MD22Immortal6

記事名はジョークです、ダシにしちゃって申し訳ない。
何の事かわからない人はコチラをご覧下さい。
それにしてもダシが良く出るよ、この男は。

諸々の事情でバラされたまま放置する事となってしまった（スミマセン）ＸＬＲのエンジンは、実は既に３月にバラされたままオーナーの元へと返っていた。
バラしたままとはいえ、一応今回のトラブルの原因であったバルブガイドのクリアランスに関しては対策済み。
オーナー自らエンジンを組んで、先日ロード（モタード）の走行会に出たらしいのだが、エンジンから異音を発生したため走行を断念。
某有名モタードレース出場の為に、ミャフリャーの音を絞って欲しいということで、サイレンサー加工するついでにエンジンも診て欲しいとImmortalなＸＬＲが再び俺の前に現れた。。

エンジンを掛けると、なるほど。確かに聞いた事無い音がヘッドから漏れている。排気音と同じくらいの音量だ。
レンチでクランクを回すと、若干抵抗を感じる・・・。

バラしてみてビックリ。ロッカーアームフェイスがあ！！

当然カム山もヤッている。

原因を考える。
最初に気づいたのは、カムシャフトベアリングを左右間違えている事。 ※俺が油圧の掛からない左側のみ抵抗の少ないＺＺを使っておいた。
油圧が充分に掛からなくてカム山が焼きついたのか？・・・イヤ、俺の記憶が確かであればＭＤ１７Ｅ（エンジン形式）の最初期であるＦＴＲは左右ともＺＺだったはず。コレだけですぐに焼きつくとは考えにくい。

考えた、考えた、考えた。

原因はコレかなあ。
以下、俺の２８０馬邪を使用してタペット調整の手順を交えつつ。　※単なる能書きをタレるだけなので知ってる人は読み飛ばして下さい
①タイミングホールキャップと、クランクシャフトホールキャップを取り外す。
ＳＭには指示が無いが、タペットキャップ（バルブホールキャップ）も取り外す。
やはりＳＭには指示が無いが、プラグも外した方が楽。
②クランクホールキャップから１７ｍｍのボックスレンチでクランクシャフトを反時計回りに回す。

俺の２８０馬邪はオートカムデコンプは付いてないが、各部のラッシュやクリアランスによる差を考慮して、必ず反時計回りのみに回している。手でクランキングさせると何となくエンジンの調子も想像できる（ホントか？）という理由もある。
ＭＤ３０のオートカムデコンプは、いわばワンウェイベアリング（スタータークラッチと同じ）であり、クランクが正規方向に回転する場合は空転する仕掛け。
③ロッカーアームの動きを見ながら圧縮上死点を出す。
タイミングホールキャップの穴の奥に、フライホイールに刻まれたマークが見える。
マークは３つ。１つ目は二本線。これはアドバンスマークで、点火進角後の点火タイミング位置。２つ目が「Ｆ」マーク。ＬＬじゃないのよ。ファイヤーです。進角前の点火タイミング。
その直後に「Ｔ」マーク。トップですな。単純にＴマークに合わせりゃイイという訳ではなく、Ｔマークは２回に１回は排気上死点、もう１回が圧縮上死点。必ず圧縮上死点を出すべし。
④メガネレンチとマイナスドライバーでアジャストスクリューを緩め、シックネスゲージで計測しつつクリアランスを調整。ロックナットを締めるとアジャストスクリューも共回りして締まってしまい、クリアランスが変わるので注意。

タペットクリアランスの調整とは、バルブを正確かつ確実に開閉するために、カムとバルブのスキマを調整する事。車種によって計測場所は異なり、ＸＬＲ・ＸＲ系（ＭＤ１７Ｅエンジン）の場合はロッカーアームとサブロッカーアームの間で計測する。
クリアランスが極端に小さいとかゼロの場合はバルブが閉じきらないので圧縮漏れなどの弊害があり、逆に大きいとバルブがなかなか開かないのでパワーダウンや打音発生の原因になりますな（音が出ると言う事は部品を傷めるという事）。
クリアランス値は部品の熱膨張を見越した数値がサービスマニュアルで指示されているので、必ずエンジンが冷えた状態でやらなければ意味が無い。
それとＭＤ１７Ｅエンジンはロッカーアームがヘッドカバー側についているので、ヘッドカバーを外した場合は必ずタペット調整が必要になる。ヘッドカバーの締め付け具合でクリアランスが変化してしまう為である。

ＭＤ１７ＥエンジンはＲＦＶＣというホンダ独自の形状の燃焼室形状で、バルブが放射状に配置さているのが特徴。（普通は吸気バルブ同士、排気バルブ同士は平行に並んでいる）
つまりＲＦＶＣのバルブはカムシャフトに対して直角の位置関係ではないので、動作方向を変えるためにわざわざロッカーアームが二重仕掛けにされている。
まあサブロッカーアームの方はいわば「円弧運動をするリフター」の様な物だが・・・。

以前アップした事のあるカムタイミング図。

これはＭＤ３０ノーマルと、２８０馬邪で使用しているＨＯＴＣＡＭの比較。俗に「藤沢式バルブタイミング図」というヤツ。
4ストロークの１行程を、クランクシャフトの２回転７２０°としてイメージ的に表した物。
圧縮上死点、図の外周０°ではＩＮ、ＥＸともバルブは閉じている。まあコリャ当たり前ですな、開いてたら圧縮できません。
対して排気上死点。内周の０°では、ＩＮ、ＥＸとも開いてます。両方とも開いた状態を「オーバーラップ」と言うのだが、なんでこんな状態があるのかと言うと、排気の動きを利用して吸気の効率を高めるため。
間違って排気上死点でタペットクリアランスを調整してしまうと、本来ロッカーアームがバルブを押し下げるハズのところを、バルブが閉じたままになってしまう。
まあこれだけで済めば良いのだが、この時にカム山がロッカーアームフェイスにどのように当たるのかというと・・・
下図は正規の動き。

コッチは排気上死点でタペット調整をした場合。

真ん中近くなってからカム山がロッカーアームフェイスに当たり、一瞬の間に鋭角的に押し上げようとする。

・・・
・・・
・・・
ダシにして申し訳ない。

このスペシャル加工されたロッカーアームとカムシャフトを採用したＭＤ２２は、どうなってしまうのか？

さて、本来の目的であったミャフリャー消音、試しにＸＲ２５０のノーマルミャフリャーをつけてみたら、激しくデカかった。

自己嫌悪に苛まれながら、出口に座金を溶接。コレでいいの？

11日晩か12日には、こちらでスペシャルＸＬＲの運命が発表される。

道との遭遇

前回の記事は単なるネタだったのだが・・・（笑）

既に昨日の時点で今回分の作業はやってあったのだよ、フフフ。

ＸＬＲのこれまでの経緯を改めて書くと、 ※俺の視線で書いてあるので関係者方々、不愉快に感じたら申し訳ない
８月中には全てを完了するつもりで引き受けたＸＬＲの整備だが、最初に預かったのが８月６日。チームの合宿を盆休みに行う予定だったので、ここでバラしてしまうと合宿でＮ目君が乗るバイクが無くなるのと、メーカーが休みに入ると部品入荷が遅れるであろう事で、敢えてバラすのを見送る。
その後もう一度Ｎ目君の所へ帰り（合宿への行き帰りの運搬の都合）、再び預かったのが９月頭。
最初からヘッドのＯＨをする予定だったので直ぐにバラしたら、何とエンジンオイルが入ってなかった事が判明。
そして結構膨大な量の純正部品を発注。ヘッドはエンジン屋さんへ。
完成後は当然ナラシをやらねばならないので、直ぐに組みたかったのだが、純正部品に数点のバックオーダーが発生した。純正部品が全て揃ったのが１０月１０日頃。俺は年間を通して９月後半から１０月、１１月が最も仕事が忙しいので、正直なところこの時期に重整備をやるのはかなりキビシイ。夜中の１２時頃に仕事の手を止めてＸＬＲの整備を２～３時間程度行い、その後また仕事というスケジュールを繰り返す事となった。
組み立てようとすると打ち換えたバルブガイドのクリヤランスが何故かやたらと小さい。ＥＸはＯＫだが、ＩＮの２本がかなりキツい。コリャエンジン屋さんがＩＮ側２本にバルブガイドリーマーを通すのを忘れたな、とは思ったが、時間的な問題で「まあなんとかなるだろう」と１０月１１日にそのまま組んだ。
が、ナラシ運転中にエンジンが止まってしまった・・・。
本番は１０月２０・２１日。結局ムリヤリ赤の他人（東海地区のライダーには結構有名なヒトｗ）から拝借したスペアマシンのエンジンに積み替えて出場。
本家のエンジンはそのまま我社に放置・・・。

参考過去記事
ＸＬＲエンジン組み立て
坂内２ＤＡＹＳエンデューロ・その１
坂内２ＤＡＹＳエンデューロ・その２

タペットカバーを外すと・・・何とリテーナーがコッターをくっつけたままコロコロ・・・。

有り得ん（爆）。

バルブがコッターの部分でポッキリと折れている。
ヘッドも外す。燃焼室は無傷。ロッカーアームにも傷は無い。

被害は、なんとインテークバルブ１本のみ。エンジンが止まってしまった時に無理にエンジンを掛けなかったのは良い判断だったようですな。

バルブガイドのクリヤランスが小さいので抵抗が大きく、リテーナー辺りに負担が掛かったのだろうか。中古を使い回したのはバルブスプリングシートのみで、後は全て新品。トラブルの原因として考えられるのは、やはりバルブガイドのクリヤランスくらい。
簡単に直りそうだ。
問題はバルブガイドのクリヤランスが原因だったとして、エンジン屋さんがクレームとして受け付けてくれるかどうかだが・・・。 ※随分日にちも経っているし、判っていながらそのまま組んでいるので・・・

必要な部品はＩＮバルブ１本とステムシール１個（リップを傷めていると思われる）、念の為にコッター２個とリテーナー１個（食いついてしまっているので痛んでいる可能性が高い）。

ちなみにタイトルは変換ミスではなくて、ワザとです。解る人には解っていただけるかとｗ

神田川

♪貴方は　も～う　忘れたかしら
♪二十四色の・・・・。

ん？　二十四色のクレパス・・・ではなくて、二十四・・・時間エンデューロ。
皆様の忘却の彼方へと走り去っていった・・・

そう！！
ＸＬＲ。

どーなってんの？

こーなってんの（笑）

バラします。

♪小さなバルブがカタカタ鳴った

♪貴方は私を放棄して

♪「ダメダコリャ」って言ったのよ～～～～（爆）

有り得ん（笑）

・・・

・・・

・・・

♪貴方は　も～う　捨てたのかしら（爆）

神田川　言わずと知れた「かぐや姫」の名曲。
作詞は 喜多条 忠氏、作曲は南こうせつ氏。
以前のＴＶ番組で「クイズ日本人の質問」というのがあって、設問の着目点と古館伊知郎氏のＭＣが楽しくて良く見ていた。
ここで問題になった事があるのが、この「神田川」の歌詞。
普通は女性の方がお風呂が長い筈なのに、何故に彼女の方が待たされていたのか？・・・という質問（笑）。
「神田川」は作詞者である喜多条 忠氏の実体験によるものらしい。喜多条氏は銭湯の鯉を眺めているうちに、いつも彼女を待たせていたのだそうだ。
本来はＸＬＲの記事であるはずのところを、「俺のＲ３５」ネタでごまかそうかと。
でも、チョビッと時代がズレてて、この曲はリアルタイムでは知らなかった。この頃はＶ３に夢中だったのです。

以下苦言になりますが・・・なので読みにくくしてありますｗ
この神田川の替え歌を歌ってやりたい相手がいます。
これ以上はここには書けませんが、もしも思い当たる方が読んでいらっしゃいましたら・・・判りますよね？（読んでねえか）
文句を言いたいだけではないのです。もしも困ってみえるなら力になりますよ。

エンジン一気組み

やれやれ・・・。
現在我社の技術力を結集する極端に難易度の高い仕事で忙しいのだが、何やってんだか。

写真はその製作物。コレは光源部分なので、仕上がると全て隠れてしまう部分。ＬＥＤのＲＧＢ調光（ゆっくり色が変わったり、色が流れたりする）なので、こんなに小さいのに電線が４０本。タマラン。フレームはアルミ製、本体外装はステンレス（このブログでお見せするのは少し問題あるので、写真は載せません）。実はデザイナーが考えた形状にかなり無理があり、意地とプライドで引き受けた物。我社は変態看板店なので、妙なモノばかり作ってます。普通の物もあるけど。こういう物を全くの単品製作する訳なので大変であり、楽しくもあり。

さてさて、部品待ちで放置していたＸＬＲ。
痺れを切らして先週木曜日にお店にＴＥＬ（既に数度目）。すると、「スミマセン、揃ってました」。ふぬう。以下略。

現在俺は前代未聞の金欠病に侵されており、手持ちが無い。暫く引き取りに行く事が出来ず、定休日前の水曜日の閉店間際にやっと受け取る事が出来た。
そのまま一気に組み上げる。

フリクションプレートは部品統合したのであろう、異なる品番の物が来ていた。

キックスピンドル横のオートデコンプの取り出し部分にイヤな物を見てしまった・・・。

シリコンで埋めときます。他にもクラックがあるので、本来なら右クランクケースカバーは交換した方が良さそうですな。
シリンダーは抱きつきを起こしたままだが、ピストンリングは交換。ピストンピンも交換。
念のため圧縮上死点とＴマークの位置をダイヤルゲージでチェック。問題ない。時間があればＸＬＲのノーマルカムのカムプロフィールを計りたかったが、今回はアキラメ。

バルブはＭＤ３０の物に変更したのでバルブガイドもＭＤ３０用なのだが、バルブスプリングシートはＸＬＲの物を使うつもりで注文しなかった。ところが微妙に内径が小さく、使えない事が判明。元Ｎ造さんエンジンを部品取りにするのはイヤなのだが仕方が無い。ヘッドからもぎとって使用した。

カムシャフトベアリングはチューンドby俺ｗの定番（？）、スプロケット側は正規のベアリング、反対側には非接触シールドを使用。

トリャーッ！！と組んで、最後にカポッとタペットカバー被せてこの日はオワリ。

何度も言っている事だが、俺はキタナイバイクが非常にキライ。走っているうちに年季が入ってくるのは良いのだが、ある程度は手を掛けてやらんと・・・。
オフロードバイクのクランクケースは殆どの場合アルミ地肌。だんだん錆びてきて、泥がこびりついたりして汚くなってしまう。で、俺のオススメケミカルを紹介。大抵の場合ホームセンターの自転車用品売り場に置いてある。または工業用油製品（タッピングオイル等）と一緒に並んでいるかな？

コレを塗りつけて歯ブラシでこすり、３０分程度放置。水で洗い流せばかなりキレイになる。コイツの凄い所は泥が付いていようが油が付いていようがそのまま施工できる所。ただしユニクロメッキや有色クロメートを侵すので注意が必要。俺が知る限りでは写真のブランドに限らず２～３メーカーから売られているが、容器の形状と液の色は同じ。何故か価格はバラバラで３００円台～５００円台ってところ。

次の日（水曜の深夜）に諸々のチェック。オートデコンプのキック横の取り出しの組み付けが間違っていた。レバーを押し下げながら組むらしい。既に現在車体本体と共にキックアームは手元に無い。やっぱりサービスマニュアルは必要ですな。タペットクリアランスの調整。ＭＤ３０よりもかなり数字が小さいんですな。なんでだろう？　経験的に少し広めにしておいた。
それにしてもクランクをレンチで回すと、ヤケに重い気が・・・。実はちと心配事項があったのだが、時間的な問題でそのまま組んでしまったのだ。取り越し苦労ならいいけど。

交換した部品。この他にバルブやバルブガイドなどがある。

当初このＸＬＲは７月～８月に作業するつもりだったのだが、色々あって遅くなってしまった。例年今の時期が一番忙しいので、既に車体はオーナーに引き取られて行った。で、元々ミャフリャーも製作し直すつもりでお手製パンチング板も製作したのだが、お蔵入りですな。

ヘッドライトのフィッティング

坂内２ＤＡＹＳエンデューロは２４時間エンデューロであるので、当然ナイトランがある。
ナイトランがあるという事は、灯火類を装備しなければならない。ここが他のヘアスクランブル形式のレースと異なる点でもある。レースが行われる時期の問題、山に囲まれたコースである事などから、２４時間の内のほぼ半分はヘッドライトを点灯しての走行となる。だからしてヘッドライトの存在を軽視すると大変な事になる。

我がチームが過去に使用したマシンは、ＤＴ２００ＷＲ（当時俺所有）、ＸＬＲ２５０ＢＡＪＡ（Ｎ目氏所有、今年使用するマシン）、ＸＲ２５０ＢＡＪＡ（俺所有の、現２８０馬邪）。この中でＸＲのみはバッテリーを搭載しており、灯火のフィッティングには苦労が無かった。
残る二機種はバッテリーレス。最も困ったのはＤＴ２００ＷＲ。ランツァのヘッドライトを移植したものの明け方には電装がイカれ気味となり、ライトが暗くなった為にペースがガタ落ちしてしまった。
ＸＬＲ２５０ＢＡＪＡはノーマルでは二灯式ヘッドライトだが、実はそれほど明るいライトが装備されているわけではない。一昨年にオークションにてマルカワレーシングのラリーライト（何用なのかは不明）を入手、他は全く触る事なくそのままポン付けで使用したのだが、意外と明るかった。去年はそれを俺のＸＲで使用した。これもまずまずの明るさであった。

ラリー等で使用する場合、ジェベル２５０のライトユニットを流用するのが定石のようだが、ここではフレームを製作する。

このライトは入手当初からフレームが歪んでおり、初回はそのまま無理付けして使用。去年はＭＤ３０＝ＸＲ２５０ＢＡＪＡに合わなかった事もあってフレームを作り直した。このフレームは某氏が転倒してひん曲げてしまった。

敢えて指摘はしなかったが、彼が出走前は正常だったのに、走り終えた後で曲がっていたので間違いない。
さらに今年はまたＸＬＲ用にフレームを製作する。
まずは砂曲げに使用する砂を用意する。コレは会社で在庫しているセメントを捏ねる山砂。看板屋さんは、バイク屋や車屋以外で最もバイクをイジるのに適した仕事である（と思う）。金属加工をやりつつも砂を在庫し、塗装やグラフィックの製作、道工具を一通り備える業種は他にはそうそう無いだろう。つっても看板屋さんが全てそうだという訳ではなく、我社の様なのが少数派である。俺は一頃はバイクから完全に離れていたのだが、その間も「この機械を導入すれば、バイクのあのパーツが作れるぞ、ウヒャヒャヒャ！！！」という観点から設備投資をしてきたのですよ。同業種で、バイクいじりに欠かせないＴＩＧ溶接機やサンドブラストを使っている会社は少数派。旋盤に至っては一部の特殊な業態を除き、使っている所はまず無いだろう。現在も導入したい設備は数多とある。筆頭格はレーザーカッティングマシンだが、ちとコレは零細企業には荷が重過ぎる。その他は三本ローラーやＭＩＧ溶接機かな。
さて、セメントを捏ねる砂は全体的に粒度が荒く、まちまちの粒度の砂が混ざっているので、篩いに掛けて目の細かい粒度帯の砂を作る。数日間放置して（時々天日干しした）完全に乾燥させた。

フレームの材料になるのはＡ６０６３の丸パイプ３０φの２．０ｔ。ちなみに何故かは詳しくは知らないが、鉄の丸パイプに限っては全てがインチサイズなのでこのサイズ（３０φ）は規格に存在しない。肉厚も１．６ｔ、２．３ｔ、３．２ｔ、４．５ｔ・・・となる。丸パイプには例外的にこれ以外の肉厚も存在する。
仕事では滅多に丸パイプは使わない。アルミとなるとなおさらだ。なので去年と全く同じ材料・・・つまり、去年使った端材の余りがまだ残っていた事になる。
コイツに先に用意した砂を詰める。最初にパイプの片側に木片を叩き込んで蓋をする。

　※鉄やステンレスの場合はＬアングルを溶接する　砂を少し入れては棒で突き、また入れて突き・・・。スリキレまで入れたらこちらにも木片を叩き込む。ここまで散々突いて詰め込んだ筈の砂。木片の蓋を掛矢（カケヤ＝大ハンマー。余談だが○エローコーンのスレッジハンマーとは、カケヤの事。どーでもいいか）で叩き込むと・・・アラ不思議！！　５ｃｍ位入ってしまうのです。

今度はライトに合わせたＲに曲げるための型を作る。会社に転がっていたコンパネを二枚重ねにした物を、原寸図を貼ってミシン鋸（糸鋸盤）で切り出し。

コンパネの厚みは約１２ｍｍなので、二枚重ねで２４ｍｍ。３０φのパイプを曲げるには充分であろう。
話しは逸れるが「コンパネ」とは「コンクリートパネル」の事である。勘違いしている人が多い様だが、確かにコンパネはベニヤの一種類であるもののベニヤ＝コンパネではない。何せホームセンターでも商品の札に書かれた名称にすらベニヤとコンパネの区別の無いものも見た事がある。こういうのは売る側の責任として正確な表記をして貰いたい物だ。またコンパネ＝コンポジットパネル＝合板の略と思われているケースもあるようだが、一般的に「コンパネ」と言う場合は、コンクリートパネルを指すのが普通。
コンクリートパネルというのは、コンクリートの型枠に使うためのベニヤ。日本国内ではベニヤってのは合板の事を指すが、実は本来は一枚板を指す言葉らしい。合板とは、本来は品質の高い一枚板がなかなか採れないのをスライスした板を何層にも貼り合わせる事で、一枚板の代替をしようとした事に端を発するが、その後一枚板よりも合板の方が強度が高く作れるという事で高い評価を得る事になったらしい。

どうも話が逸れますな。いつもの事か・・・。
で、コンパネ製の型は定盤にクランプで固定しておき、砂を詰めたパイプは酸素アセチレンバーナーで熱する。

アルミは鉄等と比べて融点が低いので、溶かしてしまわぬ様に慎重にバーナーで炙る。
充分に熱したら速やかに型に押し当てつつ曲げていく。アルミパイプの曲げはステンレスに比べて楽だ。

冷えたら詰めた砂を出しておく。

スライド丸鋸にアルミ用のチップソーを取り付けて、台傾斜させて規定寸法で４５°に切断。

三又クランプのボルト位置に合わせて材料を固定し、ＴＩＧで溶接。

鉄やステンレスの場合は点付けで仮固定して直角を出したりするが、アルミの場合は点付け溶接がやり難いので、俺は母材をしっかり固定しておいて一気に溶接してしまう事が殆ど。溶接箇所は面倒でも極力擦り合わせを行い、ピッタリ合わさる状態を作ってから溶接したほうが良い結果が望める。

この辺りから仕事が忙しくなり始め、一時放置。しかも製作物のレイアウトが完全に三次元。光軸の問題もあるので正しい角度に取り付ける必要があるものの、現在ＸＬＲはエンジンは降ろされ、リヤ周りも外されて日本酒のケースをスタンド代わりに立てられている状態であるので光軸は完全にカンだ。加えて去年製作したフレームはライトのオーバーハングが大きく、面食らう位にハンドリングに影響があったため、今回は極力ライト本体がネックに寄った状態にしなければならない。

これ以降の作業は手順の紹介もしようがないので割愛。前出のパイプ材は全てＡ６０６３で、板材は全てＡ５０５２の４ｔ板からコンターで切り出した。
我社の片隅に居座っているＸＬＲ、最後は現物合わせで溶接する必要があるのだが、ケーブルが僅かに短く、ＴＩＧのトーチが届かない・・・。ズルズルと引っ張り出そうとしたのだが、本来一番重いはずのエンジンが無いので、バランスを崩してバッターン！！とブッ倒してしまった。誰も見てないので黙っておこう・・・。

製作したのはアルミのフレームのみで、本体と細かいブラケット類はマルカワレーシングの物をそっくりと流用。が、ゴムマウントが千切れているのを発見。

このライトは本来四つ輪用の物を流用して、レンズをひっくり返して、本体ごと逆さまにして取り付ける構造。本来は下側固定されるボールジョイント的なマウントを上にして、フレームから吊り下げるようなカタチである。下側は小さなゴムでマウント・・・というか、振れ止めが為されている。コレが千切れちゃったのだ。仕方ないのでホームセンターでゴムのスリーブを買ってきて適当に作ってやった。フレーム本体は超テキトーにバフ掛けして終了。

正しく光軸が出せるのかは、点灯させてみないと何とも判断ができない。またオーバーハングを小さくしようと努力した結果、ネック周りの配線の行き場が無い。ノーマルではどうだったか忘れたが、少なくともこの車両ではコンデンサー（バッテリーレッサー）がフロントにある。位置を変えてやらなければならないかも。ハイワッテージバルブが入ってた気がするが、元に戻した方がいいかも。まあこの作業はは世界のＴ中代表にオマカセしよう。

組み立て下準備と絵に描いた餅。

えーと・・・。ＸＬＲの純正部品を注文してから１週間以上経つのだが、まだ来ねぇ。バックオーダーだったりすると、運が悪いと坂内２ＤＡＹＳエンデューロ本番の１０月２１日にギリギリセーフ位になりかねない。筋金入りアンチホンダの俺は不本意ながら、近年パーツ供給の悪い（と風評のある）ホンダ純正部品をかなり購入しているのだが、今のところ入荷まで１ヶ月掛かった事はない。なので間に合わないって事は無いと思うのだが、現在既にかなりの仕事の予定が・・・。うおーい、早く来い、純正部品よ。

仕方ないので、部品が揃ったら直ぐに組めるように準備を進める。
ガスケット剥がし。この作業、プライベーターが行う場合に最も苦労する作業の一つであるが、俺は全く苦労した事がない。何でかと言うと、常日頃から仕事で似たような事をやっているからなのである。

道具は普通ならばスクレーパーを使用するのだろうが、俺はナンとカッターナイフ一本。オルファの鋭角刃（商品名は『特専黒刃』、特選ではない）を取り付けた中型カッター（コレ自体が少数派）を弓状に撓らせながら削り取るだけ。慣れてない人は面を傷めるのがオチなのでやらないほうが良いかも。殆どの場合はこの作業の後でオイルストーンを掛けてやればＯＫ。カッターで削り取るのが困難な場合は、ある程度ガスケットを剥がした後にスケルトン（塗装剥離剤）を塗ってやればアッサリ剥がれる。

既にエンジン屋さんからバルブガイドを打ち換えたヘッドは帰ってきているので、バルブを摺り合わせる。シートカットはエンジン屋さんでやってもらった。
以前にもこのブログに書いた事があるが、俺はタコ棒を使わない。アッという間に完了。

サブロッカーアームの位置決めの為に入っているウェーブワッシャーを万力で潰してロードを落とし、フリクションロス低減を狙う。

その他、ポートの拡大研磨とかバルブポリッシュとか、やれそうな事は色々あるが、このエンジンではこのまま。大体からしてシリンダーも死んでるし。もしも次回このエンジンを開ける事があれば、スリーブ入れ替えて腰上をＭＥ０８化するのが面白そうだな。で、実際にそれが可能か？・・・という事でザッと検証してみたところ・・・不可能ではない、といったカンジ。
問題になるのがカムチェーン周りの寸法やレイアウトの違い。タイミングチェーンはＸＬＲよりもＭＤ３０の方が細い。フリクションロス低減とコンパクト化の為かな？　
写真を見てくだされい。以下の写真は全て右がＭＤ３０、左がＸＬＲ。

オイルポンプは別にすると、全ての部品がＭＤ３０の方がコンパクトにできている。時々話題に上るカムチェーンテンショナーの固着だが、年式によって異なる為か、俺がバラした最初期型のＭＤ３０のエンジン２基では固着どころか完全に押し切っていた。ニギニギしてＸＬＲのテンショナーの張力と比べてみたが、感覚的には全く張力の差を感じなかった。オイルポンプの上にあるギヤはオイルポンプのドリブン。歯数が異なるので互換性無し。せめてコレが同じならば、下に説明する作業が楽になりそうなのだが、どの年式の物でもダメ。カムスプロケットについてはまどろっこしくて理解し難いこちらの記事をどーぞ。
タイミングスプロケットはＭＤ３０の方が巾が狭い。そしてチェーンラインがエンジンの中央に寄る事となる。以前の記事でカムスプロケットの位置がカムシャフトに対して異なる事は紹介したが、腰上をＭＤ３０又はＭＥ０８にすると必然的にタイミングスプロケットもＭＤ３０又はＭＥ０８用を使用する事となる。

で、ＭＤ３０はタイミングスプロケットの隣にギヤが二枚。コレは大きい方がプライマリードライブギヤ（一次減速を行う）。小さい方がオイルポンプのドライブギヤ。
対してＸＬＲではギヤが一枚。プライマリードライブギヤがオイルポンプドライブギヤを兼ねている。ＸＬＲにはパルスローターも共締めされる。

クランクシャフトのスプライン部分の長さはＸＬＲの方が約２ｍｍ長い。感覚的にはパルスローターの厚みの半分くらいの差。プライマリードライブギヤの厚みは同じ。なのでプライマリードライブギヤを二枚用意して、旋盤かフライスで削って厚みを減らしてスペシャルオイルポンプドライブギヤを作れば（治具が必要になるので面倒臭そう。しかも多分、二枚とも削らなければならない）、腰上の載せ換えは可能と思われる。
果たしてそこまで苦労する価値があるか？・・・という事になるが、改良された部品が使えるとか、パーツの選択肢が広がるって所がメリットか？
ＭＤ２２の純正部品はまだそれなりに普通に出るみたいだが、万が一廃盤になった時の逃げには有効かもしれない。

ＸＬＲエンジン部品チェック＆ＭＤ３０との比較

開けたエンジンの中身の状態は予定通りでは無かったが、予定通りヘッドをオーバーホールする。その為に真っ先に必要となるバルブ４本とバルブガイドとＯリングは、先日オーバーホールしたリヤサスの部品と一緒に入手してあった。

バルブを外すと、完全にベタ当たり。前回のオーバーホール時は当たり巾はギリギリ我慢できる限界で、予算の都合で見送ったのであった。
エンジン屋さんに嫌がられないようにクリーニング。手でシコシコやるのは大変なので、ブラストで一気に落とした。

時間がなくて慌てており、返ってきたらキッチリやるつもりで今回は適当。

一見ＭＤ３０と同じように見えるヘッドだが、まずプラグが違う。ＸＬＲはＮＧＫで言えばＤ型で、ＭＤ３０はＣ型（細い）。穴を小さくしてヘッドの割れを防止する為か？　次にカムチェーントンネルの形状。並べて写真を撮るのを忘れてしまった。

コレはＸＬＲの方が太いカムチェーンを使用しているのと、ＭＤ３０にオートカムデコンプがある為と思われる。 ※割れや変形防止のため？少しでも肉厚を増やそうとしているような雰囲気・・・？　ＭＤ３０にはＸＬＲのヘッドは載るかもしれないが、逆はそのままでは無理っぽい。削ればなんとかなるかも。 ※いずれも未確認なので、もしチャレンジされる方はご自身で事前確認をお願いします。　もう一つはバルブのステム径。ＭＤ３０の５．０ｍｍに対してＸＬＲは５．５ｍｍ。バルブの材質改善によるものと聞いた記憶があるが、定かではない。ついでにバルブガイドも長さが異なるようだ。確認のために一本抜いてみた（ちょっと失敗してエンジン屋さんで指摘を受けたが、ギリギリ問題ないようだ）。

短い方がＭＤ３０用で、ポートへのガイドの飛び出しも少なくなる。折角ガイドを打ち替えるのでＭＤ３０の物へ変更。その他、ヘッド本体の材質などについては判らない。

ヘッドカバー内は組み違いのサブロッカーアームを入れ替えるのみ。他は問題ない。ＭＤ３０との違いは「ＲＦＶＣ」の文字の有無。ＭＤ３０で文字がなくなっているが、代わりにフィンが一枚追加されている。　（左がＸＬＲ、右がＭＤ３０）

ＭＤ３０にはてっぺんにフレームのオイルタンクへと繋がるブリーザーがある。それとデコンプの取り出しの有無。ＭＤ３０はセルスタート時にワンウェイクラッチの作用をする仕組みになっているが、ＸＬＲはデコンプがワイヤーを介してキックに連動する。好みもあるかもしれないが、加速ポンプ付きのキャブのせいもあってＸＬＲのデコンプは不便だ。俺はマニュアルの方がいいな。

（左がＸＬＲ、右がＭＤ３０）

ドライバーで指しているロッカーアームは、デコンプで押される為にカタチが異なる。

（上がＸＬＲ、下がＭＤ３０）

カムシャフトは良ーくみると、ＭＤ３０の方がカム山同士の間隔が狭い。右側の二つが左へ詰められている。この為、サブロッカーアームは両車共通のようだが、ロッカーアームは４本共異なるようだ。

カムスプロケットがボスに対しての位置関係も違う。ＭＤ３０の場合は車体右側にあるボスに対して右面に付けるが、ＸＬＲはボスが一度スプロケットを通り抜け、スプロケットは左面に取り付ける構造。この為ＭＤ３０はスプロケットの真ん中に丸い穴が開いているだけだが、ＸＬＲはＭＥ０８のような形状の、ボスが通り抜けれるだけの肉抜きが施されてる。

ＸＬＲはそろそろ純正部品も怪しくなってくる頃だし、社外パーツもＭＥ０８やＭＤ３０用の方が多いだろうから、タイミングスプロケット（クランクシャフトの方。ＸＬＲとＭＤ３０では品番違う）からゴソッとＭＥ０８に入れ替える事が出来れば、結構いいエンジンが作れそう。ＦＴＲなんかもそうですな。この後もしも余裕があれば試してみます（期待薄・・・）。

今回はクランクケースは割らない。ちょっと不安だが・・・。コンロッド大端やクランクシャフトベアリングは、手で回したが特に問題ないようだ。メインシャフトやカウンターシャフトも大丈夫そう。
ＭＤ３０とＸＬＲの最大の違いが腰下。ご存知の通りＭＤ３０やＭＥ０８はドライサンプだが、ＸＬＲはウエットサンプ。クラッチプレートはＭＤ３０と共通。フリクションプレートは面部分のデザインが異なる。一次減速比も同じなので、クラッチハウジングごと相互に使えそうには見えるが、確認してない。（左がＸＬＲ、右がＭＤ３０）

手で持っているレリーズのベアリングがＸＬＲではニードルだが、ＭＤ３０はボールベアリング。
ＭＤ３０ではピックアップコイルがクランクケース左側にあり、フライホイールがパルスロータを兼ねているが、ＸＬＲは右側にある。あと、シフトカムの形状が違うかな？

本来はクランクケースカバーを開ければダラダラとオイルが出てくるものの、このＸＬＲは全く出てこず（爆）。傾けてやっと出てきたのが、コレだけ。

総量１．６リットルは何処へ行っちゃったんだろう？　考えられるのは・・・
①漏れていた。
②入れ忘れた。またはそれに近い整備ミス。
③燃えた。
④イタズラに遭った。
⑤巨大な組織の陰謀。
６月末に長野方面へハイスピードツーリングへ行く為、前日にオイル交換。そしてその帰り道に初めてエンジンが沈黙する事となったそうだ。暫くして再始動させることができて無事生還。その後一旦ミニサーキットの走行会に参加したそうだが、この時の不具合は聞いてない。
その後に街乗りに使用したが、やはり始動困難だったそうだ。俺の所に来てからしばらくサイドスタンド状態で同じ場所に放置していたが、下にオイルのシミが出来ると言うような事はなかった。エンジン内部にも、短期間に大量のオイルが燃えた痕跡は無い。①とか③だったりすると、対策を施さないとまた同じ事が起こり得る。俺は②と推測（『希望』を含む）するが、本人が否定したら⑤という事にしよう。

問題のシリンダー。スリーブ入れ替えとかボーリングとかの作業そのものは（オーナーに金があれば）大した事ではないのだが、ナラシが間に合わない。少なくともメンバーにはその余裕を持つ人間はいない。なので、今回はそのまま組みます。それで大丈夫なのかって？　・・・そりゃワカラン。

シリンダーはＭＤ３０とＸＬＲは色が違うだけで同じ物に見える。

チェックの結果、このＸＬＲのエンジンでイカレてたのは・・・
①シリンダー（何故か横傷）
②カムシャフトベアリング（片方のみ）
③クラッチ周り
④カムチェーンの伸び
⑤バルブのアタリ

さて。
現在の俺のＸＲに積んでいるエンジンは、スペアとしてオークションで入手したもの。ところがこのエンジンは、なんと焼き付いていた。写真は当時の物。

シリンダーとピストンが焼き付いていたが、そもそもは恐らくピストンピンが先に焼き付いた為にピストンが首を振らなくなり、結果としてピストンとシリンダーが逝ったものと思われる。因果関係は不明だが、ミッションが虫食い状態で、クランクケース内部のベアリングの嵌め合いが全てユルくなっていた（その時点では共周りした形跡は無かったものの、２８０にボアアップした後に一度開けたら共周りした跡が見られた）。憶測だが、これもエンジンオイルが無い状態でブン回したんじゃないかなあ。

対して、ここで写真に出てくる既に分解されているＭＤ３０のエンジン。コレはもともと俺のＸＲに載っていたノーマルエンジンで、通称「元Ｎ造エンジン」。このＮ造さんというのは俺のＸＲの元オーナー。以前はバイク屋のメカだった人だが、非常に大雑把な人だ（スミマセン）。１５年以上の付き合いがあるが、間違っても高いオイルを入れる人ではない。恐らく重機用オイルなんかを入れていたと思われる。もしかすると職権乱用して４ＣＴを入れていたかも（そんな話を聞いたような・・・）。ただし、オイル交換くらいはコマメにやっていた筈である。エンジン内部はこのＸＬＲと比べるまでもなく、非常にキレイ。

こうして見ると改めてエンジンオイルの重要さを思い知らされる。このＸＬＲには俺自身バラす直前に乗っているが、全く普通に走っていた（他の人間が乗った時には止まってしまい、暫くエンジンが掛からなかったそうだ）のにも驚きだが・・・。特に一番真っ先に焼き付きそうなピストンピン（焼け色が付いていていたのは事実）やロッカーアームのアタリ部分が無事なのはビックリ。耐焼き付き性に優れた↓↓↓のお陰かな・・・？

俺のＸＲ馬邪もまたオイル交換の時期だ。ついでにタペット調整もしておきます。

ＸＬＲ２５０の整備開始

このＸＬＲは多分’９２年式で、実はＢＡＪＡ。 ※ＸＬＲとバハでは電装が異なるそうだ
身内を何人か渡り歩いて、２００２年にノンオーバーホール３万キロ（５万キロだったっけ？）の時に坂内２ＤＡＹＳエンデューロに出場するために俺がオーバーホールした物だ。
アンチホンダの俺だが、何故かモンキー好き（今もバラバラのままだが所有している）。この時「ＸＬＲのエンジンはモンキーのエンジンに似てるなー」・・・と感じた。メーカー毎に異なる細かい作りの違いや、そのスピリットの違いは何となく感じ取れる。この時は時間的あるいは予算的制限が大きくて全てを出し切る事はできなかったが、コレを皮切りにアンチホンダの俺がＭＤ１７Ｅエンジンを積んだバイクを手に入れたくなってしまった。
既にこのＸＬＲは３度の坂内２ＤＡＹＳエンデューロを経験している。去年は色々あって俺のＸＲを使用したが、今回再び舞台に上がる事となった。
どうしようかと悩んだが、敢えて「ＸＬＲ２５０」のカテゴリーを追加。ここに来て下さる方の多くはＸＲやＸＬＲファンであろうかと思うし、俺自身この個体にはそれなりに思い入れもあるので。この記事ＴＯＰの写真は２００２年の坂内２ＤＡＹＳエンデューロの物。ライダーは俺。一応レース中なのにこの余裕。この時点で確か現役引退済みだが、まだバイクに跨れば普通に走れた記憶がある。撮影はプロに成りかけの頃の（？）Ｎ目Ｋ司氏。

いきなりエンジン下りてますが・・・。

ハケ塗りフレーム。’０２に俺が二液ウレタンで黄色に塗ったのを、オーナーが白にハケ塗り。
まずリヤサスのオーバーホールから着手。

ピギーバックタイプのＭＤ３０と異なり、ＸＬＲ（コレはＭＤ２２）のリヤサスはリザーバータンクがホースを介して別体となっている。バラし方は過去のと全く同じ。気を付ける事としてはスプリングアジャスターは上部からしか入らないので、一度外したら、リザーバータンクへ繋がるホースを取り付ける前にアジャスターをセットする事。

写真ではスプリングアジャスターが取り付けられてない。この後、先にアジャスターを取り付けなければならない事に気付いて、エア抜き完了後にもう一度バラしたことは言うまでも無い。
もう一つは下部にある伸び側の調整ダイヤルの下に小さなスプリングが入っているという事である。俺は知らずにバラして紛失してしまったよ。ＭＤ３０の場合はここの調整がロッド内部に仕込まれたニードルによって行われているが、ＸＬＲの場合はオリフィスで行われている。ダイヤルには１～４までの数字が刻まれており、オリフィスは元々設定が４段階しかない。１，２，３、４と回すと、４の次は１に戻る仕掛けとなっているようだ。

砕け散ったバンプラバーは新品に入れ替え。オイルはＭＤ３０よりも多く入るようであった。

次はエンジン。俺がオーバーホールした数年後、シフトスピンドル入れ替えの為にオーナーの手によってクランクケースが割られている。この時に燃焼室がカーボンだらけだったのだそうだ。バルブステムシールが傷んでオイル下がりを起こしているのではという事で、今回はヘッドのオーバーホールが第一の目的であった。
エンジンを車体から降ろして、まず問題発生。ＭＤ３０用に製作したエンジンスタンドに載らない。両車のエンジンマウントが異なる事は知っていたが、同系エンジンだから載るだろうと漠然と考えていた。スタンドが使えないのはスイングアームピボットと同軸のマウントがＸＬＲには無いからだ。そんな訳でエンジンを降ろす時にスイングアームを外さなければならないＸＲに対し、ＸＬＲはスイングアームを付けたまま自立した状態でエンジンを降ろすことができる。
仕方ないのでタルキ（角材）で簡単な台を一瞬で製作。圧縮上死点を出してからバラしていく。
パカ・・・。ヘッドカバーを開けると・・・。

き、きたねえ！！！　オイルが真っ黒。オーナーの某氏は先月オイル交換したと言っている。そしてその後２～３回しか走ってない。どうなってんの？　ついでに組み間違いを発見。サブロッカーアームが一個裏返しに組まれている。コレは犯人は俺か？
こうやって見てみると、ＭＤ３０と非常に良く似てるが、実はかなり違う。互換性があるかどうかは別とすれば、細かい部品の一部を除けば殆どが異なると言っていい位。

カムチェーンテンショナーの張りを緩めようと思ったら、完全に押し切っていてバイスクリップで掴めない。仕方ないので右クランクケースカバーを開ける。（本当にヘッドのみのメンテナンスであれば必ずしも開ける必要は無い）やはりかなり汚れている。
テンショナーの弓状の部分を押してやればバイスクリップで掴めるので、クラッチもハウジングごと外す。ちなみにクラッチセンターナットはＸＬＲでは爪で引っ掛けるタイプのスペシャルが使用されているのでＳＳＴが必要。

俺は元々モンキー用に所有していた。このナットはＭＤ３０では六角に変更されている。
クラッチを外してチラッとプレートをズラしてみたら、なんとそこは地獄絵巻。

クラッチプレート（金属板）は完全に焼きが入った色をしており、フリクションプレートは粘土質のカスで覆われている。え～～～～～？？？なんでなんで？
シリンダーヘッドも外してみる。確かにカーボンは多めだが、それほどでも・・・？　ついでにピストンを下げてシリンダー内壁をチェック。
こ、これは一体・・・？　シリンダー内壁の円周方向に無数の傷。完全に暗雲が垂れこめる。

この時オーナーのＮ目君と作業しており、俺が手を下したのはリヤサスのＯＨとエンジン降ろし、そしてエンジンの分解。Ｎ目君は俺がリヤサスをＯＨしている間にエンジンを降ろす段取りをしたり、他の部分をチェックしたり。（スイングアームのピボット部分が壊れており、中古のスイングアームを探して交換するのが良かろうかという判断となった）
作業の真っ最中は気が付かなかったのだが、この後帰宅してビール片手に考え事をしていた時にふと思った。
「そういえば抜いたオイルを見てないぞ。もしや・・・」
Ｎ目君にメールで確認すると、やはりエンジンオイルは抜いてないという。

エンジンオイルが入ってなかった！！！！

さてどーする？