強引なスケジュール調整で坂内練習走行

結局午前中は仕事をして、昼近くになって出発。現地着は一時半を回っていた。

土曜日でしかも曇天・・・。練習に来ているのは我がチーム代表のＴ中さんだけかと思ったら、スゲエ台数。車を置く所が無い。レースが近いからだろうか？

Ｔ中さんは走行中か？　あまりに地味な走りの為、何処にいるのか不明。
走る準備をしてたらＴ中さん登場。
開口一番、「もう帰るわ！！」

聞けば最近、奥様のツノが元気に育っているとのこと。坂内４時間に出ろっつっても、否定的な返事しか返って来ない。
そんなＴ中さんを使って製作してから放りっぱなしのクイックチャージャーをテスト。一応以前よりも改良したのだが、まだ改善余地がありそうですな。

それにしてもヤケに顔見知りが多いような気が・・・。坂内４時間では有名な○ラッツェ（ちなみにメチャクチャ近所、自転車圏内）関係の人、以前練習に来た時に話をした事のある人が数人、そしていつもこのブログにコメント下さるＭＥ０６さん。
とっとと準備してコースイン。するとちょうどＭＥ０６さんが１周を終えて、２周目に入るところ。前回の坂内４時間の優勝者なので、参考になる事も多かろう・・・。追走開始。
ンガーッ。速い。ちょっとミスすると離れてしまう。必死に食らいつく。速いというよりも「強い」と表現するべきか？　精神的には追走する方が有利だが、力強く走っていく。もしもレースでガチンコ勝負になったら、仮に後ろに付いて走る事ができたとしても俺が前を走るのは難しそうだ。しかも全くウォーミングアップも無しで全開走行なので、１周でヘロヘロ。こういう人には次回のレースではパンクしてもらわなければ困る。是非パンクして下さい。

その後、顔見知りの人同士で試乗会になってしまった。
まずコレ。ＸＲ４００。コイツにはメチャクチャ興味があった。しかもＡ－ＬＯＯＰ付き（！）で、足が届かない。

乗る前は、俺のＸＲ２８０馬邪のフィーリングに近いのでは・・・と想像していたのだが、全く違う事が判明。俺の２８０馬邪はかなり硬質な印象。スロットルを捻った瞬間からバリバリと吹け上がり、ライディングは常に緊張感を伴う。ＸＲ４００は全く逆。開け始めは物足りない位にヘロヘロだが、吹け上がり始めると２８０馬邪よりも加速感がある。そして全体にマイルド。遠慮してコースには出なかったが、２８０馬邪よりもトータルでは４００の方が速いんじゃないかなあ？　強いて言えば開け始めのレスポンスがもう少し良い方が武器になる気もする。
次にＭＥ０６さんのＭＥ０６（変な表現だ・・・）。こちらもコースを走るのは遠慮し、しかもホントにチョロッと乗った位。予想ではハイレスポンスでパワフルなのかと思ったが、これもハズレ。チューンドby俺ｗのＸＬＲ（今年の坂内２ＤＡＹＳに使う車両）よりもマイルド。全く普通のバイクってカンジ。但し、異常に軽い。信じれん位。しかもハンドデコンプもあるのでキックが楽々。２ｓｔ並みに楽だ。
こうして比べると俺の２８０馬邪は既にＸＲではない。耐久に使用する事を考えると俺の２８０馬邪は不利かな。

そんな訳で次回の坂内４時間にはエントリー済み。コレ以降は本番まで練習走行も出来ないと思われる。仕事が詰まっているので最悪の事態はドタキャン。２ＤＡＹＳと二週連続になるが、一応２ＤＡＹＳ優先のつもり。今のままだと多分徹夜明けになるだろうなあ。
４時間はどういう人が出てくるのか不明なので順位はわからないが、少なくとも３６周以上が目標。走れなかったら？・・・２ＤＡＹＳでは仮装して走ります（爆）。どんな仮装にするのかはアイデア募集。

ＸＲ馬邪メンテナンス

ＸＬＲの部品はまだ来ない。マジで心配になってきた。お店に聞いてみたら、毎日１個～２個ずつ送られてきているらしい（笑）。一刻も早く揃う事を願いたい。

さて、本来は土曜日に納品のはずだった物が、木曜日に電話が掛かってきて金曜日納入に変更となった。この後に及んで一日も早くなるとは・・・。

普段の仕事では滅多にやらないアルミ（Ａ６０６３）の丸パイプフレームの製作。ちなみに仕事の合間を縫って丸パイプを使ったバイクのパーツを製作中。近日中に紹介予定。

結局どうにか納める事ができて、土曜日は直接的な予定が無くなった。既に次の物件に取り掛からなければならないのだが、これが材料待ち。この次の製作物の納期がちょうどレース当日に重なってくる。まあ何とかするつもりではいるのだが、ちょっと心配だなあ。
それはさておき土曜日は、なんと大垣に用事を作る事ができた。ちょっと出来すぎか？　地元以外の方の為に説明すると、大垣市というのは岐阜県にある。坂内バイクランドは大垣を通り抜けた岐阜県揖斐川町（以前は坂内村だったが、平成の大合併により揖斐川町に統合）にある。ウチから坂内は遠いのだが、大垣に着いた時点で既に３分の２位の距離を走ったことになる。現在金曜日から土曜日にかけての夜中。すでにバイクは積みました（爆）。

ＸＲ馬邪をちょっと移動させようとしてハンドルを動かしたら、ステムに違和感を感じた。バラしてみると・・・やっぱり。ステムベアリングが錆びている。

ＸＲはドライサンプなのでメインフレームがオイルタンクを兼ねており、フレームのネック部分はかなりの高熱となる為、普通のグリスでは流れ出てしまう。なのでウレアグリス（耐熱性が高い）を使用するように指示がある。勿論俺も使っているのだが・・・。実際には詰め込んだグリスは残っているので、多分坂内の川渡りが原因かなあ。インチキ技だが、アウターを外して回転させて（アタリ箇所を変えるため）再取り付け、ベアリング本体は丁寧に洗浄してグリスをリパック。これで乗ってみてダメだったらベアリングを取り替えよう。そうなるとベアリング打ち換えは三回目だぞ。ＸＲのネックに使用されているテーパーローラーはホンダ用のスペシャルなので規格品としては入手できない。純正部品として購入する事となる。

前回の坂内の走行時に応急処置したハーネスを修理。バッテリーも新品を買ってきた。その他気になっていた所を修正。
坂内は川渡りがあるので、暫く走っていると直ぐにエアクリーナーが水を吸う。

先日の走行でスロージェットは薄いのをごまかすためにメインジェットを一段濃くしたのだが、濃い目ギリギリであった。で、エアクリーナーが水を吸うといつも以上に濃い症状が出る。ＰＷＫのスロージェットはＦＣＲ－ＭＸと同じ物。近所のバイク用品店とオフ系のショップで聞いてみたが、スロージェットは置いてないそうな。たった一個を通販で買うのもねえ。仕方ないので水対策をしておいただけ。

それとめずらしくイリジウムプラグなんぞ買ってきた。ただしＮＧＫのヤツ。

俺はこの手の細かいパーツに金を掛けるのが好きではない。正直あまり劇的な変化は望めないので・・・。今回買ってきたのは・・・そう、セッティングをゴマかす為なんである（爆）。まあ今回は試してみます。

そういえば基本的な事ですが、去年の坂内２ＤＡＹＳで某氏が間違った締め方をしてたので・・・。
ハンドルクランプの様な「ＵＰ」マークのある物（ＸＲの場合はポンチマーク）は上を先に規定トルクで締めてしまってから下を締める。

決して均等に締めてはいけませんよ。○○さん。

ついでにハンドルは写真の状態が基準ですぞ。

少々の個人差はあると思うけど。俺はポジションを決めたらポンチ打ちしてバラした時の復旧が楽になるようにしている。

夕べ半分寝ながら記事を作成したのだが、改めて見てみたら誤字はあるわ、主語が無いわで日本語になってねぇ。一応直しました。誰だ、それでも日本語になってないと言っているのは？

高圧洗浄機購入

オフローダーの定番アイテムとなりつつある高圧洗浄機。近年はドイツのケルヒャーの製品がホームセンターなどに並び、一般家庭にも浸透している感がある。
俺はバイクの洗車に関しては、「ジックリ手洗い派」である。汚いバイクを極端に嫌う性分で、かなり細かい所まで磨く事もしばしば。まあオフ車はプラスチッキーで所有欲を満たすには少々物足りぬ事、走れば泥汚れや擦り傷は当たり前。転倒すれば激しい傷や部品の折損も珍しくないので、ある程度は諦めるのだが、メンテを怠った為に汚いという状態はイヤだな。
良く言われる事だが、洗車はメンテナンスの基本。洗車をする事によってトラブルを早期発見できるし、自然と愛着も深まってくる。高圧洗浄機でピャーッと洗ってしまうよりもジックリと洗った方が好きだ。

それなのに今回ケルヒャーのＫ２．５４Ｍを購入。実はバイクの為ではなくて、仕事で必要が生じたからだ。この仕事を１５年以上やってきて高圧洗浄機が必要になったのは初めてなので、適当な激安物を購入して済ませようかと思ったのだが、近所のホームセンターで真っ先に手に取った￥８８００のソレは、どうも必ず本体に水道ホースを接続しないと機能しないようだ。
俺の高圧洗浄機に対するイメージは、バケツに水道のホースを突っ込んで水を出しっぱなしにし、高圧洗浄機がそれを吸い上げて噴出する・・・というもの。どうやらこれを「自吸式」というらしいのだが、調べた限りでは激安品にはこのタイプは無いようだ。

別に高圧洗浄の機能さえ果たせば良さそうな気もするが、ホースを直結する必要がある以上は、水道のあるところでしか使用できない事になる。
電動ポンプの物である場合はコンセントも必要になるが、俺は発電機は所有している。（個人用の小さい物と、仕事で使用する中型の物）
絶対に自吸式の高圧洗浄機を買ったほうが良さそうだぞ。

リサーチした結果、「自吸式」と明記してある高圧洗浄機はかなり少数派。一応ケルヒャーの中で自吸式で稼動できる物をネットで事前チェックしておき、店頭在庫から一番値打ちな物をチョイス。￥２４８００ナリ。
早速テストしてみた。本物と比べるとパワーは今一つだが、ホースのみで洗車するよりも圧倒的に少ない水で作業できるのは魅力の一つであると思う。

追記：説明書には「自吸式として使用できる」とは書いてない。実際に仕事で使ってみたが、明らかに水道直結の方がパワーがある。バイクの洗車程度なら自吸式として使っても何とかなる・・・というレベル。

本日、本当は坂内に練習に行くつもりで前日にバイクを積み込み、今朝６時に起床。だが仕事が詰まってきているのが心配で、結局坂内行きはヤメて会社行きと相成った。次はいつ練習に行けるんだろう？

組み立て下準備と絵に描いた餅。

えーと・・・。ＸＬＲの純正部品を注文してから１週間以上経つのだが、まだ来ねぇ。バックオーダーだったりすると、運が悪いと坂内２ＤＡＹＳエンデューロ本番の１０月２１日にギリギリセーフ位になりかねない。筋金入りアンチホンダの俺は不本意ながら、近年パーツ供給の悪い（と風評のある）ホンダ純正部品をかなり購入しているのだが、今のところ入荷まで１ヶ月掛かった事はない。なので間に合わないって事は無いと思うのだが、現在既にかなりの仕事の予定が・・・。うおーい、早く来い、純正部品よ。

仕方ないので、部品が揃ったら直ぐに組めるように準備を進める。
ガスケット剥がし。この作業、プライベーターが行う場合に最も苦労する作業の一つであるが、俺は全く苦労した事がない。何でかと言うと、常日頃から仕事で似たような事をやっているからなのである。

道具は普通ならばスクレーパーを使用するのだろうが、俺はナンとカッターナイフ一本。オルファの鋭角刃（商品名は『特専黒刃』、特選ではない）を取り付けた中型カッター（コレ自体が少数派）を弓状に撓らせながら削り取るだけ。慣れてない人は面を傷めるのがオチなのでやらないほうが良いかも。殆どの場合はこの作業の後でオイルストーンを掛けてやればＯＫ。カッターで削り取るのが困難な場合は、ある程度ガスケットを剥がした後にスケルトン（塗装剥離剤）を塗ってやればアッサリ剥がれる。

既にエンジン屋さんからバルブガイドを打ち換えたヘッドは帰ってきているので、バルブを摺り合わせる。シートカットはエンジン屋さんでやってもらった。
以前にもこのブログに書いた事があるが、俺はタコ棒を使わない。アッという間に完了。

サブロッカーアームの位置決めの為に入っているウェーブワッシャーを万力で潰してロードを落とし、フリクションロス低減を狙う。

その他、ポートの拡大研磨とかバルブポリッシュとか、やれそうな事は色々あるが、このエンジンではこのまま。大体からしてシリンダーも死んでるし。もしも次回このエンジンを開ける事があれば、スリーブ入れ替えて腰上をＭＥ０８化するのが面白そうだな。で、実際にそれが可能か？・・・という事でザッと検証してみたところ・・・不可能ではない、といったカンジ。
問題になるのがカムチェーン周りの寸法やレイアウトの違い。タイミングチェーンはＸＬＲよりもＭＤ３０の方が細い。フリクションロス低減とコンパクト化の為かな？　
写真を見てくだされい。以下の写真は全て右がＭＤ３０、左がＸＬＲ。

オイルポンプは別にすると、全ての部品がＭＤ３０の方がコンパクトにできている。時々話題に上るカムチェーンテンショナーの固着だが、年式によって異なる為か、俺がバラした最初期型のＭＤ３０のエンジン２基では固着どころか完全に押し切っていた。ニギニギしてＸＬＲのテンショナーの張力と比べてみたが、感覚的には全く張力の差を感じなかった。オイルポンプの上にあるギヤはオイルポンプのドリブン。歯数が異なるので互換性無し。せめてコレが同じならば、下に説明する作業が楽になりそうなのだが、どの年式の物でもダメ。カムスプロケットについてはまどろっこしくて理解し難いこちらの記事をどーぞ。
タイミングスプロケットはＭＤ３０の方が巾が狭い。そしてチェーンラインがエンジンの中央に寄る事となる。以前の記事でカムスプロケットの位置がカムシャフトに対して異なる事は紹介したが、腰上をＭＤ３０又はＭＥ０８にすると必然的にタイミングスプロケットもＭＤ３０又はＭＥ０８用を使用する事となる。

で、ＭＤ３０はタイミングスプロケットの隣にギヤが二枚。コレは大きい方がプライマリードライブギヤ（一次減速を行う）。小さい方がオイルポンプのドライブギヤ。
対してＸＬＲではギヤが一枚。プライマリードライブギヤがオイルポンプドライブギヤを兼ねている。ＸＬＲにはパルスローターも共締めされる。

クランクシャフトのスプライン部分の長さはＸＬＲの方が約２ｍｍ長い。感覚的にはパルスローターの厚みの半分くらいの差。プライマリードライブギヤの厚みは同じ。なのでプライマリードライブギヤを二枚用意して、旋盤かフライスで削って厚みを減らしてスペシャルオイルポンプドライブギヤを作れば（治具が必要になるので面倒臭そう。しかも多分、二枚とも削らなければならない）、腰上の載せ換えは可能と思われる。
果たしてそこまで苦労する価値があるか？・・・という事になるが、改良された部品が使えるとか、パーツの選択肢が広がるって所がメリットか？
ＭＤ２２の純正部品はまだそれなりに普通に出るみたいだが、万が一廃盤になった時の逃げには有効かもしれない。

郷愁

メーカーの販売予定を遥かに上回り、生産が追いつかない事を理由に二度も販売を中止した幻のガム、「オトコ香る。」。

昨年７月１０日に販売開始したが生産が追いつかずに販売を一旦中止、８月７日に販売再開するも先の販売中止が過剰な熱を引き起こして再び９月２日に販売休止の発表をするという事態を引き起こした。今年の３月１９日に販売を再開。この時点では首都圏のみでの販売であったが、６月４日より我が地元でも発売を開始し、最近は全く普通にコンビニなどで入手できるようになった。
それどころか大量販売を見込んでか店頭に必ず並んでいるので、有難みは全くなくなってしまったな。生産が追いつかなかったのは、この商品自体が別の商品から副産物的に生まれたスキマ商品的な位置づけだったらしく、当初の販売予定個数が極端に少なかったからであるらしい。この大化けガムを販売するクラシエフーズ、６月１日より社名変更した元カネボウフーズである。八月末に購入した「オトコ香る。」には間違いなく「カネボウフーズ」と印刷されていた。それが何を意味するのか・・・？　まあいいけど。

このガムは食べた１～２時間後、身体・・・というか皮膚よりローズの香りを発散する事が目的の商品である。要するに華麗臭（敢えて変換ミス）を紛らわせる為の画期的な発明である。なるほど、パッケージは「チョイワル」をイメージするデザインで、中年以上の年齢層の男性をターゲットにしている事を窺わせる。
このガムを購入する俺、中年域の華麗臭を大気放出している可能性が高い事は言うまでも無い。但し、俺自身にはほぼ自覚は無い。

さて、この「オトコ香る。」には重大な欠点がある。
それは、「マズイ」事である。
・・・イヤ、少々言い過ぎた。「美味くない」事である。嗜好品ではなくクスリだという事か。正に良薬口に苦し。

味が薄いんですわ。そして口の中で長持ちしない。すぐに味がなくなるから、コンビニで買ってきても１０分後には完食できるね。何かの間違いかと疑って、何故かフーセンのできるこのガムを連発して食った（パッケージには『フーセンガム』との記述は無い）。すると、遠い昔の、どこかで記憶のある味である事を認識した。そしてその後、キシリトールの影響でゲリゲリ・・・。

この「オトコ香る。」、既に販売中止となって久しいロッテの「ＥＶＥ」を思わせる味がする。

日本のガムの歴史は「ロッテ」が作ったと言っても過言ではない。常に新しい味を提案し、逆に時代の荒波に飲まれて消えていったガムも数多い。
代表的なのはクイッククエンチ、スペアミント・・・。
その中で個人的に最も印象深い商品、それが「ＥＶＥ」である。

昔から全然変わってない草刈正雄氏が泣かせる当時のCM。（１９８１年とあるが、俺が良く口にしていたのは１９７５～１９７６年頃かと思われる）

たしかこの頃、普通のガムは５０円であった。その中で「ＥＶＥ」は６０円だったように記憶している。　※子供の頃の記憶なので間違っているかも・・・。上のリンクの映像では「７０円」と出ているんだが、どうも俺が食べていた頃は６０円だったような気がする。まあ他のガムよりも高かった事だけは確かだ。　そもそも包装が他のガムと異なり、箱であった。箱は上部が切られて開閉できる形状・・・つまりポッ○ーのような・・・で、パッケージ色は金色。このパッケージの色が子供の頃から最も金色が好きだった俺の、幼い心を擽った。「セレブ」などという言葉が未だ日本に無い頃、１０円分背伸びをしてＥＶＥを買う。それが小学校低学年生であった俺の、ささやかなステータスであったのだ。
検索してみると、実は「ＥＶＥ」は女性向けに発売されたものらしい。味が似ている「オトコ香る。」が中年男性をターゲットにしているのと対照的だ。当時は女性向けの「ＥＶＥ」に対して男性向けの「LOB＝ロブ」というガムもあったらしいが、こちらは全く記憶が無いな。
もう一つの関連性、それは「オトコ香る」が１つ１５０円もすることである。個人的な意見だが、どうせならもっと高く設定したら？　２００円位かな。それ以上だと誰も買わないだろう。

この系統の味には、何か郷愁を誘うものを持っている。だから多分「オトコ香る。」も文句言いながら買うんだろうなあ。
本当はＥＶＥを再販してくれればいいのだ。意外と市場の評価がメーカーの意図と裏腹にあまり高くなかったのが販売中止の理由のようだが、ファンも多いと思う。実際、一頃は限定復活した事もあったようだ。そして現在も韓国（同社の創業当初より密接な関係がある）では販売されているのだそうだ。

坂内にて練習走行

坂内はウチから遠いので理由がない限りはあまり行かないのだが、今日のように雨が降ると地元のコースが開かない場合がある。そんな訳で遠路遥々坂内バイクランドへ・・・。
家の近所の川が増水していると、坂内も増水しているケースが多い事に最近になって気が付いた。直接の因果関係は無いと思いますが。今日はその川は穏やかな流れであったので、雨は降っていたものの自信を持って向かう。
現場に誰もいないと寂しいが、結構たくさん集まっていてホッとした。

走り出すもモトクロスコース向けにガチガチのセッティングのサスが動かず、堪りかねて一周で車へ戻る。前後とも一気に五段階ほど下げてやったら全くの別物となった。
が、今度はキャブのセッティングが気になり始めてしまった。先週鶴里でスロージェットを＃４２から＃３８に下げた。本当は＃４０が良かったのだが、手持ちが無かったのだ。低回転域で薄い。一応普通にフケるのだが、レスポンスが過敏。仕方ないのでメインジェットを１ステップ上げてみた。結果、まあなんとかという所。ただし夕方頃にはエアクリーナーが水を吸った為か全域に濃い症状が現れる事となった。素直に＃４０のスロージェットを買いに行こう。そんでも多分近所のバイク用品店には置いてないだろうなあ。ＰＷＫのＭＪはＦＣＲと共通なので置いてあるが、スロージェットは違うのだ。ＦＣＲ－ＭＸとは同じみたいだが。

そんな事を考えながら走っていたら突然エンジンがストップ。セルは回るがウンともスンとも言わない。ん～コレは点火系かな？　プラグが死んだか？
ヒーヒー言いながら押して帰る。手伝って下さった方、ありがとうございました。
こんな所でプラグを外すのはイヤだが仕方ない。とりあえずエンジンアースしてセルを回す。やっぱりだ、火が飛んでない。新品予備は持っていなかったが、中古をもう一本持っていたので取り替えてまた火が飛ぶかどうかチェック。
ややっ、飛ばねぇ・・・。次に疑ったのはイグニッションコイル。が、テスターで抵抗測定してみたが正常。あーでもない、こーでもない・・・と捏ねくりまわしていたら、突然火が飛ぶようになった。普通にエンジンも掛かる。何かの幻だったのかなーと思ったら、また沈黙。コレは接触不良だな、と睨んで各部の配線をチェック。すると圧着した部分が端子カバーの中で断線しており、アースに落ちてないのを発見。ついでに配線が擦れて被覆が捲れてしまった部分も発見。

原因は先週の鶴里でも気付いた、ＩＭＳのタンクの据わりが悪い為だ。タンクの据わりについては既に対策済み。メインチューブにゴムスポンジを巻いておいたのだ。配線は応急処置でビニールテープぐるぐる巻き。こんな所まで来てナニやってんだか。

今日は随分以前から坂内に来る度に顔を会わせるＡ氏が来ていた。その頃から表彰台常連の人だ。初めて会話をした時に「どうやったら速くなれるんですか？」と、しょうもない事を聞いた記憶がある。マシンはＹＺ２５０Ｆ（ＷＲではない）。こっそりと後ろから付いて走ってみる。最初は先頭にＡ氏の友人、次にＡ氏、その後ろに少し離れて俺、という順番だったのだが、こっそり走っているつもりでも俺のＸＲ馬邪は爆音。Ａ氏は俺を意識してかスピードを上げて友人をパスする。俺もそれに続く。結局こっそりのつもりが一車身離れた程度でバトルモードに突入してしまった。とはいえ、直線などのスロットルを開けるべきところであまり開けてないのが見受けられたので、ある程度三味線を弾いていると思われる。それでも気を許すと車間は空いてしまう。その代わり路面が荒れている（石ゴロゴロ）とモトクロッサーではキツイらしく逆に車間は縮まる。
元々ある程度は自覚していた事だが、俺はコーナーでスロットルを開けるタイミングが遅い事が良く判った。言い訳をするならば、レースで真ん中位をウロウロしていた頃（ん？誰だ、『今でも』と言ってるのは）、何とかして速くなろうとメチャクチャ考えた結果、「直線を全開で走ってコーナーでは全てブレーキターンをしたら良いのではないか」とバカな結論を導き出した。確かにこの方法は少なくともその時はある程度の効果はあったと思うのだが、坂内のような路面の荒れたコースでラインが一本化していると、ブレーキターンはしないまでも未だにそれに近い走り方になってしまうのだ。
それとＡ氏は俺が想像するよりもシッティングで走る割合が多かった。一年前に坂内４時間に出て以来、出来る限りシッティングで走ろうと努力してきたつもりだが、まだまだのようだ。
必死に付いて走る。腕アガリを起こし始める。も、もうヤメ・・・。と思ったその時、Ａ氏が転倒。ああ、ヨカッタ・・・。
時期マシン選定をしている俺としては「ＹＺだとサスが硬くてキツくないですか？」と聞いてみた。軟らかく設定しているので気にはならないが、できればＷＲ（ＷＲ２５０Ｒではなく、ＷＲ２５０Ｆ）に替えたいとの事。ほほーう、なるほど。

車に戻ると、このブログに時々コメントを下さる「ＭＥ０６」さんが来ていた。顔は知っていたが直接話すのは初めて。暫く談笑した後、「俺の馬邪に乗ってみますか？」
人に乗ってもらった方が欠点が浮き彫りになると思ったのだ・・・が！！！

何故かセルが回らん。端子が外れたかなー・・・と左サイドカバー内を覗き込むと、無い！！！
バッテリーが無い！！！

とんでもない物をコースに落っことしてしまった。押し掛けして探しに行く。が、見つかりましぇん。水溜りに水没したかな？
既に夕暮れ時。闇が霧掛かった坂内を、俺のバッテリー諸共飲み込もうとしている。さらばだ、俺のバッテリー。

ＸＬＲエンジン部品チェック＆ＭＤ３０との比較

開けたエンジンの中身の状態は予定通りでは無かったが、予定通りヘッドをオーバーホールする。その為に真っ先に必要となるバルブ４本とバルブガイドとＯリングは、先日オーバーホールしたリヤサスの部品と一緒に入手してあった。

バルブを外すと、完全にベタ当たり。前回のオーバーホール時は当たり巾はギリギリ我慢できる限界で、予算の都合で見送ったのであった。
エンジン屋さんに嫌がられないようにクリーニング。手でシコシコやるのは大変なので、ブラストで一気に落とした。

時間がなくて慌てており、返ってきたらキッチリやるつもりで今回は適当。

一見ＭＤ３０と同じように見えるヘッドだが、まずプラグが違う。ＸＬＲはＮＧＫで言えばＤ型で、ＭＤ３０はＣ型（細い）。穴を小さくしてヘッドの割れを防止する為か？　次にカムチェーントンネルの形状。並べて写真を撮るのを忘れてしまった。

コレはＸＬＲの方が太いカムチェーンを使用しているのと、ＭＤ３０にオートカムデコンプがある為と思われる。 ※割れや変形防止のため？少しでも肉厚を増やそうとしているような雰囲気・・・？　ＭＤ３０にはＸＬＲのヘッドは載るかもしれないが、逆はそのままでは無理っぽい。削ればなんとかなるかも。 ※いずれも未確認なので、もしチャレンジされる方はご自身で事前確認をお願いします。　もう一つはバルブのステム径。ＭＤ３０の５．０ｍｍに対してＸＬＲは５．５ｍｍ。バルブの材質改善によるものと聞いた記憶があるが、定かではない。ついでにバルブガイドも長さが異なるようだ。確認のために一本抜いてみた（ちょっと失敗してエンジン屋さんで指摘を受けたが、ギリギリ問題ないようだ）。

短い方がＭＤ３０用で、ポートへのガイドの飛び出しも少なくなる。折角ガイドを打ち替えるのでＭＤ３０の物へ変更。その他、ヘッド本体の材質などについては判らない。

ヘッドカバー内は組み違いのサブロッカーアームを入れ替えるのみ。他は問題ない。ＭＤ３０との違いは「ＲＦＶＣ」の文字の有無。ＭＤ３０で文字がなくなっているが、代わりにフィンが一枚追加されている。　（左がＸＬＲ、右がＭＤ３０）

ＭＤ３０にはてっぺんにフレームのオイルタンクへと繋がるブリーザーがある。それとデコンプの取り出しの有無。ＭＤ３０はセルスタート時にワンウェイクラッチの作用をする仕組みになっているが、ＸＬＲはデコンプがワイヤーを介してキックに連動する。好みもあるかもしれないが、加速ポンプ付きのキャブのせいもあってＸＬＲのデコンプは不便だ。俺はマニュアルの方がいいな。

（左がＸＬＲ、右がＭＤ３０）

ドライバーで指しているロッカーアームは、デコンプで押される為にカタチが異なる。

（上がＸＬＲ、下がＭＤ３０）

カムシャフトは良ーくみると、ＭＤ３０の方がカム山同士の間隔が狭い。右側の二つが左へ詰められている。この為、サブロッカーアームは両車共通のようだが、ロッカーアームは４本共異なるようだ。

カムスプロケットがボスに対しての位置関係も違う。ＭＤ３０の場合は車体右側にあるボスに対して右面に付けるが、ＸＬＲはボスが一度スプロケットを通り抜け、スプロケットは左面に取り付ける構造。この為ＭＤ３０はスプロケットの真ん中に丸い穴が開いているだけだが、ＸＬＲはＭＥ０８のような形状の、ボスが通り抜けれるだけの肉抜きが施されてる。

ＸＬＲはそろそろ純正部品も怪しくなってくる頃だし、社外パーツもＭＥ０８やＭＤ３０用の方が多いだろうから、タイミングスプロケット（クランクシャフトの方。ＸＬＲとＭＤ３０では品番違う）からゴソッとＭＥ０８に入れ替える事が出来れば、結構いいエンジンが作れそう。ＦＴＲなんかもそうですな。この後もしも余裕があれば試してみます（期待薄・・・）。

今回はクランクケースは割らない。ちょっと不安だが・・・。コンロッド大端やクランクシャフトベアリングは、手で回したが特に問題ないようだ。メインシャフトやカウンターシャフトも大丈夫そう。
ＭＤ３０とＸＬＲの最大の違いが腰下。ご存知の通りＭＤ３０やＭＥ０８はドライサンプだが、ＸＬＲはウエットサンプ。クラッチプレートはＭＤ３０と共通。フリクションプレートは面部分のデザインが異なる。一次減速比も同じなので、クラッチハウジングごと相互に使えそうには見えるが、確認してない。（左がＸＬＲ、右がＭＤ３０）

手で持っているレリーズのベアリングがＸＬＲではニードルだが、ＭＤ３０はボールベアリング。
ＭＤ３０ではピックアップコイルがクランクケース左側にあり、フライホイールがパルスロータを兼ねているが、ＸＬＲは右側にある。あと、シフトカムの形状が違うかな？

本来はクランクケースカバーを開ければダラダラとオイルが出てくるものの、このＸＬＲは全く出てこず（爆）。傾けてやっと出てきたのが、コレだけ。

総量１．６リットルは何処へ行っちゃったんだろう？　考えられるのは・・・
①漏れていた。
②入れ忘れた。またはそれに近い整備ミス。
③燃えた。
④イタズラに遭った。
⑤巨大な組織の陰謀。
６月末に長野方面へハイスピードツーリングへ行く為、前日にオイル交換。そしてその帰り道に初めてエンジンが沈黙する事となったそうだ。暫くして再始動させることができて無事生還。その後一旦ミニサーキットの走行会に参加したそうだが、この時の不具合は聞いてない。
その後に街乗りに使用したが、やはり始動困難だったそうだ。俺の所に来てからしばらくサイドスタンド状態で同じ場所に放置していたが、下にオイルのシミが出来ると言うような事はなかった。エンジン内部にも、短期間に大量のオイルが燃えた痕跡は無い。①とか③だったりすると、対策を施さないとまた同じ事が起こり得る。俺は②と推測（『希望』を含む）するが、本人が否定したら⑤という事にしよう。

問題のシリンダー。スリーブ入れ替えとかボーリングとかの作業そのものは（オーナーに金があれば）大した事ではないのだが、ナラシが間に合わない。少なくともメンバーにはその余裕を持つ人間はいない。なので、今回はそのまま組みます。それで大丈夫なのかって？　・・・そりゃワカラン。

シリンダーはＭＤ３０とＸＬＲは色が違うだけで同じ物に見える。

チェックの結果、このＸＬＲのエンジンでイカレてたのは・・・
①シリンダー（何故か横傷）
②カムシャフトベアリング（片方のみ）
③クラッチ周り
④カムチェーンの伸び
⑤バルブのアタリ

さて。
現在の俺のＸＲに積んでいるエンジンは、スペアとしてオークションで入手したもの。ところがこのエンジンは、なんと焼き付いていた。写真は当時の物。

シリンダーとピストンが焼き付いていたが、そもそもは恐らくピストンピンが先に焼き付いた為にピストンが首を振らなくなり、結果としてピストンとシリンダーが逝ったものと思われる。因果関係は不明だが、ミッションが虫食い状態で、クランクケース内部のベアリングの嵌め合いが全てユルくなっていた（その時点では共周りした形跡は無かったものの、２８０にボアアップした後に一度開けたら共周りした跡が見られた）。憶測だが、これもエンジンオイルが無い状態でブン回したんじゃないかなあ。

対して、ここで写真に出てくる既に分解されているＭＤ３０のエンジン。コレはもともと俺のＸＲに載っていたノーマルエンジンで、通称「元Ｎ造エンジン」。このＮ造さんというのは俺のＸＲの元オーナー。以前はバイク屋のメカだった人だが、非常に大雑把な人だ（スミマセン）。１５年以上の付き合いがあるが、間違っても高いオイルを入れる人ではない。恐らく重機用オイルなんかを入れていたと思われる。もしかすると職権乱用して４ＣＴを入れていたかも（そんな話を聞いたような・・・）。ただし、オイル交換くらいはコマメにやっていた筈である。エンジン内部はこのＸＬＲと比べるまでもなく、非常にキレイ。

こうして見ると改めてエンジンオイルの重要さを思い知らされる。このＸＬＲには俺自身バラす直前に乗っているが、全く普通に走っていた（他の人間が乗った時には止まってしまい、暫くエンジンが掛からなかったそうだ）のにも驚きだが・・・。特に一番真っ先に焼き付きそうなピストンピン（焼け色が付いていていたのは事実）やロッカーアームのアタリ部分が無事なのはビックリ。耐焼き付き性に優れた↓↓↓のお陰かな・・・？

俺のＸＲ馬邪もまたオイル交換の時期だ。ついでにタペット調整もしておきます。

ＸＬＲ２５０の整備開始

このＸＬＲは多分’９２年式で、実はＢＡＪＡ。 ※ＸＬＲとバハでは電装が異なるそうだ
身内を何人か渡り歩いて、２００２年にノンオーバーホール３万キロ（５万キロだったっけ？）の時に坂内２ＤＡＹＳエンデューロに出場するために俺がオーバーホールした物だ。
アンチホンダの俺だが、何故かモンキー好き（今もバラバラのままだが所有している）。この時「ＸＬＲのエンジンはモンキーのエンジンに似てるなー」・・・と感じた。メーカー毎に異なる細かい作りの違いや、そのスピリットの違いは何となく感じ取れる。この時は時間的あるいは予算的制限が大きくて全てを出し切る事はできなかったが、コレを皮切りにアンチホンダの俺がＭＤ１７Ｅエンジンを積んだバイクを手に入れたくなってしまった。
既にこのＸＬＲは３度の坂内２ＤＡＹＳエンデューロを経験している。去年は色々あって俺のＸＲを使用したが、今回再び舞台に上がる事となった。
どうしようかと悩んだが、敢えて「ＸＬＲ２５０」のカテゴリーを追加。ここに来て下さる方の多くはＸＲやＸＬＲファンであろうかと思うし、俺自身この個体にはそれなりに思い入れもあるので。この記事ＴＯＰの写真は２００２年の坂内２ＤＡＹＳエンデューロの物。ライダーは俺。一応レース中なのにこの余裕。この時点で確か現役引退済みだが、まだバイクに跨れば普通に走れた記憶がある。撮影はプロに成りかけの頃の（？）Ｎ目Ｋ司氏。

いきなりエンジン下りてますが・・・。

ハケ塗りフレーム。’０２に俺が二液ウレタンで黄色に塗ったのを、オーナーが白にハケ塗り。
まずリヤサスのオーバーホールから着手。

ピギーバックタイプのＭＤ３０と異なり、ＸＬＲ（コレはＭＤ２２）のリヤサスはリザーバータンクがホースを介して別体となっている。バラし方は過去のと全く同じ。気を付ける事としてはスプリングアジャスターは上部からしか入らないので、一度外したら、リザーバータンクへ繋がるホースを取り付ける前にアジャスターをセットする事。

写真ではスプリングアジャスターが取り付けられてない。この後、先にアジャスターを取り付けなければならない事に気付いて、エア抜き完了後にもう一度バラしたことは言うまでも無い。
もう一つは下部にある伸び側の調整ダイヤルの下に小さなスプリングが入っているという事である。俺は知らずにバラして紛失してしまったよ。ＭＤ３０の場合はここの調整がロッド内部に仕込まれたニードルによって行われているが、ＸＬＲの場合はオリフィスで行われている。ダイヤルには１～４までの数字が刻まれており、オリフィスは元々設定が４段階しかない。１，２，３、４と回すと、４の次は１に戻る仕掛けとなっているようだ。

砕け散ったバンプラバーは新品に入れ替え。オイルはＭＤ３０よりも多く入るようであった。

次はエンジン。俺がオーバーホールした数年後、シフトスピンドル入れ替えの為にオーナーの手によってクランクケースが割られている。この時に燃焼室がカーボンだらけだったのだそうだ。バルブステムシールが傷んでオイル下がりを起こしているのではという事で、今回はヘッドのオーバーホールが第一の目的であった。
エンジンを車体から降ろして、まず問題発生。ＭＤ３０用に製作したエンジンスタンドに載らない。両車のエンジンマウントが異なる事は知っていたが、同系エンジンだから載るだろうと漠然と考えていた。スタンドが使えないのはスイングアームピボットと同軸のマウントがＸＬＲには無いからだ。そんな訳でエンジンを降ろす時にスイングアームを外さなければならないＸＲに対し、ＸＬＲはスイングアームを付けたまま自立した状態でエンジンを降ろすことができる。
仕方ないのでタルキ（角材）で簡単な台を一瞬で製作。圧縮上死点を出してからバラしていく。
パカ・・・。ヘッドカバーを開けると・・・。

き、きたねえ！！！　オイルが真っ黒。オーナーの某氏は先月オイル交換したと言っている。そしてその後２～３回しか走ってない。どうなってんの？　ついでに組み間違いを発見。サブロッカーアームが一個裏返しに組まれている。コレは犯人は俺か？
こうやって見てみると、ＭＤ３０と非常に良く似てるが、実はかなり違う。互換性があるかどうかは別とすれば、細かい部品の一部を除けば殆どが異なると言っていい位。

カムチェーンテンショナーの張りを緩めようと思ったら、完全に押し切っていてバイスクリップで掴めない。仕方ないので右クランクケースカバーを開ける。（本当にヘッドのみのメンテナンスであれば必ずしも開ける必要は無い）やはりかなり汚れている。
テンショナーの弓状の部分を押してやればバイスクリップで掴めるので、クラッチもハウジングごと外す。ちなみにクラッチセンターナットはＸＬＲでは爪で引っ掛けるタイプのスペシャルが使用されているのでＳＳＴが必要。

俺は元々モンキー用に所有していた。このナットはＭＤ３０では六角に変更されている。
クラッチを外してチラッとプレートをズラしてみたら、なんとそこは地獄絵巻。

クラッチプレート（金属板）は完全に焼きが入った色をしており、フリクションプレートは粘土質のカスで覆われている。え～～～～～？？？なんでなんで？
シリンダーヘッドも外してみる。確かにカーボンは多めだが、それほどでも・・・？　ついでにピストンを下げてシリンダー内壁をチェック。
こ、これは一体・・・？　シリンダー内壁の円周方向に無数の傷。完全に暗雲が垂れこめる。

この時オーナーのＮ目君と作業しており、俺が手を下したのはリヤサスのＯＨとエンジン降ろし、そしてエンジンの分解。Ｎ目君は俺がリヤサスをＯＨしている間にエンジンを降ろす段取りをしたり、他の部分をチェックしたり。（スイングアームのピボット部分が壊れており、中古のスイングアームを探して交換するのが良かろうかという判断となった）
作業の真っ最中は気が付かなかったのだが、この後帰宅してビール片手に考え事をしていた時にふと思った。
「そういえば抜いたオイルを見てないぞ。もしや・・・」
Ｎ目君にメールで確認すると、やはりエンジンオイルは抜いてないという。

エンジンオイルが入ってなかった！！！！

さてどーする？

９月９日・鶴里にて走行

今回も昼から出動。

最近は娘と自転車の練習をするため、いつも自転車も積んでいる。バイクを積むと固定する場所がなくなるので、オンロードバイク用のタイヤストッパー風のスタンドを自作して一発固定できるようにしようかと画策中。ＸＲはリヤタイヤも固定しているが、これはフローリングが非常に滑るため。本来は必要ないと思う。

初めて自分でＯＨしたリヤサスなので、信頼性はバツグンに低い（爆）。そーっと走り出して、少しずつペースを上げてみる。
ＯＨ前が酷い状態だった訳ではないので雲泥の差というほどではないが、縮む時よりも伸びる時の動きに変化を感じた。 ※以前とセッティングは変えていない
明らかに遠くへ飛べるようになり、着地でバウンドしない。なので調子にのっていつも飛べないジャンプに突っ込んでみたら・・・見事に向こうへ届くことなく落下。やっぱりトンガリ系のジャンプは、少なくとも俺にゃ無理だ。これでもエンジンがノーマルの時と比べると、全くジャンプできない（ジャンプと感じない）所でも勝手に（？）飛ぶようになったのだが・・・。
休憩時にリヤサスのリザーバータンクを触ってみたら、メチャクチャ熱い。いままで気にした事など無かったが、こんなに熱くなる物なのか？　心配だったため、隣のＫＴＭの人のリザーバータンクを触らせてもらったら、やっぱり熱い。それでも俺のＸＲの方が熱いような気もする。まあいいか。
既に俺のＸＲ改２８０馬邪はナラシを終了して遠慮なくブン回しているのだが、だんだん調子が出てくるとともにキャブのセッティングも変える必要がでてきた。と言うか、もともと「開け始めが少し濃いな」と思いつつ乗っていたのだが、面倒で放っていたのだ。下の回転域が何とも濃いので、スロージェットを変更。現状＃４２なのだが、何故？？　所有する＃４０のジェットのカタチが違う。

仕方ないので＃３８へ。まあ悪くはないようだ。
それと、ＩＭＳのポリタンクの左下がシュラウドを擦れているのを発見。既にポリタンクが削れている。

このままでは穴が開いてしまうので、とりあえずシュラウドの干渉部分をカッターで切り取ってしまった。ノーマル鉄タンクと比べてポリタンクは腰が無い上に元々寸法的に怪しいので、キッチリとマウントできないのだ。後日ちゃんと対策しよう。
鶴里は坂内と比べても非常に忙しいコースで、オマケにアッという間に一周してしまう。長時間の連続走行は難しい。ホントにボチボチ走ってるので、練習になってないような気がする。
んで・・・やっぱりココをチェック！！

真ん中に焼肉用鉄板が加わった。このままなら何とかクリヤーできそうに思えるが・・・
俺のハイエースはラッセル車にトランスフォーム。

車が乗っかると鉄板が撓んでしまうのだろう。トホホ・・・。

リヤサスのオーバーホール・その２

部品を洗浄して、交換する部品は交換して組み立てる。ブラッダーはシールリップ部分にシリコングリスを塗布。
が、ただ組み立てても面白くないので、まず見た目がボロボロのスプリングを塗装する。 ※既にこれで再々塗装となる。

サンドブラストで旧塗膜を剥離すると厳密にはスプリングそのものも削れてしまうので、ほとんどはスケルトン（塗装剥離剤）で除去してから、仕上げにブラストを掛けた。

プライマーを塗り、最初に白をザッと塗って下地作り。

何色にしようか・・・？　結局、在庫している二液ウレタンの中で、最も趣味が悪いと思われる色をチョイス。

俺としては自分のバイクがホンダ車に見えると、困るのですよ。
スプリングは非常に塗るのが難しい。もっと小さいガンを使えば何とかなるのかもしれないが、俺のテクニックではキレイに塗れん。内側に塗料が付かないのでたくさん吹き付けると、今度は外側に付きすぎてタレてしまう。しかも３６０°全面塗らなければならない。圧を低くしてジックリと塗ってみた。それなりに塗れたつもりだったが、後で見たら結構酷い・・・。まあいいか、ヘタクソな面を見えないように組み付けよう。

サスペンション本体はバフ掛け。ピカピカに仕上げるのは大変なので、適当です。

バラシと逆の手順で組み立てる。何でもそうだが湿り気が必要なので、クッションオイルを塗布しつつの作業である。交換したのはオイルシールの組み込まれた「ロッドガイドケース」（コンプリートで外周にＯリングが組まれてくる）、アジャスターのＯリング２つ、ピストンリングとその下に重なるＯリング、ブラッダーとバンプラバー。
最終的にエア抜きをしなければならないが、どこからやるのが良いのだろう？
車種によってはブリーダーボルトが付いている物もあろうが、ＸＲの場合は本体の開口はシリンダー部分とブラッダー部分、そしてリザーバータンク上のアジャスター。
リヤサスを自分でバラした経験をネット上に公開している人が数人いた。この辺はまちまちで、本体にナミナミと油を入れておいて、油を溢れさせながらピストンとブラッダーを押し込む・・・というのが有力のようであった。が、各オイル通路の向きを検討すると、どうやら先にピストンとブラッダーを組み付け、アジャスターの穴から油を注ぐのが良いかと感じた。
それとオイルはどの位の量が入るのだろうか？　ザッと計算すると（非常にいい加減に計った数字なので、参考まで）、シリンダー内部に１８０ｃｃ（オイルシールとピストンの容積分は差し引き済み）、リザーバータンク内に３０ｃｃ（ブラッダーの容積分は差し引き済み）、合計２１０ｃｃ位かな？　抜いたオイルをメスシリンダーに移してみると約２００ｃｃ。だいたいこの量を目安にしよう。新しいクッションオイルをメスシリンダーに２００ｃｃ用意。

バイスにリヤサスを銜えさせる。開口がちょうど頂点になるように角度を気にして設置し、泡が立たないように注意を払いつつオイルを流し込む。そしてフロントフォークと同じようにストロークさせてエアを抜く・・・・。

が、ソコには罠が仕掛けられていた。

　

　

　

　

　

　　

　

　

ブヒーッ、水鉄砲宜しくオイルが顔面直撃ぃぃぃぃ。

よくよく考えてみると、フロントフォークで言えばフォークエンドボルトを外した状態でストロークさせている訳なので、水鉄砲そのもの。発射するのは当たり前だ。コリャイカン。アジャスターを仮に取り付けてストローク。何回かやったらバルブを外してオイルを継ぎ足す。プラハンでコツコツと叩いてみたりして、気泡が可能な限り上に出るように努力をする。んで、一晩放置。

次の日またバルブを外して、スリキレまでオイルを入れ、溢れさせながらアジャスターを取り付ける。また数回ストロークさせ、最後にアジャスターを一瞬緩めてエアを追い出して完了。

52427KT1671  バンプラバー　￥４８３
52429KS6831  ロッドガイドケース　￥９８７
52431KS6831  ピストンリング　￥５３５
52432KS6831　Ｏリング　35.5*2.0　￥？
52447KS6701　Ｏリング　17.8*4.2　￥１０５
52448KS6701  Ｏリング　15.5*1.5　￥１０５
52451KZ4003  ブラッダー　￥８４０

部品の価格はＨ１９年８月の物。バックオーダーだったＯリングのみ控えが無いが、数百円。もしも注文される場合は、パーツリストで品番を確認してください。間違ってるかもしれません。

最後に窒素ガスを入れて完了なのだが、恐らく一般の人が自力でサスをＯＨしようとすると最も困るであろうのがこの作業。
大気中（空気中）には窒素が約８０％なので、そのままコンプレッサーで入れても良いような気がしたが、できる事なら拘りたい。
最初に考えたのは、タイヤ屋さんとかで入れてもらう方法。近年はタイヤに窒素ガスを入れるのが流行りなので、大抵のピットには設備されているであろう。この時点で俺は、窒素ガス＝窒素ガス発生器で入れる物と思い込んでいたのだが、そんなものでは１０kgf/ｃ㎡では入れれんぞ・・・と思い始めた。

あっ！！！　そー言えば、普通に仕入れ可能じゃんか！！

そう、我社は金属加工をやっているので、当然溶材屋さんと取引がある。酸素やアセチレン、アルゴン、炭酸ガスを仕入れている以上、窒素ガスも入るはずだ。
で、仕入れてしまいました。
ボンベ（瓶）はリース扱いとなり、メーターは他のガスにも使えるので予備という意味も含めて新調。アホですな。

一番右のが窒素で、その真後ろの瓶と手前の小さい瓶がアルゴンガス。同じグレーに見えるが、少し色が違う。赤茶色の二本がアセチレン、緑が炭酸ガス、黒二本が酸素。高圧ガス取締法の容器保安規則によって色が定められている。
この瓶にどの位の圧力で入っているのかというと、何と、１５０kgf/ｃ㎡（＝１４．７Ｍｐａ）なのだ。普通のエアーコンプレッサーは大体８kgf/ｃ㎡で使用するので、ケタ違いである事はお解かり頂けると思う。アセチレンを除いて引き抜きで作られる瓶は、充填する際は「シューッ」とアッという間に入れてしまえる訳ではなく、何時間も掛けて少しずつ入れていくのだそうだ。この瓶の中に７?の窒素が入っている。ちなみに敢えて１瓶の価格は書かないが、それほど高いものではない。
窒素ガスがタイヤ以外で実際にどんな現場で使われているのだろうと思って聞いてみたら、その溶材屋さんではそれほど需要がないらしいが、配管などの漏れの検査などで使用するらしい。全く引火性が無いものだからとの事だ。

メーターは片方は瓶の圧を示している。開封時は約１５０kgf/ｃ㎡を指し、使うと圧が下がるのでメーターの数値も下がっていく。つまり中身の量を示しているのと同義。もう一つはレギュレーター。ハンドルを回して、１５０kgf/ｃ㎡の圧力を使用する圧に減圧する。実際にホースから出る圧力を示している。ここを１０kgf/ｃ㎡に調整して、一気に入れる。タイヤに注入する場合は最初に空気を抜くため、「真空抜き」という作業を行うらしいのだが、今回は数回注入と排出を繰り返して窒素の純度を高めるようにしてみた。

塗装したスプリングが乾くのを待って組み付け。

うーむ、いままで聖域だと思っていたリヤサスのＯＨ、簡単に終わってしまった。しかしホントにコレで大丈夫なのか？？
どーだ、シャコタンＫＤＸのＴ中さん。羨ましいだろう！！！