肝心のときに限って。

トイレの凍結防止と暖房に使っている、小さいパネルヒーター。
3℃まで冷え込んだ今朝、トイレがやけに寒いと思ったら、ヒーターが作動していなかった。
ヒーターの最低設定温度は5℃だから、作動してないとおかしい。
設定温度のダイヤルを高温に回しても、サーモスタットの音はするけど、電源が入らなかった。


とりあえず開けてみたら、意外とホコリがたまっていた。
せっかくなので、これはちゃんと掃除する。


掃除前だけど、右の電源のすぐのとこに付いているのが、温度ヒューズ。
本機では150℃のが付いている。


その温度ヒューズは、切れてなかった。


シンプルな回路を追っかけてみたら、背面のサーモスタットのポイントが接触不良になっているようだ。
これは、室温が上がってポイントが開いた状態。


これが閉じた状態。
でも、閉じてるのに通電しない。


ポイントの間に、折ったサンドペーパを突っ込んで、ポイントを磨く。


無事復活。
ポイント間には火花が飛ぶので、ポイントの表面が焼けて汚れやすいんだよな。
簡単な修理のうちだけど、事故や火災につながりかねない箇所なので、マネするのはお勧めしないぞ。

ブラックアウト、の続き。

SRX600。
頼んでたレギュレータレクチファイアが届いた。
ヤマハの純正部品。


中国製だけど。


簡体っていうんだっけ。


「4KL-H1960-00」を頼んだら「4KL-H1960-02」になってたはずが、「5WG-H1960-00」が来た。
「整流調圧器組合」は、「レギュレータレクチファイアアッシ」だろうか。


熱で溶けていたハーネス側のカプラは、変形していて端子が抜けず、壊して分解。


端子を切断して、新しい4極カプラに作り直した。
カプラはありきたりの4極カプラのオス側と、♀の平端子を使用した。


カプラを新しくしたところで、一応旧レギュレータで電圧を見てみた。
お、普通じゃん。


2000rpmで。


まあ許容範囲かな。


と思ってたら、暴走が始まった。
やっぱりダメだなレギュレータ。


新しいレギュレータに交換。


始動直後。


2000rpm。ただし、ライト点灯。
いんでないかね。


アイドリングでは…。


14V以上出てる。いい感じかな。
直った直った。

雑草通信。

昨日の雨と、その後の冷え込みで…。


当地の紅葉は…。


まあまあいいペースで…。


進みつつある。






山の中にはキノコも出てたけど、自信ないから手は出さない。


作業道路は落ち葉の絨毯になってきた。


仕事ついでに、クリを拾った。
今年は大豊作ってほどでもないけど、まあまあかな。


ツタウルシとかヤマブドウとか、ツルアジサイとか、蔓系は紅葉が早いな。

テスター。

長年愛用のテスター。
どんくらい長年だか見てみたら、なんと1996年製だった。


ケースを開けると、006Pの9V角電池が入っていた。
交換した記憶はないけど、20年も使ってたら記憶もアテになんない。


電池がなかなかクリップから外れないと思ったら、プラス端子がサビていた。


付いてた電池の底面にプリントされた、使用期限。
2010年。
でも、電池の電極ベロに付けたら、まだ少しビビッときたぞ。
ま、新しいのに交換したけど。

VM24。

SX125R。
SRX600がレギュレータ到着待ちなので乗れず、久々にSXを引っ張り出して、またVM24に付け替えて遊んでいる。
付け替える前には一度キャブをバラしてクリーニングはしたんだけど、元々がKX65用のキャブなので、KXのマニュアルで指定されたフロートレベルで使っていたら、駐めてる間にオーバーフローしたりした。
SXはサイドスタンドで立てるとかなり傾くから、仕方ないのかもしれない。でも、お漏らしも嫌だから、と、テキトーにフロートレベルを下げて乗ってみたら、今度は全然力が出ないキャブになってしまった。
やっぱりテキトーはよくなかったか、と反省しつつ、指定値のいわゆるH寸法21.1mmのところを22mmにわずかに下げて再設定してみたのだが、雨やらなんかで乗れていないのだ。

庭通信。

一雨降って、庭も急速に秋を深めている。
サラサドウダンの紅葉。




秋から初冬の庭を彩る赤い実。


生垣に混じったツルウメモドキの実も黄色くなってきた。


畑のシュンギクの花。


色違いだけど、これもシュンギク。

燃料コック、の続き。

SRX600。
レギュレータが壊れてる間に、タンクのコックもメンテしよう。
とか言って実は元々計画はしてたから、タンクがリザーブに入るまで走って、燃料を減らしてある。
外したタンクを台に載せて、タンク後部を吊り上げる。


外したタンクコック。
褐色に見えているのは、タンク内に入っているストレーナ。ストレーナは真ん中で縦に仕切られていて、右半分が「ON」のメイン、左半分がリザーブ。
メインとリザーブでは、ストレーナの吸入口の高さが異なり、リザーブがタンク底に近く、メインはかなり高い。


コックの中の穴は4つ。
ONの状態では、右の2つと、左下と真ん中が、それぞれつながる。
右上がメインのストレーナからの取り出し、右下がフレームコックの「ON」への出力。
同様に、真ん中がリザーブの取り出し、左下がフレームコックの「RES」への出力だ。


OFFの状態では、取り出し口が2つとも閉じられ、出口同士が連結される。


ストレーナは刺さってるだけ。
右がメイン、左がリザーブ。


ストレーナのリザーブ側の汚れ。
なぜか、内側に付着していた。


内部を徹底的に掃除して、パッキン類を交換。


フレームコックの負圧経路をもう一度見てみた。
右のオリフィスを荷札の針金で掃除したのがこの状態。


前回のこの状態よりも穴が大きくなったように見える。


負圧バルブのOリングは単品で出てこない。
横から見ると、シート面に馴染んでテーパーになってしまってるように見えなくもないので、応急処置としてリングを裏返してみた。


まさにチラシの裏というか詰め物の紙に、この負圧コックの構造を書いてみた。
ONとRESが燃料の入り口で、丸が3つの部分がコック。薄い線で囲ってあるのが、「ON」のときのコックノブ裏だ。
ONの流れは、コック真ん中の穴を持つ経路に入り、ハッチングで示した負圧バルブに閉じられている。
コックを180°回してRESにすると、右の穴と真ん中の穴がつながり、同様にRESの燃料が負圧バルブに流れる。そのとき、ONの経路ともつながるが、タンクに十分な燃料が残っていれば、ONとRES両方の燃料が負圧バルブに来ることになる。
コックを90°回してRESにすると、右の穴と下の穴がつながり、燃料は負圧バルブをバイパスしてキャブに流れる。
負圧バルブは、YDISのプライマリ側のインテークインシュレータにつながり、エンジンがかかると吸引力を受ける。
吸引力は右のダイヤフラムのチェックバルブを開いて、左ダイヤフラム裏の空気を吸い出して圧力を下げる。すると、ダイヤフラムが左に吸い付けられ、ダイヤフラム中心の負圧バルブが左に動いて、燃料経路を開き、燃料がキャブに流れる。
マニフォルド負圧は、スロットルアイドルの時最大で、全開時にはもっとも弱くなる。全開時の燃料流量を確保するには、弱い負圧でもバルブが全開になるように、バルブのスプリングは十分弱くなければならないだろう。
エンジン始動時は通常アイドルなので、負圧バルブは一気に開く。そこからスロットルを開けると、エンジン回転が上がるまでの間は一時的に負荷が大きいため、負圧が弱くなる。すると、バルブはスプリングで右に戻ろうとするが、スプリング室にはダイヤフラムが戻ることで吸引力が発生し、右ダイヤフラムのチェックバルブが吸い付けられて閉じて、急激に負圧バルブが閉じるのを妨げる。
スロットル全開時は、負圧が弱いため、チェックバルブは一旦閉じる。その状態でもオリフィスを通じてスプリング室を吸引することで、チェックバルブを閉じつづけながら、弱い負圧でも負圧バルブを開き続けることができる。
バイクの場合スロットル操作が頻繁かつ急激な場合があるため、それらの吸気負圧変動で、負圧バルブが急激に動かないようにするサージ吸収、ということと、エンジン停止後にはきちんと負圧バルブが閉じるためにも、オリフィスが働いていると思われる。
オリフィスが詰まっていると、吸気負圧の弱い全開時にもチェックバルブが開いて、スプリング室の負圧が逃げてしまい、負圧バルブが半ば閉じてしまって、燃料流量不足が起きる。右ダイヤフラムのチェックバルブが閉じきらない状態になっていてもおそらく同様だろう。
…てとこだと思うんだけど、どうだべ。

ブラックアウト。

秋も深まって参りまして。


日が短くなる今の時季、当地では仕事帰りと日没がほぼ重なる。
で、薄暮の中をSRX600で帰宅中、灯火が突然ダウンした。
ヘッドランプ点けてウィンカー出したら、提灯みたいにぼんやり点いてたヘッドランプは消えるし、ウィンカーは点滅せず、ぼんやり点きっぱなし。軍用車の灯火ブラックアウトみたいな状態だ。
まだ薄暮でなんとか周りは見えたし、エンジンは好調に回ってたから、とりあえず完全に暗くなる前になんとか帰り着くことはできた。


SRXの電源保護は、サーキットブレーカー。
赤いポッチが飛び出してると、いわゆるブレーカーが落ちた状態なのだが、異常無し。
発電コイルの抵抗値も異常なく、とりあえず発電そのものはOKのようだ。
レギュレーターをチェックしたら、一応正常作動にも見えるけど、ダイオードが、まるでコンデンサにテスター当てたときみたいに、逆方向で一瞬導通を見せることがあった。
ダイオード死にかけてるっぽいな。


レギュレータつなぎ直して発電電圧測定したら…。


もうメチャクチャ。


付けてたレギュレータは、「4KL-H1960-00」とプリントされた、アマゾン経由のちょっと怪しげなやつだった。
カプラ抜き差ししてたら加工したアース線のカシめが抜けてしまったけど、これは故障原因ではないだろう。


ふとカプラを見たら、なんか違和感がある。


この写真で、右下が直流出力の赤、右上はブランク、左の2つは発電交流の白だ。
左下の口が少し溶けている。


横から見ても、平端子の横あたりが溶けかけている。


配線にも火花を受けた形跡があった。
平端子も探ってみると、表面がガビガビしている。
試しに平端子を少し磨いて、アースを直してから、レギュレータに差し直してみた。


手順どおりの2000回転で、電圧測定する。
ライト類は消して無負荷。


ほぼバッテリー電圧の12.8ボルト。これじゃほとんど充電されない。
ライト点けてたらバッテリーから電気食われて、さっきみたいに灯火がダウンするんだろう。
いずれにしても、レギュレータはダメだな。カプラも作り直さなきゃ。
あんまり安いのも考え物なのかな。2年もたなかった。模造品の可能性だって捨てきれないしな。
で、ヤマハで調べてみたら、「4KL-H1960-00」は「4KL-H1960-02」になっていて、新品が買えることがわかった。
よし、今度はヤマハから買ってみよう。実際はウェビック経由だけど。

それにしても、キックのSRXで助かった。点火系統がマグネトーCDIだから、車体電源がアウトになってもエンジンは普通に回るのだ。以前、トランジスタ点火のXT400Eでレギュレータパンクしたときは、エンジンも止まってしまったもね。

燃料コック。

SRX600。
慣らしも終わったから、テストコースで全力を出してみたら、3速以上の負荷の大きい状態で、フルパワーの6500rpmあたりで息をつく。最高速も伸びない。
燃料が足りない感じだ。
タンクキャップの通気は確認してあるから、あと怪しいのは燃料系統からキャブレターか。
まずは燃料系統を見てみる。


タンクコックからホースまではとくに流れが悪いこともなかったので、フレームの燃料コックをバラしてみた。
中は燃料の色素やらでやや汚れていたので、可能な範囲は綿棒なども突っ込んで、パークリや高圧エアも通して、徹底的にクリーニングした。
これは負圧コックのダイヤフラムを、コック側から見たところ。
真ん中の丸いのが、負圧で燃料をオンオフするバルブ。
見えている面の裏側に負圧がかかると、バルブが引っ込んで、燃料が通る。


ダイヤフラムをめくると、2つ大きい穴と、よく見るとピンホールが1つある。
この写真はクリーニング後だけど、ピンホールがガソリンの色素やなんかでかなり汚れていて、最初はそこに穴があるのがわからないほどだった。


大きい右の穴は、負圧取り出し口につながる。
真ん中の大きい穴は、ダイヤフラムが逆止弁になって、向こうから手前にしか流れない通路になっている。


裏側にもダイヤフラムがある。
中心の丸いとこが、バルブのスプリングで押されてバルブを閉じている。


裏から見た穴はこうなっている。
真ん中の大きい穴と、ピンホールが通じていた。
構造から作動を想像してみるに、これらのうちのピンホールというかオリフィスが汚れていたのが、燃料流量を低下させていた可能性がありそうだ。
しつこくすべての穴を通してから、組み直した。


燃料コックの内部パーツで取り寄せできるのは、この蓮根形のゴムと、ノブのOリングだけ。
別に悪いようには見えなかったけど、交換しておいた。
これで改善すればいいんだけどなあ。

タイミング。

タイミングライト。
サンバーに使うため、3000円しないくらいで買った。
もちろん、バイクにも使える。


この手のタイミングライトは、車体の電源を使う。
サンバーはバッテリーが遠くてコードが届かないから、プラスはオルタネーターの出力端子に、マイナスはエンジンあたりの適当なとこにクリップした。


センサーコードは、#1のプラグコードにクリップする。
誘導で信号を検出して、#1点火時にストロボスコープを点灯させる仕組みだ。


エンジンをかけて、ストロボスコープでクランクプーリーを照らすと、タイミングマークが止まって見える。
こないだテキトーに合わせてたのもあるが、まだ暖気中だから、かなり進んでいる。
キャブのスロットルアームに手を突っ込んでエンジンを吹かすと、キチンとバキュームアドバンスが働いてるのも分かって、なかなかおもしろい。


暖機後のアイドリングでこんな感じ。
やっぱり進んでいる。


トラップドアの裏に貼ってあるコーションプレートによる点火時期は、BTDC 6±3度。
かなり許容範囲が広いな。
上の写真で、プーリーのマークは下が上死点、上がBTDC6度だから、許容範囲ギリギリかややアウトぎみか。
とりあえず、このままでもノッキングなんかは出なかったけどな。


デスビを回して、ジャストに合わせる。


と思いきや、いつもの癖で少しだけ進めた。
これでいくか。


オイル漏れはキチンと止まっている。


マウントの下も濡れてない。
一安心だ。