おかしいぞったら。

XT400E。
調子よく出勤したのだが、仕事場に入るために減速、ウインカー出してシフトダウン、ブレーキ、ときて、曲がってから再加速しようとしたら、ミスファイアしだした。
駐車場に停めてから空吹かししてみたけど、全然付いてこないどころか、間もなくエンストしてしまった。
セルを回そうとしても、リレーの鳴く音がするばかり。

バッテリー上がってる。
電圧は10.4ボルトしかない。

仕方ないからバッテリーを充電して、昼休みにトラブルシュートしてみた。

バッテリーは古いことは古いのだが、充電で回復できた。バッテリーのせいじゃなさそうだ。

XT400Eの充電系統は、フライホイールマグネトで3相Y結線のコイルに発電させ、レギュレートレクチファイアで整流と電圧調整をして、メインキーと20アンペアのヒューズを経由してバッテリーの+端子に帰る(バッテリーの+からヒューズ経由でメインキーへ、とも言えるな)ラインに分岐している。

充電したバッテリー載せればエンジンは正常に回るし、他の電装も正常に作動する。
エンジン回しての電圧は、バッテリ端子間で11.8ボルト、ライト消すと12ボルトくらいに上がるが、いずれにしてもじわじわ下がってくる。
これはバッテリ電圧そのものだ。つまり、全く充電されていない。


バッテリーの付近にあるこのカプラが、ジェネレータのカプラだ。
その奥にフラッシャリレーとメインヒューズがある。
ジェネレータのコイルの抵抗値も、3本どこで測っても0.6オームだからOK。
エンジン掛かるのだからわかってはいたが、メインヒューズもOK。


レギュレートレクチファイアは、リアフェンダーの下にある。
網のようなのは、リアキャリアだ。
キャリアつけたままでも、なんとかフェンダーを外すことができた。
ジェネレータからレギュレータのハーネスもOK。

ということは、レギュレータが逝ったんだなこれは。
高くつくかな、という恐怖がよぎる。


装備のレギュレートレクチファイアは、本体刻印で47X-A1というやつだ。
ヤマハのWebパーツリストで調べたら、47X-81960-A2になっていて、Webikeに見積もり取ったら47X-81960-A3になっていた。
さらにネットで情報を漁ってみたら、-A0や-A1は、特にバッテリが弱ってると故障しやすかったらしい。
-A3はその対策がなされているらしい。
メーカーリリースの情報じゃないからアレだが。
値段は、今日現在で￥10,049。手元の1991当時のパーツリストでは、47X-81960-A2が付いているはずで、￥5,750。
俺の手に渡る以前に、故障かなんかで-A1に載せ換えたのかもしれないな。
中古車はこれが怖いのだ。
とにかく、ないと困るから、早速注文を入れた。

じつは、今週末に夕張で開かれるヤマハ車のミーティングに行こうと思っていたのだが、このぶんだと無理かもしれない。
予定より1日でも早く出荷されれば、あるいは間に合うかもしれない。
行きたいんだけどなあ。ひょっとして、他のXT400Eに遭える、まさに千載一遇のチャンスかもしれないし。

おかしいぞ。

なんだこの暑さ。
盆過ぎれば涼しくなるのが北海道のはずが、8月も終わるってのに30℃オーバー連発。
おかしいだろこれは。


ただでさえ暑いのに、今週は山で障害木の除伐。
これはハコヤナギ。
1本倒してバラすだけで全身汗だくになる。


使い道は思案中。
太さ30センチくらいある。
オレンジ色はこないだ紹介したチェンソー用チャップス。


休憩中に、ハナムグリになつかれた。
噛み付いたり刺したりしないから、ちょっと和む。


作業の後は、武器を分解掃除する。
疲れててもやる。
圧縮空気でオイル混じりの木屑を飛ばし、各部を磨きながら点検、再び組み立てて、刃を研ぎ、チェンの張りを調整する。

あまりにも暑いので、明日は涼しい早朝から作業を始めて、暑さがピークになる頃にはあがれるようにしよう、ということになった。
早起きは得意じゃないが、諸手を挙げて大賛成。
このままじゃ殉職者が出かねないからな、熱中症で。

バルクリ。

XT400Eのバルブクリアランス調整。


シート、タンクを外し、ロッカーカバーを開けて、スパークプラグを外し、左クランクシャフトのメクラとその上の小さなメクラを外す。


左クランクケースカバー上方の小さなメクラは、タイミングマークの覗き穴だ。
写り悪いが、穴の縁の切り欠きにフライホイールのマークを合わせれば、上死点。
バルブが全部閉じてれば圧縮上死点だ。排気上死点なら排気バルブが開いている。

クランクシャフトを回すには、左ケースの穴からフライホイールのセンターナットにソケットレンチをかけて回す。
キックスタータで回してもなかなか思うようにはいかないはずだ。キックを踏むと、クランクシャフトは3-4回も回ってしまうからな。しかも逆転できないし。
こういう作業するなら、工具をそろえてから、だ。
センターキャップは、大きなワッシャなどで回せば溝を傷めにくい。


言うまでもなかろうが、キャブレター側が吸気バルブ、排気管側が排気バルブだ。
これは吸気バルブ。バルブクリアランスを見たら、セカンダリ側がやや詰まっていた。
バルブクリアランスとは、バルブの頭と、バルブを押し下げるロッカーアームの間に、指定の温度で指定の隙間を開けることだ。
XT400Eの場合、冷間、つまりエンジンが十分冷えて常温になっている状態で、吸気側が0.05-0.10mm、排気側が0.12-0.17mmとなっている。
エンジン温度が上がれば、この隙間が詰まって、設計どおりのバルブタイミングと十分なバルブの開きを得られるという寸法だ。

ここが開きすぎれば、エンジン暖まってもバルブを叩く音がしたり、デリケートな高性能エンジンなら、バルブタイミングが狭くなってややパワーが出なくなるかもしれないが、実害はほとんどない。
逆に詰まりすぎると、バルブが完全に閉じなくなる。パワーへの影響はもちろんだが、吸気系統に火が戻るバックファイアとか、排気系統に火が出るアフターバーニングとか、火災につながりかねない現象を招く可能性があるし、バルブ作動機構の異常摩耗を招くかもしれない。
だから、レーサーならともかく、俺は公道車両なら指定値の中間かやや広めを狙って調整している。

写真のような隙間ゲージを入れて、ゲージを動かしたときに、チーズや羊羹を切るときくらいの手応えになるように調整ネジを決めてやる。
この感覚はまるっきり手応えが頼りなので、スキルに大きく左右される。
いちばんいいのは、マイクロメータなどにオイルをつけた隙間ゲージを挟んで、隙間ゲージの表示寸法にマイクロメータを固定して、隙間ゲージを動かして手応えを覚えることだ。逆に、手応えでどのくらい数値が変わるかを体験するのもいい。

XT400Eは静かなので、メカニカルノイズがひときわ目立つ。
ま、ある程度は仕方ないから、詰まり過ぎてないかの定期確認みたいなもんだ。

ハイドロリックリフタとか、ハイドロリックタペットなんてのが付いてるエンジンなら、この隙間は自動的にいつもゼロになるから調整不要だけど、ジープの4DR5でもサンバーのEN07でも、OHVやSOHCなら大概必要な作業なので、できて損はない。

そういや、排気上死点でバルクリ合わせたのを見たことがある。どうなったか?
そう、排気バルブが開かなくなるから、回らない。
圧縮上死点がピンと来なければ、まあ手を出さないほうが無難かもしれないな。

引き直し。

サンバー、後退灯が点かないという不具合発生。
末端の電球ソケットで見てみようとしたら、レンズのスクリュがサビでかじっていて、小さなトーチであぶったりしてやっと外れた。古いクルマはこれが時間食うのだ。
ソケットに電圧は来てるしアースも悪くない。球も切れてない。
試しにナンバー灯のカプラと差し替えてみたら、後退灯はちゃんと点灯する。
でも元に戻すと、点かない。

KSサンバーの場合、後退灯の電源は、ウインカーなどと共通のヒューズだ。
IGキーONを通り、ハンドルスイッチと後退灯に分岐していることになっている。
ウインカーは正常に作動している。
ハンドルスイッチのカプラからジャンプ線を引き、後退灯スイッチカプラに接続してみたら、点灯する。
つまり、ハーネスがほぼ切れているのだ。
おそらくは芯線1本とかでかろうじてつながっているので、電圧はソケットまで来る。しかし、線が細すぎて点灯させれるほどの電流は流れることができないのだ。
ハーネスのカプラは、電源に近いほうから、
・キャビン床上のハーネスカプラ
・エンジンルームのトランスミッションハーネスカプラ(後退灯、ELスイッチ、4WDスイッチ)
・後退灯スイッチカプラ
・後退灯カプラ
となっている。
後退灯のスイッチは、トランスミッションの左側面についていて、後退用のカウンターギアの位置を感知している。
その後退灯スイッチカプラに、キャビンカプラからジャンプすると、点く。
トランスミッションカプラからジャンプすると、点かない。
キャビンカプラからトランスミッションカプラの間、いちばん長いハーネスのどこかで断線していることがわかった。
そうと決まれば、ハーネスばらして・・・なんてやってられないので、後退灯のハーネスを引き直すことにした。

キャビンカプラの少し下で黒/赤の細い線を切った。
黒/赤はもう1本あるが、太いほうはエンジンのハーネスだ。
既存のハーネスに沿わせて新たな線を引き回し、キャビン内に引き込む。
切断した黒/赤にスプライスで接続。
引いた線の反対側は、トランスミッションの後退灯スイッチカプラにつないだ。
カプラは平端子がT型に配置された2極。
端子も腐食していたので、車体側の♀ごと新たな線に交換した。
引き回したハーネスは、既存ハーネスにタイラップで結束。
電球は切れてなかったが、だいぶ黒くなってきていたので交換。
これでやっと直った。

一度塩でズタボロになってるハーネスだから、まだ同じようなトラブルは出るだろう。
ま、シンプルな電気系統だからそんなに困んないけど、でもメンドクサイんだよな電気系統は。

バテた。

ヤナギ類の除伐は、2日半がかりだった。
毎日暑くて、もうバテバテだぞ。
なにしろ汗が凄い。
ヘルメットの下にタオル巻いてるんだけど、チェンソー給油のときに外して絞れば、ジャーッと。
もうパンツまでビチョビチョだ。


秋のような空で、空気はからっとしていたのが救いだ。


武器はこんなとこ。


純正バーの代わりにオレゴンのバーを付けてみた。
純正のリョービ(ゼノアOEM)よりも膨らみがなくて、細身だ。
株立ちするヤナギの叉に突っ込んで伐ったりするにはやりやすい。


チェンソー用チャップス。
綿入りの前掛けみたいなもので、丈は足首あたりまである。
誤ってチェンソーを当てても、中の繊維が刃に絡んで、瞬間的に刃を停めるという。
もちろん、刃が脚に当たったりしたらスロットルは反射的に放しているはずだから、慣性で空転する刃を停めるのだ。
これも仕事場に強く要求していた。切れたヤッケズボン見て、やっと考えてくれたんだろう。


細い木やノイバラは刈払い機で伐る。
今回は、230mmの廃チップソーを再生した丸鋸に、一目おきに交互に刃をつけ、アサリも分けてみた。


んー、わかりづらいけど、アサリがわかるかな。
大きなノイバラの株も面白いように切れる。
径が小さいからトルクも大きいしな。
チェンソーなんぞでやっつけようとすれば、トゲ刺さりまくりでえらいことになる。


ちょっと石に当てたら、刃先がたちまち潰れてしまった。
研ぎなおすしかない。


ノイバラの大きい塊を伐っていったら、奥に鳥の巣があった。
写真中央にあるんだけど、この写真じゃわかんないな。
それにしても、これほど安全な営巣地もないだろう。


摘出。
かなり古い巣のようだ。
外側は小枝、中は草とスギゴケ。ふわふわで雛は居心地がよかったことだろう。


スギゴケでふわふわの草地を走ってたら、草に隠れた古い轍に右前輪落として、スタックしてしまった。
四駆を過信してはいけない。
助けるのも大変なとこでスタックするのが四駆だ。
重機で引っ張り出したさ。


オオアワダチソウが満開だ。


オオアワダチソウも背が高くなる。
同じく伸びきったヨモギとかが行く手を阻むので、まずはそいつらを刈り倒して、目指すヤナギまで道をつけるのだ。


エゾミソハギ。


二つ上の写真のヤナギの塊を除去後。
やーすごい景色だ。
田舎にも程があるというかなんというか。

久々。

久々に一日チェンソー振り回してた。
湧き水を水源とする小川の両岸に繁茂してしまったヤナギ類の除伐。
ヤナギばかり何十本伐っただろうか。一日で終わる量じゃない。
汗だくで、久々に脚が攣る。夏バテのとこにはなかなかきつい。

雨大杉。

サンバーの荷台にコケ生えてきちゃったよ。
なんだかなあ。
昨日も今日も、断続的に強い雨。
一日、草刈機とか鎌とか、武器の手入れして過ごした。
明日は晴れるかな。

オイル交換。

XT400Eのカバーをはぐったら、ブレーキホースにこいつがくっついていた。


エゾツユムシだろう。
チキチッ・・・チキチッ・・・という感じで鳴いている(と、俺には聞こえる)。
ちょっとマウスをダブルクリックしたような音だ。

XT400Eのオイル交換。
今回はオイルフィルターも交換するのだ。


XT400Eのエンジンは、クランクケースにオイルを溜めるのではなく、別体オイルタンクを持つ。
クランクケースのオイル溜めを「サンプ」と呼ぶ。大半の4ストエンジンのようにサンプにオイルを溜めておく方式を「ウェットサンプ」といい、別体タンクを持つ方式を「ドライサンプ」と呼ぶ。
ウェットサンプはシンプルだが、転倒などの姿勢変化に弱く、オイル液面変動でオイルが吸えなくなる可能性がある。
ドライサンプは、オイルタンクの構造次第では、曲技用飛行機のように裏返しでもオイル供給ができる。サンプを小さくできるのでエンジンも小さくでき、オイルの冷却でも有利な場合が多い。一方、サンプからタンクにオイルを戻すにもポンプが必要になる。
XT400Eの場合、オイルキャップはタンクの前、ステアリングヘッドのすぐ後にある。


タンクが跨っているフレームトップチューブにオイルタンクがある。


ダウンチューブもオイルタンク兼通路になっていて、下端にデベソのようなドレンプラグがある。
オイル交換時はここからタンクのオイルを抜くのだ。


フレームのオイルタンクからオイルポンプで吸い上げられたオイルは、ここに入っているオイルフィルターを通る。


フィルターはカートリッジではなく、エレメントが入っている。
外したやつを炭酸のペットボトルを切ったやつに入れたので、画像にエフェクトかけたみたいになっている。


交換するフィルターは、おなじみExcel製。


純正品番は4X7-13440-90。


中身はエレメントと、キャップのパッキン。


エンジン内を潤滑したオイルは、サンプに落ちて、スカベンジポンプで再びタンクに戻される。
5Y7のオイルポンプは1個だが、ポンプ内が2段重ねになっていて、各々プレッシャポンプとスカベンジポンプになっているのだ。
サンプにもドレンプラグがあるので、オイル交換時はここからも抜く。シフトペダル軸の下あたりだ。


オイルフィルターケースの上にエア抜きプラグがある。
オイル交換したら、エンジン掛けて、ここからオイルが出ることを確認する。
ポンプにエアを咬んでいると、オイルが回らず焼きついてしまう。
これが、タフな5Y7エンジンの意外な弱点でもある。
エンジン全バラ後などは、オイルポンプにグリスを詰めて、初期の吸入力を確保しなければならないほどだ。


オイルはこんなのを使ってみた。
旧車とか汎用機用のオイルで、SG/CDの20W50。
年代的にはSGで問題ない。SGあたりまでは余計な減摩剤が入っていないから、クラッチへの影響もないはずだ。
XT400Eをはじめ、大半のバイクのクラッチは、常時オイルに浸かっている「湿式」なのだ。だから、省燃費を謳うローフリクションオイルなどを入れてしまうと、添加された減摩剤でクラッチが滑ることがある。
20W50は、指定よりちょっと硬めだ。指定は10W30-40。空冷単気筒だし、冬は乗らないから硬めがいい。
とはいえ、これから涼しくなるから、2リットルだけ20W50にして、残りを10W30でブレンドした。
よい子は真似してはいけないよ。
オイルは、フィルター交換時で2.6リットル入る。
このバイクの場合、オイルゲージでオイル量を管理するのは厄介だ。車体垂直で15分もアイドリングして、エンジン止めた直後にゲージ見れとか、ややこしいったらないのだ。そんなの日々やってられっかって。
だから、オイル交換で2.5リットル、フィルターも換えたら2.6リットルをジャグで量って入れるのだ。あとは、外にオイルが漏れたり排気がオイリーになったりしなければ、エンジンがよほどスカスカでない限り、交換時期までにそう減るもんではない。


抜いたオイル。
2.8Qt(クォート)くらいか。
1U.S.Qt=0.946352リットルだから、2.6リットルくらい。
まあいいとこだな。

俺のせい。

サンバー。

ライトやホーンといったバッテリーから直接電源を取っている系統が作動しなくなっていた。
調べたら、きわめてシンプルな原因で・・・。


この系統は以前もトラブって、そのときに新たに線を引きなおして、車体ハーネスにつないでいた。
タイヤの撥ね上げを避けるため、ハーネスがキャビンの床を貫通して立ち上がるとこでつないだのだが、そのスプライスが抜けてしまっていた。
つま先でも引っ掛かったんだろうが・・・。


ここからはお恥ずかしい話になる。
外れたスプライスは、赤。
配線は電源で2スケ。
赤では小さすぎて、十分にカシメれない。
２スケなら青を使わないと。


カシメる工具には、そのへん間違えないように、わざわざ色つきで電線サイズが書かれてるじゃん。
基本的なミスか、モノがなくて適当に間に合わせたか、自分でやったんだけどよく覚えてない。


ちゃんとカシメた。


ちゃんと直った。


もちろん、こんなのでもいい。ホムセンで普通に売ってる。


充電不良になっていたバッテリーは充電した。


充電する前に見たら、なぜか水というか電解液がものすごく多い。
水が増えてるって・・・。
おかしい。キャップが悪いのかなあ。
とりあえず液面調整したら、こんなに抜けた。


そのまままかすわけにはいかないないから、重曹で中和して捨てる。


重曹入れたら、シュワワワワーッと泡が出る。
中和するにはかなりの重曹を使った。

ついでにボンゴのオイル交換も片付けた。
休みの日まで、暑い中、外で作業すんのヤだけと、まあ仕方ないな。

クラッと。

前回の記事の後も、連日の草刈り作業でかなりやられている。


３メートル近いオオイタドリ、背丈くらいのヨモギ、アシ、ススキ、ヤナギ類やらなんやら。
刈るというより切り倒す感じだ。
倒しても長いので下から刃が抜けにくく、機械の先でかき寄せるようにしたりするので、やたら力を使ってしまう。
刈払い機での草刈りは、本来重労働ではないのだが、この状態になるとたちまち汗ダクダク、しばらく続ければ腕とか腰がピキピキになる。
熱射病も怖い。
俺も一度、心臓バクバクになってブラックアウトしかかった。
無理にでもこまめに水を飲まないとホントにヤバい。


この中にもこんなトラップがたくさんあった。
ホントに危ない。


激しい発汗の友。
ジューCでおなじみのカバヤから出ている。
飴だと、この時期は車の中に置いておけば融けてしまうが、こいつはジューCのようなタブレットになっているので、暑さに強い。
こいつは助かる。おかげで、夜に足が攣りにくくなった。


山に向かって道が伸びる。
この日は赤トンボが凄くて、写真のやや右上にはけっこう大きく写っている。


大事な水を置いたクルマは、なるべく木陰に停めておく。
ひなたに置くと水が湯になってしまう。


ヨモギに蕾がついた。
去年はヨモギ花粉にやられて副鼻腔炎になってえらい目にあった。
花咲く前に刈っとかないと。


気の早いハギが咲いていた。


嬉しいことに、保護帽が更新された。
なんと驚きの、STIHLの最新型だ。
イヤーマフとフェイスシールド付き。
けっこう高価なものだが、現場が強く要望していた。
決済通した担当者に感謝。