草むしりin坂内

なかなかシャキッとしてくれないＤＱＮなＹＺ２５０Ｆ・・・。
　
クラッチをバラしてみる。
使用限度を過ぎたパーツは無いか、組み間違いは無いか？

目に付くのはクラッチバスケットとクラッチボスの段つき磨耗。

バスケットの方は最低一度は修正したようにも見えるが、どちらもそれなりにガタガタ。
金工やすりとペーパーで修正してやる。

それ以外のエンジン内部の部品は、それほどは悪くないように見える。

クラッチワイヤーも交換。
元々純正部品を取ろうと思っていたところ、たまたまダートフリーク・ストアに行ったら、社外品の在庫を発見。
ところがですな、アウターの長さは同じなのに、インナーが長いのよ。

コレでは意味が無い。メーカーにクレーム付けようかなー・・・。
取り付けてみたらやはり調整がギリギリ。何だコレ。
　
チェーンとスプロケットも交換する。
購入前に念のために確認したところ、ドリブンはノーマル丁数なのに、ドライブが１３Ｔから１２Ｔに変えられていた。ウーム、あんまり違和感無かったな（笑）。

とりあえずノーマル回帰ということで、ドライブ１３Ｔ・ドリブン４８Ｔを購入。俺は性能上問題が無ければ安い物が好きなので、どちらもＤＲＣの物。
チェーンはノンシールではなく、２８０馬邪でも数本使用してきたＥＫのＸリング。

結構フリクションは少なくて、リヤタイヤを手で回すとカラカラと回ってくれるのでお気に入りだったのだ。
　
しかし、問題が発生。

ノンシールに比べてチェーンの巾が広くなるので、ドライバーの先で指している部分がチェーンと干渉してしまう・・・。オイオイ。
仕方が無いのでスラストワッシャーを製作して取り付け。

そのままでは取り付け出来ませんよ。

　
さてさて。
坂内常連の方々は、気が付いて疑問に感じていた人もいることでしょう。
坂内バイクランドのＨＰ内の「コーススケジュール」には、６月７日の坂内４時間ＥＤの前日のみ「コース整備により走行不可」となっている事を。
本来は１週間前の日曜日から走行不可の筈。
イナベがフリー走行不可となっていたので、「坂内でも８の字の練習くらいは出来るだろう」と、ダメ元で出発。
　
９時半に坂内に到着すると・・・。
やっぱコース整備の真っ最中。

仕方ないのでとりあえず、関係者のようなフリをして清掃作業に参加。

結構頑張りました（笑）。いつも使わせて頂いている身、たまには「ラヴ・坂内」として恩返しもせねば。
どうやら清掃作業をしているのはイビデンの方々のようだ。作業終了後に弁当とお茶が配られたが、さすがにコレは頂く訳にはいかない（笑）。俺、部外者っスから。
　
俺以外にも、練習走行するつもりで来た人が２グループ。
走行していいのかどうかを聞いているようだが、訊ねる相手によって返事が異なるようで、困惑している様子。
俺はこの時に昨晩やりきれなかった整備をする。結局、クラッチワイヤーは元に戻してしまった（笑）。

クラッチの切れは、前回よりはかなりマシかな。
　
そもそもダメ元で来た俺。
昼休憩で揃って食事をしているスタッフの方々に声を掛ける。
「アッチの方（コース整備とは全く干渉しない場所）で８の字やってもいいですか？」
　
「いいけど、あんたら。レース前でコース走行できない事を知らんのか？」
　
俺はホームページでは走行不可にはなっていなかった旨を伝えると、スタッフ氏。
「○○（ホームページ担当の方と思われる）、あのヤロー！！」
ご立腹でございました（笑）。
　
俺はいつもの場所でグルグル８の字。結構ＹＺに乗りなれてきたぞ。
しかし、エンジンの再始動性の悪さには閉口。
エンストしたり、バイクを止めてしまったりすると、何度キックしても掛からない。
それが暫く放置してからキックすると、アッサリと掛かるのだ。
何と言うか、セッティングが濃いようにも感じるし、薄いと感じる時もある。何が悪いのか判断が付かない。
　

ドロドロになりつつ、１時間ほど８の字を描いて終了。
エンジンを止めると、タンクから「シュコココッ！！」と空気の音が。
確認するとワンウェイバルブが逆に付いてやがる。

再始動性の悪さはコレが原因だったか？
　

あとは異音を何とかしなきゃ。

ＹＺダメ出しコソ練in坂内

正吉君は無事退院。
時間を巻き戻して、先日の日曜日。
　
先々週が（１７日）雨で走れなかったので・・・というか雨でも走る根性が無かったので、今日は走らない訳にはいかない。５月２４日の日曜日は坂内バイクランドへ。
　

不安定な天気の中、結構走りに来てますなあ。

センターハウスは既に開放されてます。
ゴールデンウイークに来た時にあったこの標識も・・・

無くなってます。
ここでウンコはマズいぜよ。野グソは、もうちょっと気の利いたところでしてください（笑）。
　
センターハウス内にはどっかで見たような集計箱が。

栄光の２２番も見える。
　
影の管理人JAYBIRDさんは諸々の事情により暫くマシンが無い筈だったのだが、何故かME０６。

知人から借りてきたそうな（笑）。
　
俺も準備して走り出す。
暫くしてエンジンの異音に気がついた。
直してきたはずなのに何故？
　
そしてもう一つ。クラッチの切れが異常に悪い。クラッチを切った状態でローに入れてブレーキをリリースすると、全く普通に前に進みだすほどの酷さ。勿論クラッチレバーの調整は出来ている。
前回の走行時もそうだったのだが、このせいでギヤを入れてクラッチを握った状態では、エンジンが始動できない。
　
先ずは異音のチェック。

音からしてカムチェーンっぽいので、ヘッドカバーを外す。特に問題は無い様に見えるが、カムチェーンの寿命であろうか？　
そしてクラッチ。

悲惨な状態を予想していたところ、それほど悪くはないようだ。それどころかクラッチプレート、フリクションプレート共に、比較的新しい状態に思える。クラッチボスにオイルが焼けた痕跡があり、クラッチセンターナットも最低一度は外した跡があった。強いて言えば、クラッチ板の間にあるはずのエンジンオイルが、ヤケに少ないように見えた。単純に張り付いていただけか？　クラッチボスやバスケットの磨耗のせいかもしれないが、道具不足にてセンターナットを外す事ができず・・・。
その後組みなおしてみたら、エンジンの異音は静かになってしまった。クラッチの切れはそれ以前よりはマシに思えるが、切れが悪い事は間違いない。
　
仕方が無いのでそのまま走る事にした。
走っていると、エンジンからまた異音が・・・。
どうなってんのさ（笑）。
どうやら暖まってくると異音を発生するようだが、明確な理由は不明。
まあ・・・こういうエンジンだという事にしておくか（爆）。

　
問題のサスペンション。
前回とは打って変わって乗りやすい。スプリングを変更したにも関わらず、まだ硬く感じる。それなのに良く曲がる。
フロントサスをダメだと感じた理由を想像してみる。
一つ目はメーカーのセッティングに自分の技量が追いついていない事。積極的にフロント荷重にしてやる必要があるところ、俺自身がＸＲからのスイッチなので硬く感じてしまったのだろうという事。
二つ目は整備不良。まあ、なにやら妙なイジり方がしてあった事は間違いない。
三つ目。リヤブレーキが早いタイミングで強く効いてしまっていた事と、クラッチの切れが悪かった事。「何言ってんだ」と思う人は、停車状態のバイクに跨って、リヤブレーキを踏んだ状態、リリースした状態のそれぞれでフロントサスをストロークさせてみると、良く分かる筈。
　
連続走行を続けると、ＹＺがどんなバイクなのか、何となく分かってきた。
テクニックの無い俺の言う事なので適当に流していただければ幸いだが、俺が２８０馬邪で走るときは、かなりステアリングを切って曲がっている。
俺は元々かなりリーンウィズ気味に乗る癖があり、それが良く転倒する理由になっていると思われるところ、ＹＺはこの乗り方だと全く曲がらないようだ。コーナーのアウト側のフロントアクスルシャフトが見える状態まで「スパッ」と寝かせてパワーを掛けると素直に曲がってくれる。
現状の俺のテクニックでは、間違いなく２８０馬邪で走った方が速い。ローノイズのサイレンサーを付けたＹＺは、レスポンスこそ２８０馬邪と比べて圧倒的に上だが、パワーに関しては少しだけ上という程度。しかし、ＹＺの場合は２８０馬邪では避けて通るラインに突っ込む事が出来る。サスの良さと車重の軽さは武器になりそうですな。
もう少し乗り慣れてセッティングも決まってくれば、いい走りができるようになるのかもしれない。
　
チェーン・・・。

ダメだコリャ（笑）。
　
ＹＺを耐久に使おうとすると、色々な問題点がある。
その一つがガソリンタンク。
容量が７．０リットルと少なめで、しかもリザーブが無い。
予算的な問題でハード面での対策は見送りとし、燃費計算をしてみる事にした。
　
満タンにしてから出走、１時間半走行後に残ったガソリン量を量る。

出てきたのはちょうど２リッター。
総量が本当に７．０なのかどうかは確認しなかったが、とりあえず無給油で２時間の走行は出来そうである。
万が一ガス欠の時は、マシンを左側に倒してやれば５００ｃｃほどの燃料が残されているようだ。

まあこれは静止状態での計量なので、参考まで。

主夫

日曜日の晩に正吉君が高熱を出して、現在入院中。

まあ子供にはよくある事だと思うので、それほどの心配はしてない。

子供も3人目となると「泣いてるから生きてるだろう」くらいの感覚になってしまう。ハハハ・・・。

　

奥さんが付き添いで正吉君と一緒にいるため、必然的に家事は俺がやる事に。

料理にしろ洗濯や掃除にしろ、不器用な奥さんよりは得意だと思うので、今のところはあまり困っていない。というか、「家事って結構楽だな～」と思うほど。但し、楽だけど面倒くさいですな（爆）。

困るのは、子供たちが学校に何を持っていかなければならないのか・・・とか、回覧板が回ってきたのをどうすればいいのか・・・とかが分からない事くらいか（苦笑）。

仕事を放ってしまっているのも心配。

　

そんな事情でブログ更新は放置するかもしれません。

早く良くなってくれい、正吉君。

ペペロンチーノ街道を旅する季節がやってきた

ペペロンチーノ・ブログとしても高名な当サイト（ウソ）。当面はＧｏｏｇｌｅにおいて「ペペロンチーノ」の検索で、トップページに表示される事を目標にしたい（ウソ）。
しばらくペペロンチーノはご無沙汰であったが、ペペロンチーノは夏の食い物とムカシっから決まっとる。寒い時期には食う気にならんのよ。
　
さて、この空白の期間、ペペロンチーノと全く縁が無かったのかというと、決してそんな事は無い。
主に既製のソースをテストしていたのだ。
　
マ・マーのチンするだけのペペロンチーノ。

いや、「ペペロンチーニ」になっているぞ！
正直、旨くない。麺はブツブツだし、味付けはともかく量が少ない。

まあペペロンチーニだから仕方ないか。
　
Ｓ＆Ｂの柚子こしょうペペロンチーノ。

コレは旨かった。普通のペペロンチーノを期待するとガッカリするかもしれないが、なかなか秀逸な出来栄え。

和風テイストなのにしっかりとペペロンチーノだ。既に俺の定番メニューに加わった。
　
もちろん俺オリジナル・ペペロンチーノも作り始めた。
今期初の俺ペペロンチーノ。

あり合わせの材料で作ったので出来栄えは今一つだった。
　
ベーコン入りペペロンチーノ。

ベーコン自体の味がそのまま加わるので、簡単にレベルの高いペペロンチーノを作ることができる。
　
ベーコンとアンチョビ入りペペロンチーノ。

何、上の写真のペペロンチーノと同じように見えるって？
違うんだよ、ホントに。
アンチョビを入れるとマジで旨い。ベーコンは不要だったな。
　
まあ、今季もこんな調子でやっていく予定。

パカッ

先日走行した時にエンジンから異音が出ていたので、チェックをする。
原因はアッサリ判明。
ＹＺはＸＲと同じく、カムシャフトにベアリングが使われている。
で、ベアリングの外周にはめ込まれる半円状のクリップによって、カムシャフトのスラスト方向（軸方向）の位置決めが為されている。

何故かインテーク側のクリップが無い。完全に俺の人為的ミスだ。
間違いなく入れた記憶はある。

が、カムチェーンを掛け変える際にカムシャフトホルダー側にくっついて抜け落ちたのだろう。で、カムスプロケットがチェーンラインから微妙にズレて、ノイズを発生していたと思われる。
ところがですな、その抜け落ちたクリップが何処にも無い。
カムチェーントンネルの中に落ちたのかと思ったが、出てこず・・・。
ちなみにフライホイールを外すにはプーラーが必要。持っていたはずなのに、何処を探しても出てこない。

何故かホルダーだけあるという、何の役にも立たない状態。
このフライホイールはＭ２７の細目で逆ネジ。さすがに俺の行きつけの（ホント）ネジ屋さんにもあるはずはないだろうと思って（規格品としては存在するかもしれないが、在庫はしてないだろう）、近所のバイク用品店にて入手。

　
それにしてもクリップはどこへ行ってしまったのだろう？
仮にカムチェーントンネルの中に落としたとすると、クリップの大きさ的には、カムチェーンの外側に抜け出たとは考え難い。
床に落ちて、掃除した時に気付かずに捨ててしまったと信じよう。
　
せっかくなので、腰上を軽くオーバーホールする事にした。

とはいえ、既にこのＹＺにはお金を使いすぎているので、とりあえずは部品のチェックがメイン。
　
バルブはインテーク３番のみカーボンがコッテリと積もった状態。

５本ともクリーニングする。
だが、もうアタリは限界。とはいえベタアタリではなくて、バルブフェイスがバルブシートの形で凹んでいるという状態だった。

この手のチタンバルブのエンジンではバルブが突き上がってきてバルブクリアランスがマイナスになるというのは良く聞く話だけど、バルブ側が凹むんですな。これなら、２８０馬邪がそうであったように、インテーク側はバルブの交換のみというインチキ技で何とかなるのではと思ってしまう。
排気側に関してはそれは無かったのだが、フェイスにカーボンを咬み込んでおり、アタリ面がが少し荒れた状態。こっちはシートカットが必要ですな。
今回はカーボン除去のみで終了。

あまり使えないウラワザだが、コッテリと積もったカーボンは、スケルトン（塗料剥離剤）である程度は除去が可能。

残念ながら地肌が出るまでは難しいけど、ガリガリやらなくてもいい分だけ楽ではある。

ピストンも首を振った形跡があるので交換したいところだけど、予算的な都合でピストンリングとピストンピンの交換のみ。
鍛造ピストンは熱膨張を見越してピストンピンが硬いけど、ヒートガンなどで暖めてやるとスルリと抜き差しが可能だ。
　
今回はクリップが抜け落ちないように、慎重に組み付けた。
ところが、様子がおかしい。
始動性が気紛れで、始動したりしなかったり。
しかもエンジンが掛かっても、どこか調子が悪い。
　
プラグを抜いて火花をチェック。
すると、１０回のキックの内、１回くらいしか火花が飛ばない。
　
原因は、コレ。

被覆が熱で硬化して、ポキッと折れてしまったようだ。
これではエンジンが掛かるワケ無えわ。
決してネタを提供しているつもりも無ければ、ネタを作っているつもりも無いんだけどなあ。
　
一旦切り離してからハンダ付けしてやったら、キック一発始動。
勿論異音も無い。
　
まだナンか落とし穴がありそうだ。

スヤスヤ

一体どうしたんだろう、親猫が帰って来ない。
　
４匹の内の２匹が鉄骨の隙間から落ちてしまったので（１匹は確認したものの、もう１匹は確認できず）、これ以上落ちないように隙間を埋めつつ、毛布を敷いてやった。
その直後にさらに１匹が忽然と姿を消した。
　
予想では、親猫が外に引っ越そうとして連れ出したのではと思う。
当然夜間は会社は施錠しているので、タイミングが悪くて入れなくなってしまったのでは・・・と。
　
以前はドアを開けると３０分もしない内に出入りしていたのに、どうしてだろう。今回は３時間以上もドアを開けて待っていても親猫は来ない。
日曜日なのにわざわざ会社へ行き、子猫にまたミルク（当然、牛乳）を飲ませてやった。しかし前日よりも弱っているように感じる。
このままでは子猫が死んでしまう・・・と、結局自宅に連れて帰る事に。トホホ・・・。
　
子供たちは大喜び。
話をした時は嫌がっていた奥さんも、満更でもない様子で獣医さんに連れて行った。

　
俺も子猫がどれくらいのミルクを飲むのかなんて知らなかったけど、４時間置きに５ｃｃ程度なんだそうだ。
子猫用の粉ミルクと、子猫用の哺乳瓶を用意。お湯を入れたペットボトルをタオルに包んで寝床に入れてやったら、安心しきって寝てやがる。
　
俺の個人的見解による研究結果ではあるが、野良出身の猫はなかなか人に懐かない。コレがどうも、目から鼻先までの距離が長い猫はその傾向が強いようであるのだ。
コイツはどうなんだろう？
というか、飼うのか？
早く連れて出てってくれい。

ニャ～。

俺はネコが好きだ。
これはオフクロ譲り。犬も好きなのだが、やはりネコの魅力には敵わない。
賢そうな顔つきで、目をクリクリさせてみたり、眠そうな表情をしたり。突然足元に摺り寄ってきたかと思うと、抱き上げた手からスルリと抜け出て姿を眩ませてみたり。
　
以前にも書いたことがあるが、たまたま会社に来た野良猫にエサをやったところ、それがネコの間で口コミで広がってしまったのだろう（笑）。ピーク時には１０匹近いネコが出入りしてしまう事態を引き起こした。
以来、工場の中で子猫を産む事５回。エサを１０ｋｇくらい買ってきても１週間も持たなかったりする。
さすがのネコ好きにも限界って物がある。
「一体何をやっているのだろう」「いや、彼らにご飯をやるのは俺の責任だ」と自問自答する日々。
そして、悩みに悩んだ挙句、最終的にはネコにエサをやるのをキッパリと止める事にしたのだ。
　
遊びに来るネコは段々減り、それから１年以上経った今ではほとんど来る事はなくなった。
　
ところが先日の事。
仕事中にふと後ろを振り向くと、古株のネコが口に子猫を咥えて、工場の中に引越し中。
なんと他所で産んだと思われる４匹の子猫を連れてきやがった。

我社の工場は鉄骨組みのスレート葺きなので隙間が多く、子猫はちょっとした事で隙間に落ち込んでしまう。
過去に何回救出作業をした事か。
　
時々子猫をチェックしに行く俺。
４匹は突然３匹になった。
明くる日２匹になった。
そして今は何故か１匹しかいない。
　
その内の１匹はＨ鋼の隙間から落下して死んでいるのを発見。
親猫に悪態を突きながら埋めてやった。
　
そうかと思ったら、親猫が帰って来ない。
くっそ～、何やってんだ・・・と思いながらミルクを買ってきた。
体温程度まで暖めて、綿棒とスポイトで飲ませる。

　
早く出てってくれ～・・・。

情が移っちまう。

ビヨヨ～ン！

フロントフォークは実はあの後、油を入れないまま放置してあった。
コレを完成させる。
フォークオイルはヤマハの０１だが、必要量は約１．１５リットルと、１本では足りないのが痛い所。全国のホームセンターで売っている油面調整器で規定値にする（笑）。

そして、入れるのはセッティング用オプションのソフトスプリング。
部品が揃ったので組み付ける。とある部品待ちの為（サス関係ではない）、先日の日曜日に走れなかったのだ。
この中にはＶＭＡＸのパーツも入っている。まあ、大した物ではない。
純正セッティングパーツには等ピッチスプリングで７種類、不等ピッチスプリングで５種類あり、標準は不等ピッチスプリングの中で２番目にハードな物。
プレスト扱いのＷＲ２５０Ｆは、ＹＺよりも１つ軟らかい不等ピッチスプリングのようだ。
今回用意したのはそれよりも更に軟らかい物。コレはmoritech氏から教えてもらった。
正常なノーマル状態（変な表現だ）を知らずに変更するのは少々気持ち悪いが、諦める事にした。
　

スプリング線径が同じである限り、ソフトスプリングは巻き数が増えるので重くなる。

巻き数が増えるっちゅー事は、エアの体積が減るわけなので、油面を下げなければならないのでは・・・というのは考えすぎで、俺ごときにその程度の差が判る筈はない（笑）。
コレが識別用の刻印。

標準のスプリングには刻印無し。
　
ついでにリヤサスのスプリングも購入してみた。
コチラは標準スプリングでも何とかなりそうな雰囲気だったが、ＷＲ２５０ＦがＹＺより１段ソフトのスプリングのようだったという安易な理由で変更する事にした。
リヤの純正セッティングパーツは、等ピッチスプリングが８種類、不等ピッチスプリングが７種類もある。
選んだのはＷＲ２５０Ｆと全く同じ物。
コッチも興味本位で重量計測・・・。

アリャ！！　買った物の方が軽いぞ？

スプリング線径を測ると、今回買った物の方が線径が細い。

巻き数を見比べるが、全く同じように見える。
リヤスプリングの識別はマジックペンによるマーキングなのだが、元々付いてたスプリングはそれに気付かずにオレンジに塗っちゃったのよ（笑）。
まあこのＹＺがわざわざスプリングを替えてあったって事は無いだろう。
ちなみに’０６以降のＹＺではチタンスプリングが採用されている筈なので、ヨダレを垂らしながら調べてみた。
チタンスプリング専用のスプリングシートを追加すれば、まったくそのまま使用できるようだったものの、チタンスプリングには等ピッチの物しか無い模様。
不等ピッチにしたかったので、今回はチタンスプリングは見送る事にした。
　
やっぱりレーサーは２８０馬邪と比べても整備が非常に楽。
リヤサスもリヤフレームをゴソッと取り外せば、アッという間にアクセス可能。

リンク側にも何の障害物も無い。

　
組み付けてストロークさせてみる。リヤはほとんど分からないが、フロントはかなり沈んでくれるようになった。
この差が俺の想像通りフォークオイルによるものだったのか、スプリングによるものなのかは不明。
インナーパーツを一通り交換したばかりなので一概には言えないけど、現状で２８０馬邪よりはフロント・リヤ共にちょっと硬い感じかな。
　
それにしても、購入したそのままの状態で乗ろうと甘い考えだったのに、一体何やってるんだか・・・（笑）。
そろそろ２８０馬邪のリフレッシュ作業に取り掛かりたいんだけどなあ。

コツコツ・・・。

ブレーキペダルの位置がちょっと高い。

これで標準位置なので、「この状態で乗れ」っつー事なんだろうけど、自分がバイクに合わせるような努力をしたくないオッサンとしては（笑）、バイクを自分に合わせるのだ。
ライディングスクール（モトクロスの）に参加した時に言われたのだが、通常は爪先をステップに載せるのでブレーキペダルはガバッと上に上げてしまい、ブレーキングの時だけペダルの上に足を持っていく・・・とか。
まあ勿論俺もそうやって乗っているつもりなんだが、まあ多分他の人よりもペダルに足を載せている時間が長いのだろう。というか、要するにヘタクソだっちゅー事です（爆）。
そういえばＤＴ２００ＷＲで初めて２４時間ＥＤに出たとき、なんとリヤブレーキを３セット使いきってしまった。この時は「誰かが」（笑）ブレーキを踏みっぱなしで走っていたのだろうと言う事で決着したんだったっけｗ
ＹＺはサービスマニュアルによると、「ペダルはステップより５ｍｍ上」となっている。
２８０馬邪は５ｍｍまでは行かないが、ほんの少し上にセットしてある。

写真では参考のために水平器を使っているだけで、実際には水平器で判断している訳ではありませんよ。
ところがＹＺはネジが長すぎてこれ以上下がらないのだ。

このネジを短く削ってしまう。
リヤマスターを外そうと思ったら、頭がナメてしまった。
ウラワザとまでは言えないが、こういう場合は組み立て家具等に添付されてくる棒レンチを溶接してしまうと簡単に外せる。

サンダーでボルトを削って元に戻すだけ。コレで多少は楽に走れるかも（笑）。
　

ゴールデンウイーク前に用意してあったステムベアリングを打ち替えた。
アッパーの方は品番が違う。

元々付いていたものはダストシールが付いていなかったが、新品には付いている。まあコレは外したか外れたって可能性もあるが・・・。
それ以外はサイズや刻印も全く同じ。
ロワーは皮スキやタガネを使って叩き出した。

ステムシャフト最下部のストレートの部分がＸＲと比較しても結構長くて、叩いている間に手元が狂って古いベアリングは壊れてしまった。万が一の予備として無傷で取り外したかったのに・・・。
打ち込みは適当なパイプとヤケにデカいハンマーを使用（笑）。一瞬で打ち込めるので楽なのだ。

フォークのクランプ部分がかなり汚れており、抜き差しが硬かったのでクリーニング。

ステアリングナットは、一度強めに（４ｋｇ・ｍくらい）で締め付けてから緩めて、その後素手で目一杯締めこんでいる。

写真では、手が痛かったのでウエスで包んでいる。この方法はオススメ。まあ大した情報ではありませんな。
　
キャブのメインジェットは、フルパワーマフラーの場合は＃１７８だが、付属サイレンサー（静かなヤツ）の場合は＃１７２に変更するように指示がある（もちろん参考基準値として）。

現状は＃１７８のままとなっているためか、再始動性が今一つ。で、メインジェットセットを買ってきた。

社外品で、しかも聞いた事ないトコだけど、大丈夫かいな？

バルブスプリング・コンプレッサーの製作

バルブスプリング・コンプレッサーってのは、吸排気バルブの組みバラしに必要な工具である。
「何だ、今さら製作とは。そんなモンも持って無えのか！」
・・・とお怒りの方もいらっしゃる事でしょう。
　
持って無えワケは無えです。
まあ１５年くらい前に自作した物ですが・・・。
　

作り方がヘタクソだ。

　

もちろん気に入らない所もあった。でも、その度に切ったり貼ったりしながら使ってきたのだ。毎日使う道具ではないから、その時使えればいい・・・と。
いずれ近い内に製作し直そうと思っていた。とにかく、ヘッドの組みバラしが出来れば良かったのだ。
　
しかし遂にこの時が来てしまった。
このバルブスプリング・コンプレッサーでは、ＹＺのヘッドには使えない・・・。
　
俺が接しているバイクは、考えてみれば俺が免許を取った当時の物ばかりである。
オイ、歳がバレるぞ・・・というのはさておき、ＶＭＡＸやＸＲを始めとして１９８０年代後半までの物ばかりである。
　
ＶＭＡＸから２０年の時を隔てたＹＺの部品は、何もかもが小さい。リフターの径が、ＥＸで２２．５φ。ＩＮに至っては３バルブなので更に小さく、２０φ。
今まで問題なく使えていたバルブスプリング・コンプレッサーをＤＯＨＣに使用する場合は、最低でも２５φ以上のリテーナーでなければ使用できない。
ＶＭＡＸはリフターの径で２８φ。ＸＲ２５０はリテーナー径２２φだが、バルブスプリングがリフターホールの中に入っている訳ではないので、事実上リテーナー・アタッチメントの径が大きくても使用できる。
しかし自作のこの工具は、リテーナー・アタッチメントを付け替える事ができないのである。
　
まあ、とりあえずオススメは、キタコのコレでしょう（笑）。
ムカシはバルブスプリング・コンプレッサーなんぞ、一部の濃いマニア向けの工具だったのに、ヘタすりゃ小学生ですらお年玉で買えそうな値段。
いまだにママのオッパイをしゃぶっている諸君は、コレを買って下さい。スミマセン
　
要するに、バルブの傘を動かないように固定して、スプリングを縮める事が出来る物を作ればイイのだ。
ＣクランプやＦクランプの改造でもＯＫ。但しリテーナー側はバルブステム部分が丸見えになる事。余裕を持ってコッターが外せなければならない。
　
ここで得意の脱線。
良く「シャコ万（シャコマン）」と呼ばれるクランプ。この語源はハッキリしていないようで、
①見た目がシャコに似ている
②シャックルみたいな形をした万力の意味（シャックルとは、ロープやワイヤーの端と端を繋ぐＵ型の金具）
③有名メーカーの「ロブスター」に由来する
などが理由と言われているようだ。
俺は先輩には①と教えられたんだが、どう見てもシャコには似てない。
それにＣ型のクランプをシャコ万という人もいれば、クランプ全般をそう呼ぶ人もいる。
なので俺はＣ型の物をＣクランプ、Ｆ型の物をＦクランプと呼ぶようにしているのである。
　
さてさて、バルブスプリング・コンプレッサーだ。
緻密な作業に耐えうるものとするには、幾つかの条件がある。
リテーナーを押えるアタッチメント部分。ハンドルをねじ込んでもココが共回りしない仕掛けでなければならない。
色々なエンジンに対応できるように、リテーナー・アタッチメントの取替えが可能である事や、コンプレッサーの本体のサイズ対応巾が広い事。
最も大事なのが、コッターの取り付け・取り外しの時に、空間的な余裕が必要な事。丸パイプの横に穴を開けた程度の物だと、作業が非常にやりにくい。
　
鋼材から製作する場合に問題になるのが、鋼材の規格サイズである。
例えば１０ｍｍの丸棒が必要でも、一般軟鋼のラインナップには１０φの丸棒は、無い。これがミガキの丸棒になると、ほぼ１ｍｍ刻みでラインナップされている。ステンレスにも大体ラインナップされる。
仮に規格サイズにラインナップされていても、５ｃｍしか使用しない材料を、丸々一本仕入れる訳にもいかない。
どうしても必要な場合は、一回り太い材料を旋盤で削ればＯＫ。
こういうのを闇雲に進めるのではなく、計画性が必要だということですワ。
　
今回１３φの丸棒をシャフトとして使用すると、内径１３φの座金とカラーが必要・・・こんなカンジで座金の内径を１３ｍｍのドリルで拡大した。

旋盤を回すのが面倒臭かったのだ（笑）。
アタッチメント部分が完成。

ちゃんと先っちょだけクルクル回る。少々ゴツいのは、全くの手作業という事で許してください。本体には割りピンで固定するので、サイズ違いのアタッチメントを作れば、別のエンジンにも対応可能となる。
　

本体はフラットバーを溶接して製作する。

ネジ部分は旧作から移植。

芯出しして溶接・・・とはいえ、かなり適当。

　
アッちゅー間に缶スプレーで色を塗って、完成。

当然問題なく使用可能。ＥＸ側。

インテーク側も勿論ＯＫ。

ムカシからよくＳＳＴの類は製作してきた。大体の場合はそれなりに使用できた。今回も成功で、使い勝手は上々。
しかし、そんな俺も当然失敗する事がある。最大の失敗はＶＭＡＸのフライホイールプーラー。やはり１５年くらい前に作ったのだが、今にも増して技術や知識が無い頃の話。おかげであのクソ高いフライホイールを１個パーにした（笑）。

結局その後、メゲて純正工具を買いました（爆）。
　

ところで何故突然ヘッドが外れてるのかって？
それは後日。