産まれました。

元々の予定日は８月７日だったのだが、嫁さんが基礎体温等の記録をつけていた訳ではないので、大きさから判断した日にちらしくて、俺としては全く無根拠ながらもっと早く産まれる様な気がしていたのだ。
どうも運動をするとお腹が張ってきて、早めに産まれるらしい。スポーツ選手は安産だと聞いた事もあるし。
んで、２２日の日曜日、嫁さんはかなりの距離を歩いたので、もしや・・・とは思っていた。

２４日に診察に行ったら、先生から「入院したら？」と言われたらしい。確かに俺は仕事から離れられないし、親父とオフクロは既に他界。兄弟も遠方にしかいない。嫁さんの実家は宮崎。今の内に病院入りしてしまった方が気は楽だ。
次女の保育園が終わるのを待って、嫁さんは自力で再び病院に行った。チビ二人を連れて。

そんな経緯だったので、この世に出てくるのは少々時間がかかるであろう・・・慌てて仕事の段取りを終わらせてから俺も病院へ向かう。

既に少々陣痛は始まっているらしかったが、今すぐ産まれるというほどでもないらしい。
結局陣痛は夜半すぎに収まってしまった。

朝、全く痛くなければ一旦お帰りか、そのまま待つか、陣痛促進剤を使うかの三者択一を迫られる。先生（男）はそのまま待つのを推奨。が、看護婦さんが陣痛促進剤を勧める。そして嫁さんもそれで承諾。点滴（飲み薬もあるらしいが、効き目が出るのは点滴の方が圧倒的に早いらしい）で投与開始。九時頃だったかな・・・？

病院に俺の車と嫁さんの車の二台が来てしまっているので、俺は一旦嫁さんの車で家に帰り、自転車でまた病院へ戻る。その後はあれよあれよ・・・と、一時半ごろ産声が・・・。
３１０６ｇの元気な男の子誕生。

ここまで来るのに色々とありまして、俺の想いは筆舌に尽くし難い。君はどうしても男でなければならなかったのだ。

名前は既に三つほどの最終候補にまで絞り込まれている。俺は非常に画数を始めとする姓名判断に拘る。何故かというと、姓名判断というのは占いでも何でもなくて、実は統計学なのですよ。勿論所詮は統計学でしかないので絶対という訳ではないから、参考にする程度なんですがね。ちなみに俺は宗教とか幽霊とか死後の世界とか、それに類する物は１００％信じていない。存在を否定しているというよりも、根本的に俺に合わないのです。

さて。その姓名判断だが、大きく分けて旧字体と新字体を基にする二種類の見方があるらしい。それは、過去の人名からデータベースを作成してあるので、新字体だと画数が変わってしまうからなのだそうである。ほとんどの流派（？）は前者を使うようであるのだが、そもそも俺の苗字には旧字体の存在する漢字が含まれている。しかもこのどちらで採るかで天国と地獄なのですよ。長女の時はこれを考えずに名前にも旧字体の存在する漢字を使ってしまった。
俺の名前はどちらでみても然程良い結果は出ないのだが、あくまで俺の性格と照らし合わせると新字体で見た方が当たっているので、子供たちにも同様の方法を採用。一応五格をカンペキにしてあるのだ。
名無し王子の名前決定は、今しばらく考えます。

リヤサス分解

普段のメンテナンスは自分でやる。
オイル交換も自分でやる。当然だ。
自分で各所をバラしてグリスアップする。
タイヤ交換も自分でやる。ブレーキパッドも。
エンジンの組みバラしも自分。チューニングの真似事もやる。
マフラーは自分で作った。自分で加工してレーシングキャブに取り替えた。
塗装も自分でやる。溶接等、金属加工は仕事の技術を活かして自分でやる。
外装パーツだって作る。※オフロードバイクの場合は、諸々の理由により既製品を使用。
作業に行き詰まったら、ＳＳＴだって自分で作る。

一見俺のＸＲは完全に自分でイジっている様に見えるが、先に挙げた外装パーツの自作の件は別としても、実は他人の手が入っている部分がある。※エンジン部品やキャブレター本体とかの基本になる物の製作、事実上自作が不可能な物は別。ボーリング加工等も同様。

それはリヤサスのオーバーホールである。バイクでオフロードを走ると、オンロードしか走らなかった場合と比べて、激しくサスペンションが動く。少なくともトレールの場合（モトクロッサー等のレーサーではない、という意味）は、フロントフォークは普通にオーバーホールが可能ではあるものの、リヤサス（ショックユニット）については非分解との指示がある。フロントフォークと同等とまでは言わないが、少なくとも１シーズンごとにオーバーホールしたいものだ。

ノーマルのリヤサスがオーバーホール可能である事を知ったのは、１０年位前。それ以前は「ノーマルは非分解、オーバーホールできない」と思い込んでいた。で、それもあってリヤサスを社外品に変更していたのだ。
その後実際にノーマルのリヤサスをオーバーホールしたのはもう少し後なのだが、この頃（今でもか）は俺はＹＡＭＡＨＡ党であり、実際にオーバーホールしてもらおうと思ったＤＴ２００ＷＲのリヤサスは、数件のショップに持ち込んだものの、全て作業を断られた。
何故か？　他メーカーはＫＡＹＡＢＡやショーワを採用しているが、ＹＡＭＡＨＡのみ当時の「創輝」（そうき、と読む）というＹＡＭＡＨＡ系列のメーカー製のサスペンションを使っていた。※２００６年１月より「ヤマハモーターパワープロダクツ」に社名変更して発電機やＡＴＶなどの製造に一本化、サスペンション製造には１００％出資の子会社創輝H・S株式会社を同年同月に設立し、分業化している。
創輝のリヤサスは分解はできても、窒素ガスを注入するバルブ形状が他メーカーと異なる為、オーバーホール出来ないという理由であった。※巷ではシールやＯリング等が入手できないと言われているが、少なくとも俺はこう聞いた。シールやＯリングは規格品であれば純正部品である必要はないし・・・。
ところがたまたま参加したライディングスクールで、講師としていらしていた方が、サスペンションのスペシャルショップのオーナーであった。直リンクするのもどうかと思うので、元スズキワークスＭＸライダー、現在そのショップはＳ県Ｈ市にある・・・とだけ書いておきます。どうしても知りたい方は、このブログの過去記事を隈なく探すとショップのステッカーが写真に写ってます。自力で探してくださいｗ。

恐れ多くも俺はその元ＭＸワークスライダーＢ氏の元に近寄り、聞いた。
「ＤＴ－ＷＲのリヤサスはオーバーホールできますか？」
「できますよ！」
「他の店２～３件で断られたんですが、ホントにできるんですか？」
「失礼な！（爆）」

勿論俺のＤＴ－ＷＲのリヤサスは本調子を取り戻した。現在のＸＲのリヤサスも同ショップにてオーバーホールしていただいた物である。

・・・
・・・
・・・

・・・・・・自分で出来んのか？

そんな訳で、前回の記事「ミャフリャー修理」の代償であるキャバクラ１セットに加えて、俺が氏に要求したのは、氏のボロ・・・イヤ、高級アパートにて眠っているＸＬＲの中古リヤサスユニットなのであった。彼からすれば当然無理難題を吹っ掛けられる覚悟だったのかもしれないが、処分するのに困っていたリヤサスを要求されて、暗雲立ち込めた心に、突如青雲が広がったに違いない。

さて・・・。
下らない話で引っ張ってしまったが、リヤサスを一気に分解。もう使わない物だけに、思い切った作業である。
まず、加圧式リアサスユニットには必ずエアバルブがある筈。ノーマルでは隠されているが、リザーバータンクのお尻にある。このカバーをコジって外す・・・するとバルブが現れた。

圧を抜く為、ピンを押す・・・が、一瞬非常に弱い力で「シュ・・・」と言った程度でオワリ。完全に抜けていた様だ。アブソーバー本体にはネジは使われておらず、Ｃリングのみで封入されている。今回は前回の記事で製作したビードブレーカーを利用して中身を沈めてＣリングを外した。

ロッド側も同じ。一番上についているのは、Ｆフォークで言えばダストシール。叩き出せばＯＫ。

ふむ。どうもこれは非常に簡単な作業の様だ。難易度で言えば、Ｆフォークの分解程度。あと、幾つかの問題点がある。コレについては次回以降・・・と言いたいが、ちょっと時間が掛かるかも。手配の問題も然る事ながら、嫁さんが臨月に入った為、いつもより大人しくしてるのです。
土曜日の晩は娘二人をボーイスカウト（ガールスカウトではない）のキャンプに連れて行き、日曜日は亡きオフクロの誕生日だったので、またまた娘二人と空家の実家へ掃除に行った。あとはサイクリングと竹馬の練習。多分一ヶ月はバイクお預け。
実は俺、２２日位に産まれると予想していたのだ。が、ハズレ。バイクの練習に行くべきだったかあ・・・？

続・俺は何屋だ。後編

マフラーの潰れた部分を切り落とした某氏のVTR、エビ管を製作して補修する。
エビ管とは、要するにパイプを角度をつけて輪切りにした物を溶接して作るのだが、パイプは曲げると潰れてしまうので、内径を活かすという意味では有利な製作方法である。ただし・・・溶接が上手ければカッコ良く仕上がるものの、俺みたいに下手クソだと見栄えが悪いのですよ。

パイプをバンドソーで切断して、ベルトサンダーで面出しして磨り合わせをする。コレをキッチリやらないと上手く行かない。全ての継ぎ手部分は溶接時にフィラワイヤー（溶加棒）を使わずにナメてくっつけるので、磨り合わせが出来てないと（スキマがある状態）溶け合わない。

恐らくプロ（マフラー屋さん）がエビ管を作るときは、パイプの径とマフラーの曲がりなんかに対して『部品の長さと切り出し角度の数値のデータベース的な物』を独自に得ていると思われるが、俺の場合は完全に行き当たりバッタリ。部品を切り出しては磨り合わせ、バイクに仮付けして角度を設定・・・この繰り返し。取り回し上どこかに干渉してしまった場合はまた途中で切って調整。
正直言って超面倒。

作業内容に特筆するべき事もないので今回の記事の文章は短いが、仕事が終わってからVTRの作業を始めて、前回の記事分は大体一日で終了、今回分の作業は三日位掛かっている。
最後にスプリングフックをステンレスのフィラーワイヤーを曲げて作り、本体に溶接。

この時既にベロベロに酔っ払っているので、激しく手元が狂ってしまったが・・・まあいいか（爆）。

さて、このVTRのオーナー、木曜日・金曜日と工場に来てウロウロとしていた。最初はナンかモジモジしていたので、俺にキャバクラ代を渡しに来たのかと思ったら（笑）違うらしい。ホイールが変形してしまったので、別のホイールにタイヤをハメ換えたいのだそうだ。んでリヤホイールを外そうとしたら、アクスルシャフトが曲がっていて抜けない・・・。丸棒を当てて石頭（せっとう）ハンマーで叩き出した。

チューブレスタイヤの交換は、彼も俺もやった事がない。勿論オフロードタイヤは自分でやっているのだが、俺はオンロードタイヤを自分でハメかえる理由がない。オンロードレースをやっていると右側だけ減ってしまったとか、練習用に中古に履き替えたいとかあるらしいが、俺はオンロードは一般ユースのみなので新品買ってハメ変えてもらった方がイイじゃん。

とりあえず横で見ていたら、額から大量に汗を噴出しつつタイヤをヒーヒー踏んづけているが、ビードが落ちない。そこで・・・そこら辺に転がっていた材料で、ビードブレーカーを製作。

いい加減な作りで、ペンキを塗った時に枕にした物なので汚いが、あっさりビードは落ちた。
ハメ替えはそんなに大変ではなさそう。というよりもモトクロスタイヤのリヤより楽に見える。チューブもビードストッパーもリムバンドも無い。

それとこの男が我社で作業したのは、コンプレッサーがあるからというのもあると思われる（笑）。一気に圧を掛けてビードを上げてやらないとイカンので、例えば自転車のポンプでは不可能（多分）。バイク屋さんのピットで、ビードが上がる瞬間に「パンッ」と音がするのを見たことがあるかと思うが、ソレですな。
仕事ではレギュレータで圧を落としているが、８キロ位に上げておいてエアを入れると・・・アッサリ作業完了。ホイールバランスの問題もあるので（コレはコレで自分でやる方法アリ）、スーパースポーツのタイヤ交換を自分でやるのは少々考えるが、デュアルパーパスとかだったら有効と思われる。俺も今度自分でやってみよう。

んで、オーナーの某氏はアクスルシャフトが曲がっている事を理由にして、また我社にVTRを置いていこうとする。
ジャッキアップした状態で置いていかれたらかなわん。で、叩いて直してあげました（爆）。

ついでにメインスポンサー位置に我社の広告を入れて差し上げました。なんか横で「マジっすか」とか「街乗りできん」とか聞こえた様な気もしたが、大丈夫。

暫くコレで乗ってみて下さい（爆）。

続・俺は何屋だ。前編

二回目の入院である。
サーキットにて転倒してダメージを受けたＶＴＲ１０００。前回はフレームのクラックを溶接した。今回はミャフリャーの修理。
結構なスピードで左に転倒して、横倒しのまま滑ってスポンジバリヤに激突という経緯であるので、ダメージは左側に集中している・・・というよりも、左側は一通りやっちゃった状態だ。
既にサイレンサーはオーナー自身の手によって、お世辞にも美しいとは言い難い補修が成されている。

俺のバイクであるならば即刻不合格の烙印を押されるところだが、まあ見なかった事にしよう。

実際にはこの状態でも走行は可能だが、前回の修理時に俺が冗談半分で要求したビール（サントリープレミアム箱詰め）と焼酎（吉四六ではなかったが一升瓶）を戴いてしまったので、さすがに申し訳なくなってマフラー修理をこちらから買って出たのである。上手くすればまたサントリープレミアムと焼酎一升瓶を入手可能という腹があるかどうかについては沈黙しよう。どの道俺にゃ一週間も持たない量の酒なのである。
蛇足ではあるが、「この状態でも走行は可能」というのはあくまで物理的な話である。俺はボロいバイクを極端に嫌う性分で、オフロード走るのは止めたほうがイイという話すらある位。そんな俺にとっては、このＶＴＲは不動車というグループにカテゴライズされる事となる。（スミマセン）

さて、件のマフラーは、転倒によってベッコリ凹みつつ地面を滑り、本来曲面であるべき箇所にかなり広い平面部分を作っている。

ＶＴＲ１０００はＶ型２気筒である。エグゾースト関連は全て社外品（Ｐｏｗｅｒｅｄ　ｂｙ　Ａｕｃｔｉｏｎと思われる）に替えられているが、完全に寄せ集めフルエグゾーストである。フロントとリヤの各バンクから出たエキパイは、一旦リヤタイヤの直前で集合し、また２つのサイレンサーに向かって分かれる２ｉｎ１ｉｎ２構造。集合部分は車体右側にあり、左側センターパイプはスイングアームの下、リヤタイヤの前を通って左側に振られてからサイレンサーに入る。
左サイレンサーは右サイレンサーと比べて何故かグイッと前に押された状態（真後ろから蹴飛ばされたような状態）になってしまっており、さらに真後ろから見るとＮＳＲ２５０風に排気口の高さ位置が違う。
それとサイドスタンドを跳ね上げるとスイングアーム下を通る中間パイプにコツンと当たってしまう。フレーム修理の時にはしっかり確認しなかったので甘く見ていたが、どうもコレは潰れたセンターパイプ部分を切って入れ替えてオワリというワケにはいきそうに無いぞ・・・。

まずは何処が変形しているのかをジックリと検証。サイレンサーバンドとサイレンサー本体の位置関係をスケールで測るが、その曲がりっぷりの割りに左右で数値的にはあまり差が無い。
どうもコレはシートレールが曲がっている様だ。確かに後ろから見ると左が下がっている。

だが、不思議と目視ではメチャクチャというほどでもない。差金で測るとかなりひん曲がっているところを見ると、もしかしてメインフレームごと逝ってるのか・・・？（ボソッ）
シートレールは長目のパイプを梃子に使い、ヒーヒー言わせて修正。

何でもかんでもバーナーで炙る人がいるが、俺はあまり好きじゃないなあ。勿論モノの程度にもよるんだが。ジワーっと力を掛けるのではなく、ハッ！！とある程度一気にやるのが良いかと思う。

さて、今回最大の問題となったのは、４２．７φ-１．２ｔのステンレスパイプの入手。いや、別に材料屋さんに注文すれば普通に仕入れはできるのだが、それだと少なくとも４ｍ物を丸々一本買わなければならない。多分切り売りも対応してもらえるとは思うが、他に頼むものもないのに５０ｃｍだけ買うのもねえ・・・。
仕事では殆ど丸パイプを使わない。使うとしても１０１．６φの３ｔとかの支柱に使うような物。またはもっと小さいサイズ。当然端材の在庫もない。こんな半端なサイズの肉薄なんて、考えてみてもマフラー以外には使わんな、という感じ。
が、ちょっと思うところあって同業の友人に聞いてみた。
「ヨンニーナナの１．２の端材、持ってない？」
「４００番（表面の研磨仕上げの番手）でいいか？」
オオ！！

俺と同い年の彼は昔、俺と同じくハチロクに乗りつつ結構イジっていたのだが、最近は釣りオンリー。チタンの釣り道具を自作したりしている。仕事では事実上ライバル（直接戦っているワケではないが）で、趣味も俺と同一線上にある。親父さんと奥さんと弟で仕事しているので文句のぶつけようもないからであろうか、いつも俺が「帰ろうかなー」と思っている頃に我社に遊びに来て１～２時間ほど居座る。まあいいけど（爆）。

結局この端材はタダで貰ってしまった。ちなみにこういう場合にハナっからタダで貰おうとする人がいるが、それは絶対にマナー違反だと思う。逆にこういうのを高値で売ろうとする人もいる（爆）。まあ基本は売り買いするべしと思うが、あんまり酷いとちょっと考えるなあ。難しいもんです。

シートレールの曲がりを修正して、サイレンサーを正規の位置および角度にセットしてみる。

とりあえず左側中間パイプの凹んだ部分を入れ替える為に切り落とす。

写真の一番左の物が集合部分に接合するので、仮に差し込んでみると・・・。

写真では判り難いと思うが、有り得ない角度なのだ。この各所を採寸したりして検討すると、どうも左側中間パイプは全体に曲がってしまっているようだ。
んで、さらに切断。切り落とした部分を新たに作るのだが、ＸＲのマフラーを作ったときの経験からして４２．７φの１．２ｔは俺には曲げられねえ・・・。しかもかなりの角度に曲げなければならない。パイプもずいぶん短いので力も掛け難いだろう。じゃあどうするか？
エビ管を作ります。

続く。

坂内にて走行

事前準備してなかったので、５時起き。
近所のオフロードコースは軒並み休業。台風の影響です。台風の目よりも上に位置する地域には風が吹かないので、台風情報を見ていて「多分来ないな」と思っていたら、やはり雨だけ。
が、かなり降った。
我が家の直ぐ近くを通る一級河川は濁流となり、河川敷のサッカー場を飲み込まん勢いだ。数年前の東海集中豪雨の時を除けば、これ以上の水嵩は見た事がない。
テレビのニュースで木曽川や揖斐川の映像が流れており、こっちも濁流。揖斐川の上流に位置する坂内バイクランドもダメだろうなあ・・・と思いつつ、ダメ元で出発（爆）。
なぜソコまでして走りに行くのかというと、現在妊娠中の嫁さんが明日から臨月に入るのだ。何となく・・・俺の予感だが、予定日より早いような気がしている。頼むから娘たちが夏休みに入ってから・・・と思うのですよ。何せ地元には、折角の王子様誕生だというのに（と信じている）爺さん婆さんは死んじまったのでいない。有難いのか、さも非ずなのか？　仕事は忙しくないので時間は作れそうだが、職人さんが泣いているぞ。仕事取って来ます。

さて、いまだ濁流のままの揖斐川沿いにクルマを走らせて９時前に現地着。
やっぱり！！コースは川になっている。

しかも見たこと無いくらいの流れの速さ。コースが川になっている時に向こう岸に渡るのに使うコンクリートの床固工部分も、徒歩で入ってみたが水深は膝位ではあるものの足を掬われそうな程に流れが速い。
世間様では三連休だったせいか、こんな状態なのに何人か練習に来ている。が、走行は諦めモード。土曜日から来ていて今日で三日目、なんて人までいた（笑）。

せっかくここまで来たので、そそくさと準備して前出の床固工部分に行ってみた。流れが速くて、見れば見るほどビビリが入る・・・。

トリャ！！　意を決して突入！！　余りの流れの速さにビビって足を着いてしまった。が、コレが逆効果。ブーツがかなり抵抗になり、今にも押し流されそうだ。一気に向こう岸に抜ける。写真だとあんまり怖そうじゃないな・・・。

他の人達の羨望の眼差しを感じつつ（俺の一方的な見解です、スミマセン）、練習走行開始。２時間一人エンデューロ。
思ったよりは荒れてないが、所々ケガしそうな場所あり。水が引いてから行かれる方は注意してください。とは言えクレバスは手前から見えるので、極端に危険な場所は無いですよ。
まずは＃５と＃１０を配合したフロントフォークオイルだが、正直・・・ワカラン（爆）。もう少しマジメに言うと、坂内にはそもそもジャンプが無いのと、水を含みつつも大き目の石が転がるコースなので、轍一つ無い荒れた所を走っている事で前回の鶴里との直接比較が難しい。但しギャップでフロントを抜重しても今までみたいに浮いてこないので、少なくとも伸び側のダンピングは硬くなっているのだろう。実際にはコレが仇となり、イマイチ。ちょっと硬すぎかなあ。それでも荒れた路面に突っ込んでも今までみたいにはバタバタしない・・・様な気がする（爆）。
それとナラシ終盤だという事で、回し気味にしてみたのだが、アレレ・・・？　濃いぞ。坂内の標高とエアクリーナーに水を含んでいる事もあろうが、コレは濃すぎる。

昼を周ったので、来た道を戻ろうとすると、新たに来たトライアルの人達３台が川渡りを躊躇している。俺がコッチにいるので渡れるのは判るだろうが、あの流れを見るとねえ。俺は流されつつも何とかクリヤしてトランポに戻る。
するとさっきのトライアルの人たちが「あそこを通ったの？」と声を掛けてきた。足を着くと逆効果な事、向こう半分の方が浅くて流れが遅い事等を伝えると、三台ともあっさり向こう岸に行ってしまった。俺は２速で普通に走る感じで、駆け足以上のスピードが出ているが、その人達は歩くくらいのスピードでそーっと渡っていた。ナルホド。

メシ食って、メインジェット交換。セッティングをチェックしつつ他に渡れる場所がないか散策。やっぱり一番現実的なのは前出の場所。巾２メートル位のコンクリートなのだが、下流側が小さな滝状態になっており、心理的な恐怖感が大きいのですよ。流されて下に落ちるんじゃないかってね。結局俺とトライアルの人達以外にもう一人渡ったが、その他の人は見てるだけか諦めて帰るか・・・。
俺ももう一回渡ろうと思ったのだが、ジーッと見てたら行けない様な気がしてきて諦めた（爆）。
単なる泥とかだったらコケてもどうって事ないのだが、バイクを水没させたら一巻の終わり。レースの最中とか、友人と一緒に練習に来たなら躊躇無く渡るんだろうな・・・。

フォークオイル・カクテル

俺は自分のＸＲのフロントフォークには、ホンダ純正のクッションオイルＳＰＥＣＩＡＬⅡの＃５を入れている。サービスマニュアルで指定されている物そのものである。（※追記・・・と思っていたのだが、もう一度今ＳＭを確認したらＳＰＥＣＩＡＬⅡではなくて、普通の＃５。所有しているＳＭはＭＤ３０のＳ／Ｔ／Ｖに対応する物で、もしかするとその後は変わっているかもしれない）

初めてＸＲのフォークオイルを交換した際、サービスマニュアルでは量を確認した程度で（オイルをどれだけ買ってくれば良いのかを知る為）、オイルの指示までは確認しなかった。元々からカートリッジ式である事は知っていたので、「カートリッジオイルであれば何でも良かろう」と、ＹＡＭＡＨＡ純正の０１（ゼロワン）を買ってきた。ホンダのは高いのです。
そもそもＸＲを譲り受けた時点でフォークオイルが漏れていたので、初めてＸＲに乗った時点でフロントフォークオイルはＹＡＭＡＨＡ０１だった事になる。

以前他のチームへの応援というカタチでレースに出た事があり、この時のマシンが面白いことにＦＴＲ２５０のセル付きエンジンに積替えたＭＥ０６であった。この頃俺は２ｓｔ乗りだったのでパワーの無さに面食らいつつも、逆に登りのコーナーでもベターッと曲がるのに驚いた。頭がからっぽでも走れるのには感心したのだが、フロントがかなり軟らかくて荒れた路面でスロットルを開けられない。周回する内にペースアップを図ろうとしたところ、最終的に路面の荒れた直線で何の前触れも無くぶっ飛んでしまった。申し訳ない事をした。それでも一応入賞したので良かったのだが、それ以来自分の頭の中には「ＸＲはそういうモンだ」と図式が出来上がってしまった。

その経験もあったし、現ＸＲに乗り始めた時はバイクのブランクが結構あったので、当初のＹＡＭＡＨＡ０１でも何も疑問を感じなかったのだが・・・。

予めお断りしておくと、コレは俺の思い込みや勘違いかもしれない。何せ俺はテストライダーでもモーターサイクル・ジャーナリストでもバイク屋でもなければ、コース上やレースに於いても速いとは言い難い。
フォークオイル交換時にたまたまふと本来指定のクッションオイルspecialⅡ＃５を入れてみた所、コチラの方がしっくり来る。ホントにか？　気のせいだろ！！　ＳＡＥ値でたかだか＃５の違いだぞ。寝言だと思って聞き流して下さい。

その後はクッションオイルspecialⅡ＃５ばかり使い、ＭＥ０８用のフォークエンドボルトで圧側の調整をしている事もあってか極端な不満は無かったのだが、やはりエンジンパワーが上がると足回りにも不満が・・・。
まず、極端な例えだが、ジャンプの着地でバウンドするんですわ。ストッと降りるんではなくて、ポーーン、ポーン、ポン・・・みたいなカンジ。アッ、かなり誇張してますよ（爆）。お陰で車体が不安定な状態に陥りやすい。
それとスロットルを開けたときに少し頼りない。直線ではそれほどでもないが、コーナー出口で路面が荒れていると気持ちが悪い。不思議な事にそれでもぶっ飛ぶまではいかないのだが。基本的な部分でよく出来ているんでしょうな。
フロントの圧側を締め上げてみたりリヤも固めてみたりしたが、やはり直線番長な俺の好みからしてもフロントが軟らかい。フロントの伸び側は調整できないからなあ。いつもよりも意識してフロント荷重にするとまあ何とか。

で、コレを改善すべく各メーカーのフロントフォークオイルの動粘度を調べて表にしてみた。

この数値は俺が測ったものでも何でもなく、ネット上に公開されている物を元に勝手に表にした物。
「フォークオイル　粘度」とかで検索すると、結構たくさんＨＩＴするのだが、疑問点があった。それはＨＩＴしたいくつかのサイトが半々くらいの割合で、数値が微妙に違う２パターン存在する事なのであった。さらに調べていくと、某ケミカルメーカーＷと某油ブランドＭが他ブランドの動粘度をＨＰ上で公表しており、どうも殆どの情報はこのどちらかを丸写ししている様であった。みんな独自に調べた様な文章表現なんですが・・・？
ＷとＭで数値が異なり、全体的にＷの数値の方が少し小さい所をみると、それぞれのテストに於ける実測値ではと思われる。一応「ＴＨＥ　ＦＯＵＲＴＨ　ＰＡＲＴＹ」としては単なるパクリに終わる訳にはいかないので、極力情報をかき集めてみた。所々ツジツマの合わない怪しい所もあるが、こんな表で良ければ持って行って下さい。

上の動粘度表のＰＤＦ形式「forkoil.pdf」をダウンロード

んで最大の問題になるのが現在使用している＃５の動粘度なのだが、どこのデータでも「ＨＯＮＤＡの＃５」としか書いてないものの、実はホンダからは「ウルトラクッションオイル＃５」と「ウルトラクッションオイルspecialⅡ＃５」の二種類リリースされている事が判明。憶測なので非常に申し訳ないのだが、表現からして公開されている物は「ウルトラクッションオイル＃５」・・・つまりＸＲの指定の物ではない・・・と推測（ううう、苦し～い）。
それでも同じメーカーの同じＳＡＥ値なので、かけ離れてはいないであろう。specialⅢ＃１０やＹＡＭＡＨＡの事例からすると、「ウルトラクッションオイル＃５」よりも少し硬めだと思う？？？（ウウウーッ）
それでもホンダの＃５とヤマハの０１、動粘度が違うぞ。

とりあえず俺としては＃２０～＃２５程度の動粘度の物を試してみたい。それからするとＷＰの＃５かＯＨＬＩＮＳの＃１０が当てはまるのだが、１月に一度交換する物なので、金額が高いとか入手性が低い物は避けたいところ。
混ぜ合わせて粘度調整するならばメーカーから配合表が公表されているＭ社かＷ社が有利・・・だったのだが、リサーチした近所のバイク用品店2店には店頭在庫なし！
それじゃ金額重視でＹＡＭＡＨＡの・・・と思ったら、コレも在庫なし！（混ぜる場合は、近い粘度の物２種類を混合するのが基本の様だが、どのメーカーも＃５を置いてない）
結局ホンダの「クッションオイルspecialⅡ＃５」（いつも使ってるヤツ）と「クッションオイル＃１０」を買ってきた。トホホ、高いのよ・・・。

気にしつつも今回の為に交換するのを我慢していたフロントフォークオイルは、地獄の様なヤツが出てきた。

放置していた・・・といっても前の交換は約１ヶ月前。４Ｈ－ＥＤを走ってるからなあ。その後も３回鶴里で飛び跳ねているのでこんな物かな。そろそろリヤショック（一度ＯＨしている）も心配になってきた。
メスシリンダーで＃５と＃１０を混ぜる。混合比は、Ｗ社の配合表を参考にすると＃２２～２３の番手を狙った場合は＃５：＃１０が６０：４０、＃２０を狙う場合は７０：３０って所だろうか？　今回は迷った挙句に＃２２～２３狙いの６０：４０で配合。

ＸＲは左右合わせて1リットル弱の容量なので、空いた缶を使って1リットルピッタリ配合した。
ＳＰＥＣＩＡＬⅡ＃５はシャンメリー位の淡いピンクだが、＃１０は完全な１０年物（？）ボルドー。そして何故かやたらと臭い。

Ｍ社の配合表を見たところ配合比率を一定の基準で変えていくと、比例して粘度が変化するというよりも、かなり反比例的に変化するようだ。勿論これはあくまで数値の話であり、減衰力の話では無いので参考までに。
油面は規定値どおり。さて、効果の程は・・・？
エンジンも次回の走行でナラシを終了しようかと思っている。

落雷

今日の昼頃、カミナリさんがゴロゴロ言っておりまして。
パソコンに向かって仕事してたら、一瞬パッと電源が切れたような感じがあった。「ＬＡＮに接続してない」とかいうバルーンが出てきた。
この時点ではそれほど気にする事もなく作業続行。一応作業中のデータをバックアップ。
暫くしたら、今度はプツン！！と完全に電源が落ちてしまった。部屋の蛍光灯も一瞬切れたので「停電かあ」と思って、一旦メシを食う。

さて、その後スイッチ入れても電源が入らない・・・！　カミナリさんにやられたな！
どうしましょ。
以前、パソコンの電源を間違って２００Ｖに繋いだ事がある（爆）。といっても２００Ｖコンセントにパソコンのコンセントプラグを差し込んだ訳ではない。
実は会社の電気工事は自分でやったのだが、施工時に面倒臭くて各ブレーカーに均等に振り分けなかった為にブレーカーが落ちる事がしばしば。これを直そうと思って分電盤をいじっていたら、１００Ｖ＆２００Ｖ共用モーターの設備用に作っておいた事を忘れて単相２００Ｖのブレーカーに間違えて繋いでしまったのだ。アホですな。
この時は結局電源ユニットの交換のみで復帰。

それを思い出して今回も電源ユニットを取り外した。
このデスクトップパソコンは、いわゆる自作。自作といっても買ってきた部品を組み立てるだけなので、自分の中の定義としては「自作」とは呼べない。
俺は別にメチャクチャにパソコンに詳しいという訳でもないのだが、仕事で使用する上で、確実に狙ったパフォーマンスが望める（とも限らないけど）とか、昔から使用している内蔵ドライブが使いまわせるとかの諸々の理由で自作機を使用している。現在では「ＡＴＸ」という規格が主流なので、自作（ショップオリジナルも含む）であれば他のＰＣから部品が移植でき、故障した時にも有利であるともいえる。
で、先代も自作機で、処分せずに物置に詰め込んであるのだ。

そいつから電源ユニットを外して移植。先代はマイクロＡＴＸだったのでケーブルが短め。たまたまストックしていた延長ケーブル等を利用してフィッティングした。マザーボードがやられてなければいいが・・・。

そして、スイッチオン。

ＯＫ！　３０分足らずで復旧できた。
クルマやバイクのヒューズに相当する部分が電源ユニット内にある様だが、取替えできないんすかね？　今度バラしてみよう。

クイックチャージャーの製作その③・とりあえず完成

前回、本体に穴を開けて溶接したパイプには、透明の耐油ホースをセットしてレベルゲージにする。パイプは１９φのアルミパイプだが、そこへ差し込みたい耐油ホースは外径１６φ、内径１２φとかけ離れたサイズ。熱すれば何とかなるだろうと、最初はヒートガンで炙ってみたら少し焦げてしまった。ドライヤーでも同じ様な結果。適当な径の棒状の物をパイプに突っ込んでおいて熱湯に漬けてみたら上手くいった。

但し流石に径が違いすぎるので、一回目は内径１５φ位、二回目で内径１９φと二段階の作業を行った。

元々は寸胴部分（テーパーになっていない部分）で１１リットルの計算であるものの、クイックチャージャーへの燃料の注ぎやすさを考慮して上面も少しテーパーとしたので、寸胴部分は１０リットル位か？　
下部のテーパーは計算が面倒だったので適当な設計だが、１リットルずつ測りながら水を入れて行ってみると、余裕をみてもトータルで１２リットル程度は入る様だ。ピッタリ狙い通り。オフロードレースでは多分１０リットルも給油できれば充分であろう。一応その他のレースにも使うかも（知人に貸すなどして）しれないので、微妙に大きめにしたのだ。鈴鹿８耐では２５リットル位給油するみたいなので使えませんな（爆）。測りながら水を入れていき、１リットル刻みにマジックで印を付けた。

エア抜き穴と吐出口はステンレスパイプで製作。ホームセンターで入手したボールバルブにジョイントするステンレス製のニップルに直接溶接し、シールテープを巻いて本体に取り付け。

エア抜きホースも上記のホースと同様に熱してサイズ調整し、ステンレスパイプに差し込んだ。
クイックチャージャーは下側に吐出口があるだけに必ずスタンドが必要と言える。加えて製作中のこのクイックチャージャーはガソリン携行缶を兼ねるので、安定して設置できなければならない。アチャルビスの物は三脚式だが、これでは運搬時に安定性が悪いので、背は低く、重たくなるように製作。長期在庫品の丸パイプがサビサビですが・・・。

使用時はこのスタンドごと何かの台の上に載せれば、ライダー自身が給油するにも困らない高さになるだろう。スタンドは全て鉄製で、半自動溶接機（ＣＯ２）にて作業した。手持ちの缶スプレーで塗装。

レベルゲージ用の目盛りは、仕事で使用しているプリンター（通称：巨大プリクラ）でシールを製作。

この機械は約１ｍ６０ｃｍのＦＩＬＭをセットして溶剤インキ（ペンキの様な物）で作画する事ができる。画像を分割させればかなり巨大な出力も可能。平常は最も一般的に使用される１ｍ３５ｃｍのＦＩＬＭにプリントする事が多いのだが、必ずしも１ｍ３５ｃｍをフルに使いきれる訳ではないので、かなり大量にゴミとなってしまう。これを何とかして無駄にしない様に・・・と、端材を使って出力したシールも格安で売っているのだが、暇な時にはサンプルや自社用の物、自分個人が使用するもの等、シールを作って遊んでいる（爆）。そうやって作った偽造品系（？）のシールは人にも無理矢理押し付けて処分したりしているのだが、現在もコレだけのストックが・・・。

この中から適当にバイク関係のシールを探し出して、クイックチャージャー本体に貼ってみた。ラミネートが掛かっているので、少しくらいはガソリンが掛かっても大丈夫だ。

さて、これで完成したかのように見えるものの、水でテストしたところ問題発生。エア抜き穴が吐出口の横へ刺さっているが、この差込角度が悪かったのか、はたまた吐出口の口径が小さいのか（１本のパイプの中でガソリンとエアが反対方向に動くわけなので、径が大きめでなければならないのかも）？　エア抜きホース側に燃料を吸い込んでしまう。
エア抜きホースをセットした状態だと、１２リットル吐き出すのに２０秒以上。エア抜きホースを外せば１４秒位。
う～む・・・。取り合えず使う時はホースを外して、使いながら改良していこう（爆）。

ナラシ２回目

鶴里にて走行。
ガーン！！　通称ギャラリージャンプ（２連×３）の飛距離が伸びている・・・。
１つ目で既に俺＋ＸＲの組み合わせで跳びきれるか跳びきれないかという位。なので、ショートした時のオツリを考えると直前で踏ん切りが付かず、跳べねぇ。
エンジンのピックアップはノーマルよりも格段に良いので、ここ以外は困らないのだが。
半分＋α程度しか回してないが、あまり欲求不満にはならない。加速区間で引っ張れないのでイマイチではあるものの、現状で既にノーマルよりも速い。ジャンプ以外では２５０の４ｓｔモトクロッサーについて走れる位。

俺のウデの話はとりあえず棚に上げておいて（汗）、過去に乗った２ｓｔトレールと比べると、ＸＲはボーッと走っているとケツが上がった状態で跳んでしまう気がする。モトクロッサーならば仮にフロントから落ちてもどうって事ないのだが、ＸＲは怖いのだ。ちなみにかなりイジってきた俺のＸＲ（初期型ＭＤ３０）、実は前後サスペンションはノーマルなのだ。唯一フロントフォークエンドボルトのみＭＥ０８用に変更して、圧側のダンピング調整が可能になっているだけ。ホントはバネを変えたいのだが、正立フォークのＸＲ用のバネは探した限りでは現在どこからもリリースされていない。ＭＥ０８用のバネという手もあるが・・・？？？？
で、なんでだろう？　それなのにノーマルでも極端な不満は感じない。接地感だけはバツグン。バランスを崩しても普通に立て直し可能。後期型の倒立に変えようという気までは起こらない。
今回はケツが上がりすぎたり、着地でバウンドするのが気になったので取りあえずフロントの圧とリヤの伸びを堅めの設定にしてみた。暫く前からもう少しマトモな対策を考慮中。実はフロントフォークオイルを換えてないのはその為。未対策でフォークオイルを交換するのが勿体無いので（爆）。

まだスロットルを開けられないので正確な判断はできないが、少々濃いようだったのでＭＪを１ステップ落とす。現状ではこんなモンか？

と同時に、エキパイにクラックを発見した。面倒臭いが直さなきゃ・・・。

コレがデカールを貼り替えた姿。

その他は特筆する事も無いので、このコースの紹介を。
昼休みに徒歩で廻って写真を撮った。
このコース図は俺が勝手に作ったもので、各名称は正式な物ではありませんが、一般的に通用する名称もあります。

こんなコース図で良ければご自由にＤＬしてお使い下さい。評判が良ければ坂内のコース図も作ってみようかと思います。
各説明は俺の主観を元にした物で、自分と同じくトレールの人を意識して書いています。
①コースイン直後の二連。手前が急な坂なので、俺＋ＸＲでは跳びきれない。

②ギャラリージャンプ。パドックスペースの目の前にあるので、こう呼ばれている。ショートしそうで怖い。

③左コーナー。走ってると判らないが歩いてみると結構急な登り。

④右コーナー。ここも結構坂が急。

⑤急な坂を駆け上がると・・・

イキナリ今度は急な下り。このコースの中で最も傾斜のキツい坂。

⑥１８０°ターン。スイッチバックみたいな急な下り。バンクがあるので気持ちよく曲がれる。

⑦下りの右コーナーで、逆バンク。

⑧長いヒルクライム。アクセルを開けていれば普通に登れる。

途中で右に曲がっているが、その先はまだ上り・・・。

⑨ヒルクライムその２。手前に下りがあって勢いが付けれるので、全く普通に登れる。頂上でそのままジャンプできるので気持ちが良い。

⑩スピードの乗る右コーナーを二つ抜けると、テーブルトップがある。安全に跳べる。

⑪長い下り坂。途中で二箇所のジャンプがある。下っているので恐怖感はあるが、必ずリヤから着地できるので安全。トレールでは調子に乗りすぎるとヤバそう。

⑫安全なテーブルトップ。

⑬急な下り。次のコーナーはバンクが付いているので、スピードが出ていても安心感はある。

⑭ミニコース。ジャンプの練習用？

経度１３７”１１’２４．００”
緯度３５”１６’００．００”
国道３６３号からの入口にオレンジ色の看板があります。
お約束の・・・。

最近はこのギャップのクリヤーの仕方が身についてきた（爆）。片輪はトラックのアオリ、もう片輪は石を敷き詰める。

走行は早めに切り上げた。長女と自転車の練習をする約束をしていたのだ。
今回は練習の仕上げに、学校まで行ってみよう！と話をしてあった。実は２週間も前からこの話はしていたのだが、娘が嫌がっていた。
娘は未だそれほど喜んで学校に行かないので、俺なりに理由を探りつつも学校を身近な物にしてやろうと考えたのだ。

自転車はほとんど問題なく乗れる。勿論交通ルールはあまり理解していないので、車が来たら止まるようにとか、十字路では一旦停止するようにとか教えてやる必要もある。学校は結構遠い上に、行きは随分上り坂がある。それでも娘は笑顔のまま学校に到着。朝顔の鉢を見せてもらったり、学校の遊具を案内してもらったり。学校は別にイヤでも何でもない様だ。
では何故彼女は学校に行くのをイヤがっているのか・・・？　それは以前から嫁さんより聞いていた事でもあったのだが、最大の理由は犬である事が判明。
家を出て直ぐに、自転車のすれ違いすら困難な細い路地があり、そこに犬がいる。彼女は犬そのものは嫌いではない。そこにいる犬が特別に怖いらしい。何せ俺ですら面食らう程に吠えまくる。
行きは飼い主がメシをあげていたので、向こう側を向いていたのだが、帰ってきたときは柵のスキマから鼻を出して激しく吠えている。娘は手前で硬直してしまい、泣きそうな顔で嫌がっている。流石に飼い主も申し訳なさそうな顔で犬をなだめようとするが全く効き目がなく、さらに激しく吠えるばかり。
恐らく娘の頭の中では学校＝犬の図式が成り立ってしまい、遠くて近所に同じ一年生のいない小学校が寂しく思えてしまうのであろう。
一応この犬のいる路地は、迂回できる別の路地がある。しかも子供の足でも２０秒ほどで再び元の路地へ合流できる。通学路を守る様に厳しいみたいだが、通っちゃイカンのですかね？
娘は帰宅後、疲れたらしく直ぐに寝てしまった。

またもデカール変更

世界中でクイックチャージャーの完成を心待ちにしている皆様、今回も別の作業です。スミマセン。
土曜日の出来事です。

現在のデカールはつい先日デビューした物なのに、何故か既にボロい。なんだかんだ言って結構走ってるからなあ。
そんなわけでまたデザイン変更。

いままで何度もデザイン変更しているが、実は色を変更しているだけで、ほとんどグラフィックレイアウトとしては変わっていない。
過去の物の中ではやはり最初の色が一番気に入っている。コレ↓

シートの表皮の色ともマッチしているし、色そのものも好みであった。
何故にそれを変えてしまったのかというと、嫁さんに「色が目立たないので、レースで通過したのを見逃してしまう」と指摘を受けたからである。
今回は人の意見に惑わされずにデザインしよう。

瞬間的に思いついたのがコレ。

当然やりませんよ。
ＸＲのシュラウドは比較的面積が小さいので、デザインが難しい。もっと大きければイラストとかをドーンと入れてしまうのだが・・・。
ノーマルならばタンクが見えている部分にも貼りたいところ。俺のはポリタンクなので剥がれてしまうであろうからシュラウドのみ。
しばらく苦しんで、コレで決定。

全面変更・・・といっても、あんまり変わってないっスね。ストックしていたパーツのデータを適当に放り込んだだけ。

ちょっと特殊なＦＩＬＭを使用しているので、詳細は企業秘密（爆）。写真も判別できないように修整してあります。看板用のインクジェットプリンターで印刷して、ラミネートを掛ける。

デカールの貼り方を少し紹介。
まず使用しているＭＡＩＥＲのＲフェンダーは、最近のモトクロッサーに比べて結構三次曲面。端（前からとか後ろからとか）から貼るとどうなるかというと・・・貼り始めは普通に貼ればＯＫだが、膨らみに向かって伸ばしながら貼っていくと、膨らみの頂点をすぎた所で伸ばしたＦＩＬＭの行き場が無くなって皺が入ってしまいがちになる。慣れた人ならこれでも貼れるのだが、慣れてない人は以下の方法で貼るべし。
指差している所が一番膨らんでいるので・・・

その部分のセパレーター（剥離紙）を切って写真のように折り曲げる。

位置決めして、最初から伸ばし気味に貼る。この時、既に貼り込んだ部分が円形或いは楕円形を描いているのがミソ。写真で判るかなあ？

この程度の大きさの物の場合はスクイジは使わない。指か小型のスクイジ（スクイジを小さく切った物）で弧を描くように貼る。
シュラウドはＭＡＩＥＲのフェンダーの様に伸ばして貼る必要はないのだが、複雑な形状をしているので、端から貼ると最後に貼る部分がズレてしまう可能性が高い為、やはり真ん中辺りから貼り始めた方が良いかと思う。市販品の場合は俺の作るデカールよりも貼り易くなるような形状になっているだろうから、ビスの穴とかを基準にして貼るのが良いのでは？
スイングアームデカールは被着体が真っ平らなので、端から貼る。エアクリーナーＢＯＸはベラッと一気にセパレーターを剥がしてイキナリくっつけるだけ。俺の所要時間は全部で１０～１５分位。

ウーム、デカール単体で見るとまあまあ好みではあるのだが、実車に取り付けるとナンともビミョーなデザインに変化。もっとハードコアなイメージを所望していたのに、むしろ優しい雰囲気だね・・・。デカールのデザインは難しいっスね。