シートの張り替え・その２

純正シートはシートベース裏に回りこむ部分に関しては糸で縫ってあるが、色分け部分は高周波ウェルダー（たぶん）でつなげてある。　※高周波ウェルダー加工：高周波で分子を振動させて、ビニール生地などを融着する加工。
ウェルダーでやってある理由はたぶん内部への水の浸入防止のためであろうが、どうして全てをウェルダーでやってないのかは判らない。仕事の外注先（テント屋さん）に３軒ばかり高周波ウェルダーを使っているところがあるので聞いてみたのだが、テントなどの裏表とも塩ビの物は加工できるもののビニールレザーは裏面が布地になっているので、やってみないと加工可能かどうかわからないとのこと。仮に可能だとしても、当然ビニール面同士を合わせなければならないはずだ。一応そのテストもゆくゆくやってみたかったので、ビニールレザーを余分に入手したのである。青・黒共に２Ｍずつ（約１ｍ２０ｃｍ巾）購入して￥８０００弱であったが、東急ハンズでは１０㎝単位で購入できる様だったので、５０㎝づつ注文すれば充分製作可能。単純計算では、手間を除けば￥２０００未満でシート生地を製作可能な訳だ。

前回の記事に書いたとおり、今回は縫製を嫁さんに頼むことにした。
ウチの嫁さんは元々俺が以前勤めていた看板屋で知り合ったくらいなので（職場結婚）、物を作る事に関してはそれなりに喜んでやってくれる。
型紙くらいは俺が自分で作ればよかったのだが、丸ごと頼んだらちょっと型採りに困っているようだった。そこで「ノーマルのシートレザーを切っちゃっていいよ」と言ったら、見事にジョキジョキ。

縫い代を見込んで裁断して、待ち針で仮固定してミシンで縫うだけ。それでも結構時間は掛かっていた。子供たちは興味津々。「何これ、バイクの？　まだお面付いてる？」とか聞いてくる。

縫い方をちょっと間違っているが、あまりウルサク言うと二度とやってくれなくなるので、まあガマンしよう。

縫い合わせの耳の部分から水が浸入するのを防ぐ為、シリコン系のボンドで接着。内部にビニールシートを張るという手もあるが、ノーマルはウレタンに直接レザーが被せてあるので、縫い目そのものを防水した方が良かろうという判断。

コレは全くの我流なので効果に責任は持ちません。

あと、張りこんだ時に縫い目の耳が内側で蛇行するのを防ぐ為に、片側に折り曲げて仮接着してしまった。それぞれ前者には「ＳＵ」を、後者には「Ｇクリヤー」を使用。俺はコニシ党なのだ。

張りこみはガンタッカーを使う。コレは商売道具。長手方向（前後）に引張り気味に仮留めして、横方向に張り伸ばし、弛んできたら長手方向を引っ張り直す・・・。
まあコツも何もないと思うけど、一番最初の仮留めの時に微妙にズレてたりすると上手く行かないので、ダメだと思ったら早目にやり直す事。
タッカーはマイナスドライバーやペンチで簡単に外せるので、上手く行ってないと思ったらすぐに外してやり直す。俺の仕事でも、作業経験の浅い人は上手くできてないのにそのまま作業を進めてしまい、後で何ともならなくなってしまう事が多い。自分の過去の失敗を思い返しても、大体は「あの時こうしてればなあ」という事が多いのだ。今でもビール飲みながら仕事してたりすると（笑）気が大きくなって、同じような失敗をする事がある（爆）。

言ってるそばから完成したシートの横には不審な缶が・・・。

オフロードバイクのシートの場合は逆「へ」の字になっているので、シートを外した状態ではキチンと張れていても、車体に取り付けたときに中央部にシワが寄ってしまう場合がある。コレを見越して引張り気味に張った方が良いかと思う。

何となくミシン糸の張力が弱いようで、その内千切れてしまうような予感が・・・。

とりあえず仮組み。ますますホンダ車には見えなくなってきた！！　いいぞいいぞ！！！
形を変えている訳ではないのに、正にカラーリングマジック。一発でベースがＸＲであると判る人は少なかろう。

シートの張り替え・その１

「リヤフレームの製作はどーなった？」というツッコミを尻目に、初期型のシートを貼り替える。

現在使用しているグレーツートンのシートは、ヤフオクで入手した物。わざわざ取り替えた理由は、色を変えたかったから。
筋金入りのアンチホンダである俺は、どうしてもホンダを連想させる色使いの初期型シートが気に入らなかった。しかも初期型シートには、側面にデカデカと「ＨＯＮＤＡ」の文字が入っている事も、俺の神経を逆撫でする原因であった事は間違いない。
このシート側面の印字はシルクスクリーン印刷かと思われるが、比較的新しい物の場合はラッカーシンナーで消し去る事ができる。ラッカーシンナーで消えない場合は、スケルトン（塗装剥離剤）で消去可能。実践する場合は予め目立たない部分で試してみる事をお勧めする。
先日、グレーツートンの物と初期型の物に、結構な重量差がある事に気が付いた。　※過去記事を参照。
で、俺の嫌いな色から好みの色に張り替えて、初期型シートを使用する事を考えた。

比較的有名な事だが、ホンダさんはシートの表皮だけを部品注文する事はできない。表皮だけ注文可能ならばＸＲ２５０Ｖ（フロリダブルー）の物に張り替えてもいいか・・・とも思ったのだが、やはりＴＨＥ　ＦＯＵＲＴＨ　ＰＡＲＴＹらしく自作が宜しいかと。

改めて調べてみた所、このグレーツートンのシートは、Ｙ型のＢＡＪＡ（ガンメタのタンク）の物のようだ。ＸＲ２５０（ＢＡＪＡじゃないヤツ）で言えばシュラウドになる直前のヤツ。ＸＲ２５０（ＭＤ３０）の歴史の中でもシート側面に「２５０」と書かれた事は比較的少ないようで、シュラウドレスの時は後半のＸＲ２５０（ＢＡＪＡじゃないヤツ）のシート側面が「２５０」、シュラウドレス最終モデルではＸＲ２５０（ＢＡＪＡじゃないヤツ）とＸＲ－ＢＡＪＡ共に「２５０」、その後は全て「ＨＯＮＤＡ」となっている。ナンか理由はあるんですかね？　シュラウドレスの時はシートベルトに「Ｎ」の文字が隠れてしまうくらいにロゴがデカかったのだが、シュラウド付いてからは小さくなっている。

えー・・・、シートを自分で張り替えた事があるという人はそれなりに多いと思う。
張り替え方法として考えられるのは、まずは最近であれば汎用、或いは車種専用のシート生地を買って張り替える方法。これは一番簡単だ。が、汎用品の場合は１００点の作業をするのは難しいと思われる。
次。切り売りされている生地を入手して張り替える方法。これは生地こそ好みの物を選ぶ事が出来るが、最もリスクが高い。
もう一つは、プラン的な部分を自分でやり、技術的な部分はプロに任せる方法。

俺のＶｍａｘのシートは、入手したＣｏｒｂｉｎのシート（中古）がどうしても気に入らず、買ったその日に表皮を剥がしてアンコを削り、縫製位置や材料は当然の事、ステッチまでを細かく指定した上で椅子屋さん（バイク専門とかではなく、普通の椅子屋さん）に生地を縫製して貰った物である。　※俺も技能職（職人）であるが、自分がお客さんに同様の発注をされたとしたらあまり気分の良いものではないので、これをやる場合は絶対に業者さんの機嫌を損ねる事が無いように、厳重な注意を払う必要がある。コレは職人の感傷の部分の話なので、「金を払うのだからイイでしょ」とか「お客様は神様だろ？」などと思っている人はやらない方が良いと思います

今回は「切り売りされている生地を入手して張り替える方法を選択。この方法を選択する場合、殆どの人は一枚の生地で張り替えようとするのでは？
そこでちょっとウラワザがあるのだ。

ＸＲ２５０（ＭＤ３０）のシートはどの年式、どのモデルでもツートンであるようだ。
ツートンの塗り分けラインは二種類あり、シュラウドレスの車両の前端の色が違うパターンと、シュラウド付きの上面と側面で張り分けられたパターン。これはタンクの意匠上の都合であろう。なので、シュラウドの無いＢＡＪＡのシートの張り分けはずっと初期型と同じで前端の色が違うパターンであるようだ。

シュラウドレス用の張り分けは、少なくともサイドから見ている限りでは秀逸なデザインだと思うのだが、上面を見てしまうと丸い張り分けがバイクを軟弱なイメージに仕立てており、俺は嫌いだな。
シュラウド付き用の張り分けパターンは特に褒められた物では無いと思うものの、無難な所であり、悪くはない。だが残念。シュラウドのデカールに合わせようとした為か、やはり前端の処理が軟弱なイメージを作り出してしまっている。
今回シートを張り替える事に際してかなり検討したが、結局無難なシュラウド付きの車両の張り分けパターンをベースにして小変更を加えることにした。と言っても、より単純にしただけ。シートのアンコにマジックで線を引き、縫い合わせラインを決める。

肝心の生地であるが、手芸用品店や東急ハンズ、或いはネットショップなどで入手するのが良いかと思う。近所に椅子屋さんがあるならば、そこで入手するのも悪くはないと思うが、やはり上記の事に注意すべし。
ビニールレザーというと、良く知られているのはＳＩＮＣＯＬ（シンコール）の物である。一応我社でもその気になればＳＩＮＣＯＬの製品を仕入れることは出来るのだが諸々面倒なこともあり、仕事のついでに東急ハンズに買いに行った。
俺が行った東急ハンズＡＮＮＥＸ店には店頭在庫は無かったが、カタログを見る事ができ、メーカーから直送してくれるとの事。その場で注文してきた。

各色２ｍづつ。ちとたくさん買いすぎた・・・。一体何回張り替えできるんだろう。

初期型シートから表皮を剥がす。形状にフィットさせるために、ヌイグルミ的な縫製が為されている。

で、どうするのかというと・・・。
縫製を嫁さんに頼むのです（笑）。別に嫁さんじゃなくても、彼女でも愛人でもＯＫ。勿論自分でやっても良いのだが、俺はやらん。
同様の方法でＸＬＲやＤＴ－ＷＲのシートを張り替えた実績あり。　※特にＤＴ－ＷＲは、前端がどうしても一枚張りできない形状になっており、縫製する必要があった

この後の進行は嫁さん次第なので、ちょっと間が空くかもｗ

ふんわりアクセルクラブ

ガソリン高ェなあ、ホントに。
俺のハイエースはディーゼルで、燃費は１０ｋｍ／?チョイ。今まではひと月で２万～３万円くらいのガソリン代だったのが、一気に２倍。
で、先日も「よく自転車を使う」という話をしたところだが、最近では実際に車で走る時も極力燃料を食わないように気を付けて走っている。

２０００rpmを超えないようにしているのだが、結構コレが難しい。
２０００rpmを超えないように走っても意外と充分に車の流れには乗れる事を再認識できるのだが、逆にいままで如何に不要なアクセルを踏んできたのかが良く判る。
隣に並んだ車に負けないように加速したり、前方の信号が赤なのにアクセルを踏み続けていたり。
名古屋高速や東名阪は制限速度６０ｋｍなのに元々流れが速く、負けん気を出してしまうと結構なスピードが出る。そこを２０００rpmで巡航すると、その時の速度は約８５ｋｍ／ｈ。コレで充分じゃんか。
ハイエースはアクセルオフで空走する時にかなりエンジン回転が落ちるようになっており、一般道であればアクセルから足を離せばほぼアイドリング回転数まで落ちる。その特性もあってか、ちょっと気を付けるだけで１０％くらい燃費が向上することが判明した。

ガソリンの価格は自分のサイフへのダメージも大きいが、なんだかんだ言っても俺は割りと「エコ」には拘っている。コンビニ袋は出来る限りもらわないし、割り箸もなるべく使わない。ま、この程度は日本人ならば当たり前か。賞味期限切れや人の食い残し上等！！　人の食い残しはコッソリ出さずにメニューに「人の食い残し、通常価格の７０％ＯＦＦ！！」とか明記すれば良かったのに。　※ホンキにしないように！！　人の食い残し・・・と言っても俺が食べるのは子供たちの食べ残しね。上戸彩とか山本梓の食い残しだったら通常価格の倍でもＯＫ！！　※くれぐれもホンキにしないように！！

仕事では塩ビ製品を多く扱うので、趣味も併せて考えると俺は相当環境に悪い男である。だからといってイヤイヤ節約していたのでは精神衛生上よろしくない。で、久しぶりに筋トレ開始。筋トレの一環として自転車に乗る・・・と思う事にして、より目的意識を持ってトライする事ができるように考えたのだ。
俺は肉体労働者であるし、体質の問題もあってか元々から贅肉はない。が、やはり最近、締まりの無い体が若干気になる・・・。
腹筋の効果はすぐに表れた。数年前の状態に戻っている！！

今日は１５ｋｍほど離れたお客さんのところへ自転車で納品。１ｍくらいのダンボールにヒモ付けて背負い、全開！全開！全開！
車で全開にできない欲求不満はここで解消するのだ！！
その後途中のバイク屋で部品を注文、反対の方角のねじ専門店へ向かう。帰ってきてからまた別のお客さん（近所）に自転車で納品。

さすがにバテた・・・。

リヤフレームの製作・その１

いやー・・・かれこれ半年以上も放置しているシートフレーム（リヤフレーム）の製作開始でやんす。
単純にパイプを組むだけなら造作ないのだが、原則としてノーマルのシートフレームと取替えが出来る事が前提になるので、結構面倒臭いんですわ。
オフロードバイクは転倒して壊れる事が多いので、ノーマルパーツが使えないと不便だからなあ。
ＭＤ３０のエアクリーナーＢＯＸやシート、リヤフェンダー、サイドカバー（サイドゼッケン）全てを使えるように作るのは、想像しただけで鳥肌が立つ。

ＭＤ３０ノーマルのシートフレームは、当然ナンバープレートやテールランプ類の重量は勿論、荷物やタンデム時の負荷も考慮されて作られている訳だ。
単純に考えると、荷物やピリオンシートに座ったライダーの重量は、大部分が下方向への負荷となる。ノーマルのシートフレームはこの負荷をダイレクトに受け止めているのではなく、シートフレームそのものを撓ませて吸収していると思われる。スイングアームピボット付近から立ち上がったパイプは、シートベースの真下を通っているパイプにＴ字接合される事なく曲げられて、後端に向かってしばらくパイプがダブルで配されている。（ＭＥ０８も同様の構成）
全体に剛性の高い部分が後ろ側に集中しており、その割りに左右を繋ぐメンバーが貧弱。バッテリーがぶら下げられているＭＤ３０のみならず、ＭＥ０８でも転倒すると曲がったり折れたりしてしまうのだそうだ。逆に言えば「曲がったら交換しろイ！！」てな事なのかもしれないし、ポジティヴな考え方をすれば「曲がっても交換できる」という事でもある。

ノーマルミャフリャーはシートレールの補強を兼ねているが、一部の社外品はミッドパイプにサイレンサーを差し込むだけの物もあり、いかにも転倒時にシートフレームが豪快に曲がりそう。俺の自作ミャフリャーは一応ココを考慮してあるので、割と強い。　※カーボンサイレンサーにしてからはリベットが緩みがちなので、何か対策をしなければ・・・。
問題は補強材のない車体左側である。左側に転倒すると右側が変形せずに左側だけ曲がる為か、シートレールが左右非対称に曲がってしまう。
現在の２８０馬邪は、試験的に補強を追加している。まずはバッテリーの位置にバッテリーの取り付けステーを兼ねたパイプと、吸気ダクト近くに左右のフレームの捩れを防止するためのメンバー。このシートレールは何度もクラックを溶接修理しているためか既にボロボロで、あまり補強の効果は出ていない気が・・・（笑）。

まあ何をやっても、絶対に変形しないリヤフレームを製作するのは無理だと思うので、最小限の構成でソコソコな物を作れれば・・・という程度に思っている。

ノーマルは丸パイプ（ＳＴＫ）の１９．１φ＊１．２ｔだと思われる。今回のアルミフレーム、本当は角パイプで製作したかったのだが、ちょうど良い断面寸法の物が見つからなかったので２０φ＊２．０ｔの丸パイプを使用する事となった。材質は７Ｎ０１である。
メインフレームに締結する部分を製作するために仕入れたのは、２０φの丸棒。コチラも当然７Ｎ０１。その他ガゼットやクロスメンバー用に２．０ｔの７Ｎ０１の板材もある。

下側のジョイント部分を製作する為に丸棒を切断。ここはメインフレームに設けられたコの字のブラケットで挟み込んでボルトで締める仕掛けになっているので、丸棒の端を実測値７．５ｍｍ厚に削らなければならない。
本来ならばフライスで加工すると思うが、我社にはフライスは無いので、旋盤で削る事にした。
旋盤でチャッキングする為に、丸棒に貫通穴を開ける。筒状の物に対して手作業で垂直に穴を開けるのはかなり難しい。幸いな事に丸棒の径が２０ｍｍと素直な数字なので、手持ちの材料を治具に使ってケガいてボール盤で穴あけ。
かったるい旋盤加工をしたのがこの状態。

ボーッと削っていたら・・・削りすぎました（爆）。
で、コレを二つに切断して更に旋盤で削ったのがコレ。

片方は丸パイプに差し込んで溶接、もう片方の穴の開いている方はメインフレームにボルト締結する部分。まだ少し削らなければならないと思う。
このブログをご覧の方には、機械加工のプロもいらっしゃるかもしれないが、見ての通り俺はヘタクソだ！！　あまり言及しないように！！

今回はたったコレだけ・・・。旋盤はホントにカッタルイのです。

XR250改・２８０馬邪の走行フィールは・・・

カスタムポイントについてはコチラの一覧を見ていただくとして、実際に走ったフィーリングや実力はどんなものなのかを、いままでのまとめとして書いてみようかと。
俺みたいな素人が「サスの前後のバランスが・・・」とか細かいインプレッションを書くのもどうかと思っているので、過去にはあまり書いてこなかったのだ。
一言二言は書く事はあっても、プロライダーの書いた雑誌の記事みたいなインプレッションを素人が書くのは、ちょっとねえ・・・。ライディングテクニックも無いし、判断能力も無い。他車と比較できるほどたくさんのバイクに乗ったことも無ければ、文章力も無い。
まあホントはそんな俺が文章で書くよりも、乗ってもらえば一発。俺としてはXR250（特にMD30）オーナーには是非乗ってもらい、その反応を聞きたいものだ。もしも坂内で見かけた時など、試乗してみたい人は声掛けて下さい。壊さなければビール一本でOKです（爆）。

まずはエンジン。
ハッキリ言って、文句なくパワフル。レブこそノーマルと同等だが（レブを上げるような事は特にやってない）トップエンドまでキッチリとストレス無く回りきる。登りの直線の全開勝負でも４ｓｔ２５０レーサー（ＷＲやＣＲＦ）にビタッと付いて行けるほどの爆裂パワー（ＭＥ０８と比べると、パワー、レスポンス、トルク全てに於いて当然２８０馬邪の方が上）。ボアアップすると上が回りにくいとか言うが、少なくとも２８０馬邪に関してはそれは感じない。
中低速域がどうかというと、これが結構トルクもある。全域わたってパワーとトルクがあるが、敢えて高回転型かトルク型のどちらかといえば、中～高回転に最もパワーがあるので高回転型かな。勿論レスポンスもかなり良い。むしろ低回転域ではレスポンスを鈍くしたいくらい。ただしアイドリングからチョイ開け位まではかなりガツガツと回るので、低速のターンなんかは俺のヘタクソぶりも加わって苦手である。
トルクがあるのでヒルクライムなどでは有効だが、ゆっくりとラインを選んで走るようなシチュエーションでは今一つ。完全にガレ場全開の坂内バイクランド向きの性格で、ドロドロやチュルチュルにはあまり向かないだろう。そしてタイヤが異常に減る・・・リヤだけ。正に爆裂モンスター、その名の通り「邪道な馬」である。

俺がいつも「煩い」と表現しているミャフリャーだが、実は下手な社外品よりは少ーし静か。XR250は何故かミャフリャー交換すると煩くなってしまうケースが多いようなので（私見です）、エンジンをイジッている事を差し引けばまあこんな物かと。但しサイレンサーをかなりカチ上げている為、自分が煩い（爆）。

坂内を走っている限りは、所詮俺のテクニックではサスに対してはあまり不満はない。倒立のＸＲにも乗った感想も踏まえて考えても、俺は正立でいい。エンジンパワーの無い頃はフロントの接地感を強く感じ、何でもないトコロでフロントが潜り込むようなカンジで転倒する事が良くあったのだが、現在は車体が不安定になってもアクセルを開ければ安定する為にあまり不満を感じない。フロントの伸び側だけを固めたくてオイル粘度を変えているのだが、減速区間で路面が荒れているとちょっと疲れる。まあモディファイしているうちには入らない。ほぼノーマルですな。ジャンプの多いコースだとキツイ。

重量もノーマルからすればかなり軽いのだが、レーサーと比べると重い。今後の課題はこの辺でしょう。

現在は自分でもそれなりに納得の行く性能を出せていると自負しているが、これは○○というメーカーのパーツに換えた、とかいう単純なカスタム方法では絶対に得る事は出来ない物だと思っている。細かい部分や数値はネット上では秘密なので過去にも書いてきていないものの（知りたい人は直接聞いてもらえばお教えします）、実は記事に書いていないだけでかなり細かい工夫をしている・・・つもり。ミャフリャーの出口口径も何種類もテストしているし、キャブのセッティングでもコレでＯＫかと思っても、他の組み合わせでジェッティングしてみたり、常に地道な改良を重ねている。それでもまだカンペキには程遠い。当然プロの仕事には及ばないと思うが、ここまでトライアンドエラーを重ねて製作されたＸＲは少ないだろう。

ちなみに「俺の２８０馬邪はＸＲ２５０改としてベストだ」とは言ってませんよ、思ってもいないし。誤解なき様にお願いします。

これからもプライベーター最強XR２５０改を目指してモディファイを続けますぜ。

反省練習

先日のレースでME06さんにコテンパンに負けたのが悔しくて、反省練習しに坂内へ。
まあME06さんを直接知っている人は「勝つのは無理！！」と思うかもしれないが、その通り。だが勝てないまでも「コテンパンに負ける」のだけは避けたいので、そのためには練習しかないのでございます。

現地に９時半ごろ到着するも、ボランティアで掃除して下さっているいつものオバチャンだけで、練習走行に来た人は誰もいない。JAYBIRDさんすらいないのにはビックリ。梅雨時期なのと、坂内バイクランドのHPのスケジュールに書かれていた「フリー走行禁止」の文字が効いているんだろうか？　※俺は過去の事例から大丈夫という確信があった
それでも昼までには俺を含めて５台の練習走行車が集まった。

先ずは貼りなおしたデカールがキレイな内に、記念撮影。

ハデだなー・・・。ミャフリャーのストレート排気っぷりが良く判る。

この時期に珍しく、恐ろしくドライなコースを１時間半以上連続走行。サスガにレースでの４時間の走行によってカンは取り戻せているので、結構乗れている。事前に考えてきた課題をこなしつつ、アッという間に時間は過ぎる。
さて、メシを食うかと食材セットを引っ張り出すが・・・アアアッ！！！　カセットコンロを忘れてきたあっ！！！　カップラーメン、ドリップオンのコーヒー、パスタなど食材は豊富だが、どれ一つとして食べる事が出来ん。

オマケに歯ブラシも忘れてきたぞ。俺は一日で１０回くらい歯を磨く『歯磨き野郎』である。当然虫歯は無い。俺にとって歯を磨けないのは拷問のようなものだが仕方が無い。
こうなったら飲み物をがぶ飲みして不貞寝だよ！！

１時半ごろ再び走行開始。ヒルクライムやコースサイドの土手、獣道的な場所をアタック。登頂に失敗して有り得ん場所でひっくり返ってしまい、リカバリーに苦労した。
休憩に車へ帰ると、オヤ、先日のレースとレース前の練習で知り合いになった人がいる。ただし乗ってきたのはオンロードバイク。木之本側から来たようなので八草峠の道路の完成状況を聞くと、殆ど開通間近だとの事。最近通りで関西方面から練習に来る人が多いわけだ。

その後またコースを周回。今度は明らかにオーバーペースで走ってみた。ただ走っているだけでは練習にならないので、自分でも色々な工夫をしているのですわ。午前中はじっくり走っていたので転倒はなかったが、今度は転倒やコースアウトを数回。
走行終了してタイヤを見ると・・・。
フロントはまだまだ。

リヤは・・・寿命寸前。

２回しか走ってないのに・・・（苦）。
洗車した坂内の黒いXR（爆）、２８０馬邪。やっぱハデだ。

転倒によって既にデカールが少し剥げている。あわや世界の代表T中氏のご尊顔に傷が入るトコロだった。

帰り道で坂内の常連であるKさんの店（バイク屋）に寄る。走り方や坂内２４時間EDの話（Kさんのチームは過去に２回優勝）、夏休みの予定の話などをした。次期マシン選定の話では、KさんならばWR250Rを選ぶのだそうだ。ウ～ン、確かに俺も候補に入れてはいるのだが、またトレールに乗るのもねえ・・・という事で、ランキングは下の方なのだ。どうすりゃいいの？

※６月１６日追記

４時間EDの時に男子トイレの窓に鳥さん（キセキレイ・・・だったかな）が巣を作っていたのだが、どうしてだろう・・・キレイサッパリ無くなってます。

それと最後の走行中、右ルートを登って東屋のところで合流したあたりで、目の前に子狐ちゃんとはちあわせ！！　子狐ちゃんは相当ビックリしたようで、反復横跳びしてから草むらへと逃げていった。罪悪感を感じています・・・。

走っている時に（特に朝）、キジの親子連れに遭遇する事は時々ある。こればっかりはどうしようもないもんなあ。

これからの時期は顔の周りに集まってくる小さな虫（種類は不明）や虻に注意。泊まりで行った時には食材を片付けないと、カラスに持っていかれますぜ。

２８０馬邪とＷＡＲＰ・ＤＳ１の整備

朝、自転車で仕事に行こうと思ったら、なんと後輪がパンクしてやがる。

嫁さんに送ってくれと頼むのもなんなので、ポンポコリンに空気を入れてから猛然とダッシュ！！
だんだん空気が抜けてくる～う！！
まあそれでも半分以上の道のりをクリヤし、あとは自転車を押して徒歩。とほほ・・・（オヤジギャグだ、グフフ）

２８０馬邪もフロントパンクしたまま放置してあったので、同時に修理。チューブ交換ではなく、パッチによる修理であります。
レース時に新品にしたタイヤだが、パンクしたまま走行したので、カーカスが破断して剛性が落ちているのではと思ったが、交換前のタイヤと比較してみたところコチラの方が硬かった。良かった。
ご存知の方が多いと思うが、タイヤパッチというのは「ボンドで接着する」訳ではなくて、「生ゴムが融着する性質を利用して貼りつける」物である。以前ビンボーな頃（学生の頃ね）に布ガムテープや普通のボンドを使用してパンク修理をした事が何度かあるが、とりあえずその場凌ぎにはなるものの完全修理は無理であった。生ゴム的な性質のパッチはすぐに風邪を引いてしまうので、工具箱に入れたパッチは定期的に取り替えてやる必要がある。

パンクが名物の坂内でのレースの時に、良く話題になるのが、タイヤ。
北陸方面から来るＡ氏は「坂内で新品タイヤは勿体無い」との事で、中古タイヤ使用。しかも結構空気圧を落とすらしい。
対して坂内オールスターズ（笑）は、坂内がホームだけにレース時に新品交換し、レース後はそのまま練習走行に使用するのが主流。タイヤは坂内オールスターズにはモトクロスタイヤのハード路面用が人気で（といってもハード系は廃盤になっているので、ラインナップの中から一番ハード路面よりのものを選ぶ）、D社の比率が多い気が・・・。俺以外はみんなかなり空気圧を高めに設定しているようだ。
俺はというと、レース時に新品にする事は坂内オールスターズの一員（笑）として勿論の事だが、空気圧はかなり落とす。大体A氏と同じくらい。
俺はタイヤ交換時は必ずチューブもセットで新品に交換しているが、他の人たちは必ずしも交換しないみたいである。
えっ！？　空気圧はいくつだって？　それは言えません。坂内常連としてのノウハウですから（爆）。

で、俺はこのデータにはかなり自信があったのだが、先日のレースでは見事にパンク。 ※レースでのパンクは初めて・・・過去自前チームで出場した６回の２４時間EDで、他の人が走行中に２回だけパンクした事がある
坂内の場合は２対１の割合でフロントパンクが多いのだが、今回もご多聞に漏れずフロントパンクだ。正直なところ、今回の坂内でのフロントパンクは人為的なミスが大きいと思っている。ラインの選択ミス、或いはフロントに荷重を掛けたまま石に突っ込んだかどちらかである。
あと、体重の差はパンクするかしないかに、密接な関係があるらしい・・・？　俺はメタボとは無縁の体質で、現在もビールをがぶ飲みしながらも５７ｋｇ。A氏もスレンダーな体系である。その他の空気圧が高い人たちはというと・・・ご想像にオマカセします（爆）。

２８０馬邪のパンク修理をしつつ、自転車もパンク修理。うわあ、楽だなあ、コレ！！
最初はホイールを外す必要もなかろうと、そのままチューブを引っ張り出したら、何とバルブの根元に亀裂がある。修理不可能なので交換だ。

工具不要のクイックリリースのホイールを外す。チューブも外す。
あれ・・・？　これはもしかして・・・。バイクのフロント用チューブに自転車のチューブを重ねてみた。

バイクのフロントチューブよりも少し外径が大きい程度で、全体には大差ないぞ。なので、捨てずに何本も取ってあるバイクのフロントチューブを入れてやった。 ※使い古しのチューブはトラック用シートのゴムひもに使用している
正に大は小を兼ねる、だ。昔から林道ツーリングにはフロントチューブの予備だけ持っていけばいいなんて聞いてきたけど、コレはホントだぞ。

２８０馬邪はエアクリーナーの清掃。
俺のXR250改、２８０馬邪はMD30のノーマル吸入ダクトを取り外し、ME08用のダクトというか縁ゴムに取り替えてある。ME08ダクトは泥が入るとか色々な事を言われるが、少なくとも俺は今までコリャダメだと思った事は無い。エアクリーナーBOXとリヤフェンダーの隙間にガムテープを貼っておけば、２４時間走っても大丈夫。まあ砂埃は入るけど、砂埃はME08のダクトじゃなくても入ると思うのでコレで問題無しだと思う。XRでもXLRでも経験していることだが、エンジンをイジるとノーマルの吸気口では吸入量が全く足りない。まあ使用条件や考え方によっても判断は異なると思うので、ご参考までに。

IMSのビッグタンクの裏面（フレーム側）をクリーニングしていたら、後部側に削れた跡を発見。どうやらクラッチケーブルが擦れているようである。スポンジゴムを咬ませて対処した。

このビッグタンクはサスガにアメチャンで、キットのまま使えない訳ではないのだが、過去に同様のトラブルが数件。ツーリング程度ならばともかく、俺のようにオフロードでバンバン走らせる人はシュラウドとのクリアランス、オイルフィラーキャップとのクリアランス、クラッチケーブルとのクリアランスに注意した方が良いと思う。

あと、エンジンオイル交換とタペットクリアランスの調整。
街中を普通に走っていればエンジンオイル交換はまだまだする必要はないと思うけど、俺はヘタクソなのでついつい半クラで誤魔化して走ってしまうのだ。オイルはいつものWAKO'Sの４CR、１５W－５０で、エレメントも交換した。

それとフロントカウルを外したついでに、不要な部分を切断。１７ｇの軽量化。

・・・ハデだねー。

明日は坂内に、レースの反省練習に行ってきます。

Ride on Ketta-machine！！

最近、俺は自転車野郎だ。

俺の自転車はGIANT　WARP　DS1というヤツで、ダウンヒルの入門バイク。ダウンヒルバイクとしてはかなり安い部類の物だ。
前後サスに前後ディスクブレーキなど、見た目はすごそうに見えるのだが、実は街中を走るとかなり遅い。女の子が乗ったママチャリにブッチぎられる事もあるほどだ。
これは前後サスペンションがペダルを漕ぐ力を吸収してしまうのと、極太タイヤやチェーンガイドの抵抗が大きいため。
以前に坂内の頂上から下ってみた事があるが、これまたバイクのようにはいかなかった。フルサスのMTBを普段の足にする場合の実用上のメリットは、乗り心地を別にすれば段差や階段にそのまま突入できる事くらいだろうか。

自転車を多用するようになった理由には、まずガソリン価格の高騰が挙げられる。
俺のハイエースはディーゼルなので、一昔前であれば１００円程度のレギュラーに対し７０円台前半の価格は大いにメリットがあった。何せレギュラーの２５％安である。
ところが最近は軽油１４０円台、レギュラー１６０円台。ヘタをすると価格差で２０円を割り、レギュラーに対して１割強しか安くない。元々車両価格が高いディーゼル車だけに割高感は否めない。車両購入価格に於ける損益分岐点がどのあたりにあるのはわからないが、車だけで年間３万キロ近く走る俺の場合は、ハイブリッド車の方が間違いなく出費を抑えることができそうだ。それこそハイエースのハイブリッドがあれば即刻買い換えたいものだ。
どうしても仕事柄、車で走り回る必要があるものの、最近は掛かる時間と燃料代を思わず計算してしまう。我社が建設機械を借りているリース屋さんは燃料代込み（満タン返しではない）なので、最近は午前中で作業が終わってしまっても重機を返却せず、ソレに乗って打ち合わせに行く事もしばしば（爆）。

引っ越しした事によって自転車通勤できる距離になったのだが、それまで重役出勤（別名遅刻常習犯）であった俺は、同じ時間に家を出るだけで１時間近い時間短縮が可能となった。これは非常にありがたいのだが、通勤路には７時から８時の間、小学校の通学路となる為に車両通行禁止の区間がある。迂回する事はできるものの、実は迂回路は高校生の自転車だらけでむしろ危ない。なので近隣の人は敢えて通行禁止区間を通ったりするほどなのだが、これには背徳感が付き纏う。俺は極力数分でも禁止時間から外れるように時間調整しているが、自転車であれば問題なく通行する事が出来る。　※厳密には自転車の絵が標識には描かれてなかった気が・・・
また、仕事帰りに飲んでしまっても大丈夫（厳密にはダメだったと思うが）。ビールを水代わりに飲んでいるとウワサされている俺にとっては、自転車は正に救世主なのである。

通勤のみならず、銀行や郵便局、地元のお客さんの所への打ち合わせや小物の納品など、天気さえ良ければ結構乗ってるなあ。代わりにガソリンスタンドに行く回数は随分減ったような気がする。実際４月は月末に１回行っただけ、今月もまだ１回も行ってない。移動の多い５月は何度か満タンにしたが、過去の俺の走行量からするとかなりの節約ができている。ただし、アルコール燃料（ビールともいう）の消費量は増えてる・・・。
昨日は生命保険加入の審査のために、２０ｋｍほどの距離の医者に自転車で行くつもりだったのだが、残念！　同じ方角に自転車では運べない量の納品の用事ができてしまった。
まあ、ガソリン代の節約というよりも、ガソリン代が高い世の中への反逆ってところだ。エコ意識が高まる中でバイクで走り回るのには若干の罪悪感を感じるが、自転車で走った分は「エコ」を貯金できたような気がして、胸張ってバイクに乗れるかなあ・・・なんてね。

とかいいつつ、自転車に乗る最大の理由はバイク（オートバイ）のトレーニングである。
個人的にはオフロードライディングの基本は自転車の立ち漕ぎだと思っており、ステップ（自転車でいえばペダル）に荷重を掛けたライディング、普段の生活や仕事ではなかなか鍛える事のできない太腿の筋肉をも鍛える事が出来るし、フロント＆リヤの抜重を含めて段差越えの練習も可能。軽い分だけ腕力に頼れてしまうのが問題といえば問題だが、スロットルやパワーをアテに出来ないので「俺ってこんなにヘタクソなのか」と認識させられる。

だが。
実はそれ以上に楽しいのだ、自転車ってヤツは。
車やバイクで走っていては気付かない小さな自然、上り坂や下り坂、徒歩でバス停に向かう通勤のキレイなお姉さん、元気な女子高生、会社の外回りを掃除している近所の会社の事務員さん、愛犬と散歩中の雰囲気あるご婦人、ご家族を送り出してホッと一息の若奥様など、見るべきものも多い。自転車に乗る爽やかな青年として（自称）、爽やかに声を掛けてみたりして。そして俺は朝からニヤケながら・・・いや、笑顔で仕事ができるのであった。

２８０馬邪の復旧作業

XR250改・２８０馬邪は、実はまだマシンザボーガーのまま。
パンクも修理してないし、洗車もしてない。ちょっと仕事が忙しくて、放置してたのだ。

その仕事だが、先日までの数日間、アルミの溶接ばかりやっていた。俺はあまりアルミの溶接が得意ではないし、好きでもない。時間的な余裕がある時はまだしも、アルミをTIGで溶接するのはとにかく時間も手間も掛かる。サンダーなどでビードを削って面を出す手間などを除けば、半自動溶接の鉄→溶棒（アーク溶接）の鉄→半自動のステンレス→TIGのステンレス→TIGの鉄→→→TIGのアルミ・・・という順番。もちろんこれは作業が速い順。TIGの鉄とTIGのアルミの間にはかなりの差がある。まあくっつける物の違いとかによっても意見が異なると思うので、参考までに。

TIGはアルミの溶接に限らず、母材（溶接する材料）の表面に不純物があったりすると溶接しにくい。例えば上ではTIGでの鉄溶接が遅いと表現しているが、コレは我社では白鉄板（SPHC-P＝酸洗鋼板やSPCC＝冷間圧延鋼板、またはこれらを加工して製造されたパイプ類）は殆ど使用せず、黒皮付き(製造時に生成された酸化皮膜）の材料かメッキ（ボンデ鋼板＝電気亜鉛メッキ鋼板）を使用する事が多い為。白鉄板はステンレスと同等に溶接が楽。
アルミの場合はもっとシビアで、母材に付着した塗料や酸化皮膜（アルマイトを含む）、手の油やら、タングステン電極に付着した不純物も溶接のクオリティに影響を及ぼす。切断面のバリですらダメ。キレイな仕事をしようと思うと、ホントに面倒。TIGじゃなくてMIGならばそれなりに楽で速いんだろうけど、仕事内容と趣味での作業内容を考えるとわざわざ買うのもねえ。

アルミの溶接といえばこのブログで放置されているものがありますなあ。そう、２８０馬邪のリヤフレーム。実戦投入しようとするならば時効硬化に要する９０日間を逆算して、そろそろ作り出さなければ間に合わない。ボチボチ始めます・・・が、今回の記事ではやりません（爆）。さらに放置してしまったりして・・・。

今回は全身ザボーガー仕様へと貼りかえられたデカールを２８０馬邪仕様に戻す作業。
何度もデカールを貼り替えている２８０馬邪。保存している出力データからすると、過去に８種類のデザイン変更（色違い含む）に加えて数回の同一デザインでの貼り替えを行っている。
最近はゼッケンも一枚物で出力してしまうので、レースのときに「数字（ゼッケンナンバー）だけ貼ってあるんじゃないんですね」と時々人から色々聞かれる。　※つまりカッティングと比較している
このブログには何度も書いている事だが、俺は看板屋なので、この程度の物を作るのは造作ないのである。看板屋なのにナゼにTIGを？・・・という疑問もあろうが、我社はちょっと変わっとるんです。

我がホームコースである坂内バイクランドは全域が石ゴロゴロ。転倒するとバイクはガリガリになる。もちろんデカールはプロテクション効果も狙っているのだが、坂内でパーフェクトなプロテクションを望んでも、転倒すれば必ず傷が入る。まあ俺はその気になればすぐに貼り替えできるので、ある程度割り切って簡単にデカールを製作している。

シュラウドやゼッケンなどの形状のデータは既にあるので、超適当にデザイン。当然Illustratorです。ちなみにシュラウドのデカールのカットライン（輪郭）が、今までのデカールではホンダのウイングマークに見えるという指摘があったので、アンチホンダな俺は形状変更。ゼッケンがブランクなのもナンなので、適当な数字を入れた。ついでにザボーガーを各所に（笑）。世界のT中代表のご尊顔はもはや定番。
使用するプリンターは、簡単に言えば卓上型インクジェットプリンターがデカくなった物。ただしインクが溶剤系となるので、屋外における耐久性が高い。このプリンターで粘着付きの塩ビシート・・・つまりカッティングシートのようなものに印刷して、ラミネートを掛ける。

最近はバイク専門のデカール屋さんも数多くあるが、大体似たような方法で製作しているはずである。モトクロスなどのデカールの場合は１シーズン持つ必要があると思うので、もっと耐久性の高い素材を使用していると思う。
ちなみに我社では、諸々の理由によりデカール製作は仕事としては受け付けてません。

しつこく新型Ｖmaxについて考える（独り言集）

新型って、「Ｖｍａｘ」じゃなくて「ＶＭＡＸ」なんですなあ。まあ今後もココでは便宜上今後も「Ｖｍａｘ」と表記しますが・・・（とりあえず当面の間）。

Ｖ－Ｂｏｏｓｔについて全記事でイラン憶測を書いてしまって、若干の反省。１８０°クランクか３６０°クランクかでＶ－Ｂｏｏｓｔの有無を考えたのは軽率だ。もしも旧型で１８０°だった物が３６０°クランクになっていたらオオゴトだが（俺には）、実際にはＶＦＲなんかはＶ－Ｂｏｏｓｔ或いはソレに類する機構は装備されていない訳で・・・。
記憶する限りではＶＦＲ４００の初期は１８０°クランク、その後３６０°クランクに変更。ＲＣ３０以降の７５０以上のマシンは３６０°だったような。確か９０°V型なので、狭角V4であるVmaxほどにV-Boostの著しい効果があるかどうかは不明。
まあ今回新型VmaxでV-Boostが採用されなかったのは、V-Boostを採用して各シリンダー間のバランスを崩すよりも（旧Vmaxの初期型は前後バンクでメインジェットの番手が異なっていた）、その他の機構で充分補えるとか、むしろその他の機構の方が効果が高いとか、環境問題もあったのかもしれない（個人的見解ではV-Boostは生ガスが出易い）。

YZFシリーズにも採用されているYCC-I、可変ファンネル。以前俺はマツダ７８７B（ルマン優勝マシン）にあこがれて、旧VmaxをフルタイムV-Boostにしたために余ったサーボモーターを利用して、可変ファンネルにするアイデアもあったのだが、パクったな、ヤマハさん。まあYCC-Iは釣竿みたいに伸縮するわけではなくて(少なくともYZF-R1では）、２段重ねのファンネルの上部が切り離されるだけみたい。慣性過給はインテークが長いほうが充填効率が高い筈だが、これは高回転になるとファンネルが短くなるので、言わばV-Boostとは逆ですな。
ちなみにヤマハさんにパクられたといえば、俺はDTシリーズを３台乗り継いだのだが、この頃DTの事を「Dmax」と呼んでいた。それをヤマハさんが気に入ったらしく、スクーターに「T-MAX」という名称を俺に無許可で採用。
いえいえ深い意味はございませんよ、独り言ですから。スミマセン。

動画を凝視した結果、シャフトドライブには、やはりユニバーサルが二つあるみたい。動画を見る限り等速ジョイントの一種であるダブルカルダンジョイントではないが、まあ旧型に対して何らかの対策をしてきたのであろう。

以前にも書いた事があるが、Vmaxの美点の一つに「多面性」がある。
性能的な部分の話はともかくとして、ジャジャ馬でありながらシックな雰囲気であるのはVmaxの特徴の一つ。スーパースポーツと並べて停めても、高速道路のサービスエリアで観光バスから降りてきたオッサンに話し掛けられるのはVmaxなのである。「コレ何キロ出るんですかオヤジ」はいいが、「コレ幾らですかオヤジ」だけはカンベンしてもらいたいが・・・。
新型Vmaxは完全に「スターシリーズ」の一車種としてラインナップされているようだ。　※旧型も末期はスターシリーズにカテゴライズされていた　以前のコンセプトモデルとはイメージが異なり、結構オトナな雰囲気。全体の個人的にはコレは歓迎で、そろそろ（既に）オッサンな俺にとっては、ガキっぽいルックスのバイクに乗るのは抵抗がある。・・・んじゃあ「マシン・ザボーガー」に乗るのは抵抗無いのかと聞かれると困るが、やはりVmaxは観光バスから降りてきたオッサンに一番人気のマシンであるべきなのである。

その観光バスオヤジ類コレ何キロ出るんス科オヤジに「コレ何キロでるんですか」と聞かれた時の事をシュミレーション。
ヤマハモーターカナダで＄１５、５９９のYZF-R1はプレスト・コーポレーションで￥１，３８６，０００のプライスタグが付いている事を参考に考える。
＄２１、９９９のタグが付けられたNewVmaxは、単純計算で￥１、９５０、０００。プレストで扱わないとなった事により、もしも海外仕様が日本に入ってきても、相当な金額になるのでは・・・。
ロードスター・ウォーリアも確か何らかの規制の関係で、プレストでは輸入していないと聞いた気がするが、新型Vmaxはどーなっちまうんですかね。
んで、そのロードスター・ウォーリアは１６７０ｃｃなんで、新型Vmaxの方が９ｃｃ大きい。
だが。
だが！
だが！！
同じメーカー車両であるXV1900は、１８５４ｃｃ。新型Vmaxよりも１７５ｃｃデカい。
Vmax・・・って、V型エンジンの最大という意味ではないのか？
トライアンフ・ロケットⅢの２２９４ｃｃよりも排気量が小さいのは、まあ１００歩譲って許してやろう。あれはV型エンジンじゃないもんな。
が、同じヤマハ車であるXV1900より、ナゼに１７５ｃｃ小さいのか？？
俺が新型Vmaxで最大に気に入らないのはココである。
「名前に偽りあり」なんである。どーしてくれるんだ。俺が新型Vmaxを買ったとしても、乗り始めた瞬間からソレはウソッパチという事だ。
性能なんかどうでもいい。最低１８５５ｃｃで出して欲しかった。

まあこの話は忘れてください。俺も忘れます。人生ツマラなくなってしまうので。

そういや’０９のモトクロッサー、YZ-Fシリーズが発表されてますな。インジェクションを期待したのだが、キャブのまま。WR２５０FはYZの変更に従うはずなので（又は１年遅れ）、’０９も少変更に留まりそうですな。在庫新車が安くなった頃（なるのか？）に’０８買ってもいいかな。