構大変。いつも１０ｃｍ位の高さの物にFタイヤを乗り上げてから掛けている。出先では偶然丁度良い物がない限りは掛けれんね。

センタースタンドを掛けたら、エンジンの下に適当な高さの物を咬ませてやれば簡単にフロントを浮かせる事ができる。
フォークをバラすと、オフロードバイクで極端に汚れたフォークオイルに見慣れている俺からすれば、そのまま使えるのでは？と思う位キレイなフォークオイルが出てきた。

フォークエンドボルトは、アウターチューブ内のダンパーロッドに対して締め込まれているので、ダンパーロッドの回り止めをしてやらなくてはならない。Vmaxの場合は二面巾３０ｍｍのナットがダンパーロッドにポコッと嵌る仕掛けになっているので、丸パイプの先にナットを溶接してSSTを製作。なんでやたらにパイプが長いのか？っつーと、作業が終了したら分解して材料として使う（仕事の）為。切っちゃうのは勿体無いのだ。あり合わせの物で適当に固定してやった。
オフロードバイク（クローズドコースに於けるスポーツ走行メイン）の場合はかなり頻繁にFフォークをOHする（俺のペースで、オイル交換が月一回・・・レース使用時は１回で交換、フルOHが数ヶ月～１年に一回）のでXR用のSSTは保存版として製作したが、Vmaxではほとんどやらんからなあ。
インナーチューブをスライディングハンマーみたいにしてオイルシールを抜くのだが、プレスがあれば上記の作業はせずともフォークオイルの油圧でオイルシールを抜く事が出来るそうだ。もしかするとラッシングベルトなんかを使えば同じ事ができるかもしれない（やった事無いので保証はしません）。ダンパーロッドのホルダーを使わずにインパクトでやる手もあるのだが、欠点は締め付けの時にトルクレンチが使えない事、完全に共回りしてしまう場合がある事。

インナーチューブの上端にビニールテープを巻いてオイルシールリップの傷み防止にしてシールを挿入。フォークシールドライバーなんぞ無くとも塩ビ管でOK。

追記：元々あったVU４０（外径が約４８ｍｍ）の塩ビパイプだと微妙に小さく、リップ部分を叩いてしまう様だったので、近所のホームセンターに行ったついでにVU４０同士をジョイントする部品（DV40？）を買ってきた。価格は７０円台。外径が約５４ｍｍで、VmaxのFフォーク（φ43のモデル）にピッタリ。全国のホームセンターで「Vmax用」として売っている（ウソ）。

ちなみに・・・現在YAMAHAのHPから各車種のパーツリストを参照できるシステムになっているが、今回俺は所有する冊子のパーツリストを見て注文した。確か2000年（間違ってたらスミマセン）に、フロントフォークのダストシールが前方にシールドが立ち上がったタイプに変更された。俺のVmaxは９６なので、同時期の国内仕様である３UF４の品番で注文した。

すると、どうやら部品は他車種の物と統合されてしまったのだろう、ダストシールとオイルシールは異なる品番の物が来た。

オイルシールは目視では判別不可能だったが、ダストシールは形状も少し異なっていた（勿論問題なく使える）。

ついでにブレーキもメンテしておく。時々見てやらないと、ブレーキダストなんかが固着してピストンが動かなくなってしまう。

ブレーキレバーを操作してピストンを出したり、手や押し戻し器で引っ込めたりしながらピストンシールに湿り気を持たせてやるのだが、ちょっとボーッとしながらやっていたら「ポコン！」と音がしてピストンがキャリパーから外れてしまった（爆）。エア抜きもしときます（苦）。

デフオイルの交換。デフ・・・てのはディファレンシャル（differential=差動の、という意)の事だが、俺はついこう呼んでしまうものの、実際にはデフでは無いんだな。デフってのは四輪車の内外輪の回転差を調整する為の機構で、脱輪すると浮いたホイールのみが回ってしまう原因を作り出している（なんちゅー喩えだ！？）機構の事である。そんな事みんな知ってるか。スミマセン。
ヤマハはサービスマニュアルではこの「デフ」を単に「リヤギヤ」、「デフオイル」を「シャフトドライブオイル」と表現しているが、それも結構不自然だなあ。「ベベルギヤ」＆「ベベルギヤケース」、「ベベルギヤオイル」と呼ぶのが最も相応しいと思っている（bevel＝斜めに切る、の意）。

いつも能書きが多くてスミマセン。とにかくデフオイル＝ベベルギヤオイルを交換したのである。俺は紙で漏斗を作って（丸めるだけ）オイルの缶から直接流し込んでいる。

スパークプラグの交換。先日１本死んでしまい、手持ちのスペア（中古）に交換したのだが、やはりケチの付いたプラグをそのまま使うのは気味が悪い。今回は全て新品に交換した。またもJR8C。

これでVmaxを普通に乗るための整備は完了となりつつあるが、最大の難関、タイヤ交換が残されている。何せ現在履いているのは前後とも確か１０年以上前の物だ。前は乗るたびにバーンナウトやMAXターンばっかりやっていて、新品リヤタイヤを５００ｋｍ位で潰したりしていた（爆）。このリヤタイヤは当時からスペアとして持っている由緒正しく歴史ある逸品なのである。
が、暫くこのままガマンの予定。オフロードバイクはガンガン乗ってても、壊さない限りはあまりお金が掛からない。タイヤも安いし、エンジンオイル容量も少ない。単気筒だからプラグも一本だし、OH時の部品代も少ない。２ｓｔに乗っていた頃はブレーキパッドが良く減ったが、XRではあんまり減らない。それに比べてVmaxは・・・というか４気筒エンジンのデカいバイクは金が掛かる事を再認識した。当分の間、俺はバーンナウトしません。MAXターンなんぞ以ての外である。ちなみに・・・この記事の最後の写真。タイヤの表面が何となく不自然でしょう？　そーです、この時に久しぶりにVmaxのエンジン音を聞き、思わずバーンナウトしてしまったのだ。病気だな、俺。