ロールバーの製作

ロードスターをカスタムしていく中で、初期シーズンのメインと考えているのがロールバーの製作であ～る。

ロールバーっていうと、競技向けのものを意味するケースが多いと思う。俺が作りたいもの（作りたい形状）は、正確にはファッションバーかな。
ただし、きちんと機能性を持ったもの。

まず、自作する理由。
第一に、「作りたいから」。ロールバー自体が一般ユーザーには縁がないものであり、パイプを加工＆溶接するということも多くの人にはできないこと。マフラーと比べても大変マニアックなものなので、自作することに憧れがあった。
「既製品を買った方が早い」とか「プロに頼んだ方がいい」という人は、絶対に俺とは話が合わないのでよろしく笑

次に、いずれサーキット走行会に参加したいから。緩い走行会なら、どうやらノーマルのままのシートバックバーだけでもOKだったりするみたいだけど、自分の身を守るためでもある。

最後の一つ。
NDロードスター用にリリースされているロールバーはメーカーも形状も限られており、ガチのレース用の6点式か、フロア4点式のどちらかで、どちらもオーバーヘッドバーがある。
NAロードスターの頃は、オーバーヘッドタイプよりも、キャメルタイプのロールバー（ファッションバー）の方が人気があった。
公道を走るオープンカーにはキャメルタイプが似合うと思うし、実際に俺がNAに乗ってた時、もキャメルタイプを取り付けていた。
オーバーヘッドバーがあるとその分だけ視界を遮られて悔しいじゃん笑



実はノーマルのシートバックバーは、ベゼル（枠カバー）を外すと現れるのは30Φのアルミ合金パイプをキャメル状に曲げた物。パイプといってもバーの外周側と内周側は肉厚になっている。材質は分からないが、さすがにA6063ってことは無いんじゃないかな。シランケド笑
キャメル形状のものがボルトで固定されてるだけなので、簡単にリプレイスできるような、もう少しゴツいシートバックバーがリリースされてても不思議じゃない。でも、知る限りは出てないのよ。需要はあると思うんだけどなー。
俺は折角作るので、フロア4点式のキャメルタイプにしたい。

クルマのアフターパーツは、ドレスアップ系のものが多い。正直言って攻めたものは少ないし、似たようなもんばっかで作り手の意思を強く感じるものも少ない。俺はプライベーターだけど、これだけのもんが作れるぜ！っていう挑戦状のようなものだ。ﾅﾝﾁｬｯﾃ笑

JAFなどの四輪レースのレギュレーションでロールバーの規定を調べると、38Φ-2.5ｔまたは40Φ-2.0ｔ以上の「つなぎ目のない」丸パイプ、とある。ただし、公認ロールケージはこの限りではないようだ。
色々画像を見比べたところ、「つなぎ目がない」というのはパイプの途中でつなぐのがアウトなのは当たり前だが、T字や十字ジョイントもダメなんじゃないかな？　ｼﾗﾝｹﾄﾞ　T字や十字ジョイントにはボルトを介しているものが多い。また、T字や十字を溶接で組み立ててOKなのかは微妙だ。

散々考えたが、ＮＤロードスターのフロア4点式のキャメルタイプを作ろうとしても、完全に規定に合致する形状のものは実現できそうにない。まあいいか。
俺は自分が気に入るデザインで、機能を満たすものを作る。

ボディへの固定方法は、悩んだ結果、シートベルトのアンカー＆シートレール固定ボルトと共締めとすることに。
理由は、ボディへの穴あけは後でもできるから。やっぱ、穴あけはちょっと考えちゃう笑

キャメルとメインアーチの曲げは、原寸書き・型を作成して実車で確認して、サイズと曲げｒを指示して曲げ屋さんに頼んだ。クロモリとかではなく、普通の鉄パイプの42.7Φ。ただし、希望する曲げｒがキツくて加工すると潰れてしまうという事で、2.3ｔではなく3.5ｔのガス管になってしまった・・・。




この後は現物合わせで作っていくだけ。これがなかなか面倒くさい。


内装剥がしてプレートを型取り＆製作してボルトで固定。丸パイプを少しづつ切り落として、内装スレスレのところまで追い込み。

















Ｔ字のジョイントは擦り合わせ。
設計図も何もないので、点付け＆仮組みして全容が見えるまで丸一日を要した。

ちなみに点付けはＴＩＧだと大変なので、半自動にて。
あと、クルマのバッテリーは端子を外し、ＥＣＵを始めとした精密機器類は、コネクターを外した。また、溶接のアースは、溶接ポイントに極力近い部分で取っている。溶接の電流は最短距離を通ろうとする特性があるそうで、車両を溶接する際はアースを溶接個所と近い場所で取るのが基本。理屈上はＥＣＵは外さなくても大丈夫だと言うが・・・？



本溶接は車体から取り外して、ＴＩＧでおこなった。擦り合わせしきれないことと、ナメてくっつけると強度が不安なため、溶棒を足した。見栄えが悪くなってしまうが仕方がない。フロアのプレートはやはり擦り合わせしきれずに隙間が大きくなってしまったため、半自動にて。
歪みが出るので、逆歪みをさせた上で作業した。フィッティングは自分でも驚くくらいに完ぺきだった。見た目のためにできる限り背を高くしたくて、攻めすぎて、幌の開閉時にキャメルの頂上部分が幌のフレームと少し擦ってしまうが、まあいいだろう。



塗装は当初から、ブロンズメタリックと決めていた。ホイールも「ブロンズメタリック」という色名のはずなのに、なぜかガンメタっぽいので、いずれホイールも同色で塗装する予定。

フルバケに変わっているのは気にしないように笑

アクセルペダルをモディファイ

NDロードスターは、アクセルペダルが吊下げ式（支点がペダルの上にある）ではなく、オルガン式（支点がペダルの下端にある）であ～る。

で、よく「ヒールアンドトゥがやりにくい」と言われるんだけど・・・。
そうかなぁ？　普通にできるっす笑

強いて言えば、少し回転を合わせにくいかな？　理由は後述する。

ヒールアンドトゥがやりにくい対策として、各ショップからパーツがリリースされていたり、オーナーが自作したりする方法が二つある。
ひとつは、オルガン式のペダルを吊下げ式にしてしまうもの。
もう一つは、アクセルべダルを嵩上げして、ブレーキペダルの高さに近づけるもの。

アクセルペダルとブレーキペダルの段差というけど、こんなものじゃないの？ってのが俺の感覚でして。
AE86に乗ってた頃はヘボかったこともあり、社外品のペダルを取り付けていた。余談だけど、最初はアルミ板で自作した。ペダルのゴムを外してベースのスチールに直で固定したら、雨の日にツルツル滑る。こりゃ何ともならん、と滑り止めが施された社外品を買った。
NAロードスターの時は不満を感じなかったな。

どうやってペダル操作をしているのか？　そんなの当たり前だよという人も多いと思うが、書いてみよう。
俺は土屋圭一氏のドラテクの本を読んで影響され、クルマに乗り始めて割と早い時期から、ペダルをつま先で踏むように癖をつけた。大きな声では言えないけど、裸足やビーチサンダルで乗って矯正した。これ、浮谷東次郎が裸足でドライビングテクを磨いたという伝説を聞いたことにインスピレーションを得たのだが、実際には雨の日にシューズを濡らさないために、裸足で表彰台に上がったことが間違って伝わったのだそうだ。
右足も左足も、親指をメインに人差し指、その真下のほっぺの辺りで踏み、握るような、親指を曲げるような動作をしている。ハイエースだろうがトラックだろうが、同様に操作している。
プロレーサーの世界では「足の指を広げる」と表現するそうだが、実際に俺がこの方法で操作しているときは、なぜだか足の指が広がる。
この方法でブレーキを踏んで、踵をアクセルペダルの方に持って行くと・・・OH！　そもそも踵ではアクセルペダルを踏めないじゃん笑　アクセルペダルを通り越しちゃう。

実際には踵じゃなくて、空手チョップの部分の、土踏まずよりも少しつま先側でアクセルを煽っているのよ。足のサイズは26.5ｃｍ。
段差と言っても、ブレーキを踏み込んだ深さでアクセルを煽れればよいので、段差ってあんま関係が無いと思うんだけどなぁ。

一方で、吊下げ式のアクセルペダルを採用している車種に比べて、オルガン式の車種はアクセルペダルがデカい。下側にデカい。
つま先側を5㎜踏み込むのと、踵側・・・つまり支点に近い方を5㎜踏み込むのでは、アクセル開度が全く違う。これが違和感というか、回転の合わせにくさに繋がっているのかな、と。





だったら下の方を踏めなくすれば良いんじゃね？　と、作ったのがこちら。
嵩上げスペーサーとして使ったのは、黒いまな板ですわ笑



ノーマルでも特に不満を感じないので、俺的には劇的な変化は感じられないが、ミスることは減った・・・かも笑

あまり意味がないカスタムでした笑