慣らし運転。

SRX600。
エンジンとミッションを部分オーバーホールしたので、慣らし運転中なのだが、通勤程度じゃなかなか距離が伸びない。
天気もいいし、慣らしプチツーリングに出ることにした。


噴火湾岸を北上して、長万部で給油、黒松内経由で寿都へ。
寿都の道の駅で休憩。


喫煙コーナーの壁。
寿都って書いてあるのに、どうしても寿しに読めてしまうけど俺だけか?


寿都から日本海沿いに南下。
ウチから一番近くの「村」は、椴法華村が合併で消えた後は、この島牧村だ。


島牧村のセコマには、イートインが付いていた。
ここでオニギリのランチ。


日本海は、鮮やかなブルーだった。


奥尻島がかなりくっきり見えていた。
今日未明にミサイル落ちたのはさらに向こうのEEZらしい。


せたな町大成区の、親子熊岩。
2001年の夏に、家族で海水浴に来たとき以来かな。いや、札幌単身赴任中の帰省で通ったかな。いずれにしても、10年以上ぶりだ。
その後の度重なる台風の高波にも耐えて、今も立派に、クマ過ぎるほどクマクマしい。
自然にこの形になるってのはすごいことだな。


親子熊岩の悲しい伝説。
岩や崖や岬には、悲しい伝説が付き物だ。

さて、この後はひたすら走るために走っていたのだが、乙部あたりでケツと腿の筋肉が限界に来たので、乙部から厚沢部に抜けて、厚沢部で給油して、北斗経由で帰ってきた。
走行距離は355km、エンジン修理から482kmになった。
3000rpm以下では5速を使わないようにするなどして負荷が軽かったせいと、慣らしだからノンビリ走ったせいだろうか、長万部から厚沢部までの約200kmで、満タン法による燃費で28.4km/Lをマークした。
エンジンも車体も好調だった。3000rpmあたりで流していると、ヘルメット越しに聞こえるエキゾーストノートは、低い地鳴りのようで、なかなかキモチいい。
しかしアレだな、SRXはニーグリップ細すぎて、長時間や山道なんかだと、内腿から筋肉痛になる。なんとかしなきゃな。

タコメーターギア。

SRX600組み上げ時に壊して、XT400Eから流用していた、タコメーターギア。
XT400Eには元々タコがないから、同系列エンジンのSRX400のタコメーター一式を、俺が後付けしていたのだ。
SRXへの流用で一時タコなしの元の姿に戻ってたけど、タコメーターを復活させるべく、中古のタコメーターギアを入手した。
入手したブツはケーブル付きだが、後期型SRX600の3SX用とのことで、そのせいかケーブルのメーターへの接続部が異なる。俺のSRXや、同じ頃の年式のXTのタコではケーブル接続は袋ナットだが、このケーブルはゴムキャップで接続するようになっているようだ。
もっとも、それが正しいのかはわからない。なにしろ中古品だからな。


カムシャフトのメクラ蓋を外して、ギアボックスを取り付け。
XTではオイルスカベンジのパイプがカムシャフトキャップに共締めされているが、タコギアにそのまま共締めは、ギアボックスに干渉してパイプが浮いてしまってできない。
なので俺は、ボルトを長い物に交換して、ギアボックスとパイプのラグの間に1cmくらいの適当なスペーサーを入れて、干渉を避けている。
あとはケーブルを元のケーブルに交換して完成。ギアボックスに付いていたケーブルは、ギアボックスへの差し込み部のOリングが付いてなかった。ケーブルそのまま使えてたらオイル漏れてたかもしれないから、ケーブル合わなくて幸いだったな。

ギラギラ。

庭のルシファーが咲いた。
情熱の赤。夏っぽいな。


SRX600は、エンジン修理から約150km走った。


なんぼなんでもちょっと早すぎかもしれないけど、オイル交換してみよう。


抜いたオイルがやけに黒っぽいのは、初期摩耗の切り粉だけでなく、予備潤滑用に多量に使ったモリブデンペーストの影響もあるだろう。
オイルタンクからはグリスの小さい塊も出てきた。たぶん、最初にオイルポンプに詰めたやつだな。


抜いたオイルは、微細な金属粉でギラギラにギラついて見える。
まあ慣らし中はこんなもんだから、気にしないことにする。


こんなに早くにオイル交換するのは、オイルタンクのドレンボルトをマグネット付きに交換するのを忘れてた、という手落ちがあったのだ。
買ったつもりでエンジン組んだときに探したけど見つからなくて、買った物の伝票調べたら、実は買ってなかったんだな。
で、頼んでたマグネット付きボルトが届いたので、ついでにオイル交換と相成った。


このドレンボルトは、三菱車に適合として売られているクルマ用だが、ネジのピッチと長さが合ってれば、バイクだろうが使うに支障ない。


ボルトヘッドサイズは、ノーマルの19mmから17mmになる。
メッキ仕上げなので、見た目はノーマルライクだ。セフティワイヤ用の穴も開いてるけど、レースに出るわけでないからワイヤは掛けない。


オイルパンのドレンボルトのマグネットには、ワイヤブラシの毛が付いていた。
作業環境がお世辞にもクリーンとはいえなかったとはいえ、許されない混入だ。
気をつけてたつもりだったんだけどなあ。大丈夫か俺。
ちなみにこのドレンボルトは、ヘッドサイズ14mmだ。


ドレンしたオイルをマグネットでさらったら、採集できたのはわずかな切り粉だけだった。ドレンにくっついていた以上の異物は、おそらくないだろう。
…と思いたいな。
おそらく、シリンダー組み付け前の腰下組みあがった時点で、シリンダーの穴から異物が入ってしまったんだろう。
ウェスで穴をカバーしてたんだけど、そのウェスに異物が付いていたというマヌケをやらかした可能性がある。
ホント大丈夫か俺。情けないったらありゃしない。


交換するオイルは、10W-40と20W-50を半々に混ぜた。
オイルフィルターケースの上からエア抜きして、エンジン始動。
抜いたオイルは10W-40。オイルを少し硬くしただけだけど、始動直後に気になっていたピストンスラップが、気にならないレベルになった。オイルで違うもんだなあ。
これで1000kmくらい走って、もう一度ドレンオイルと、次はオイルフィルターも切開して見てみよう。

復旧。

日に日にいい色に焼けていく、SRX600のエキパイ。
取り立てて不具合もなく、今のところ好調だ。


長いこと作業場にしていた物置をある程度片付けて、XT400Eアルテシアと、外に出していたSX125Rを物置に戻した。


SRXは、アルと入れ替えにスクランブルハンガーへ格納。
これで一応は、通常モードに復旧だ。

アンズ。

庭のアンズが、今年はきちんと熟れたようだ。
これはまさしくアプリコット色だべ。


日当たりのいい上側は赤っぽい。


勝手に落ちるやつがいくつかあったけど、熟れて落ちたようだ。
ついに実るようになったか。めでたしめでたし。

復活。

SRX600の続き。
午前中用事があったので、昼からの作業になった。
まずはキャブレターを取り付け。
取り付ける前に、一度フロート室を外して、ジェットを洗浄しといた。


デコンプケーブルを接続して、遊びを調整。
ケーブルには油を注しておいた。
デコンプの作動試験がてら、プラグのスパークチェックも行った。


シフトロッドは錆びてたので、せっかくだから交換。
部品はだいぶ前に買ってあった。


シフトペダルのゴムも交換。
ゴムはNTBの社外品。


シフトペダルを接続して、ポジションを調整。
んー、こんなもんだったかな。


磨いたエキパイを取り付け。
取り付けたら、キレイに焼けるように、よく脱脂しておく。


マフラーも取り付け。


オイルフィルター組み付け。


タンクをとりあえず付けて、試運転態勢になったので、久しぶりに物置から出した。5/29以来だ。
タンクをキャブにつなぐ前に、ホースと燃料コックをフラッシングしといた。


あとは、オイル入れなきゃ。


オイルは、オーバーホール後は2400mlが指定量。
もっとも、タンクには2リットル弱しか入らない。
オイルが回りやすいように、指定の10W-40を入れる。
気分のもんかもしれないけどな。


オイルクーラーフィッティングの間にあるスクリュを緩めて、まずはここからオイルが出るまで、ひたすらキック。
スパークプラグは外しておく。


次は、オイルフィルターの上のエア抜きから出るまでキック。
オイルが出たら、さらにキックして、ヘッドにオイルを回す。


プラグを付けて、いよいよ火入れ。
チョーク引いてキック一発、エンジンは簡単に始動した。
始動後しばらくは、シリンダー内に塗りたくったオイルのせいで、薄く白煙を吐いていた。
少しアイドリングさせて、オイルを回しつつ、ガスやオイルの漏れをチェックする。
久々に10W-40なんて柔らかめのオイル入れたので、エンジンが暖まるまで、音はいつもよりガサついている気がする。
でも、1000rpmで安定してアイドリングしている。
アイドリングは1200rpmに調整してたはずなので、少し下がったようだ。
シリンダーの気密がよくなった効果なのかな。


漏れはないみたいなので、一旦エンジン止めて、残りのオイルを入れる。
ほんの数分アイドリングしただけで、早くもエキパイがうっすら金色に焼けてきていた。


シートとサイドカバーを付けて、いざテストラン。


まずは、何かあっても押して帰れるくらいの、すぐ近所を試運転。
一旦点検して、異常がなさそうなので、試運転がてら、10kmほど先のGSで給油してきた。
エンジンは至って普通だし、ミッションもまったく普通。てことはすなわち好調ってことだな。
当然ながら、5速ギアに入れても変な音がしないので、快適そのものだ。
ピストンリングや5速ギア、ベアリングなんかが新品なので、慣らし運転であまり回転は上げれない。


24kmほど走った後のエキパイ。金色が濃くなっている。
触ってみたら、オイルクーラーにも、きちんとオイルが回っていた。
エンジンが完全に暖まったところで、アイドリングを1200rpmに再調整。
エンジン止めてから各部の緩みをチェックしつつ点検したけど、今のところ、オイル漏れ等は見当たらない。
よしよし、苦節2ヶ月、とうとう復活したぞ。さっそく明日から戦列復帰だな。

エンジン搭載。

やー暑いな。でかいオニグモも日陰に退避していた。
で、SRX600の続き。


カチカチに硬化していたフィンスタビライザー。
なくても実害はないような気がするけど、フィンがビビってうるさいのかもしれない。
新品にするほどでもないような気もするので、ブレーキオイルの廃油に、数日漬けてみた。


水でよくすすぐ。
乾いたらパークリで表面を洗う。


潰れたのが回復するまではいかないけど、少し柔らかくはなったので、きつさを見ながらフィンに入れてみた。


エンジンマウントボルトの小サビを落として化粧直し。


これもマウントボルトとブラケット。


キックストッパーも。


緩んで1本落ちていたリアのパッドピンは、エンジン載せる前に交換した。


ジャッキにエンジン載せて、フレームに搭載。
エンジン後部の2本のボルトと、ヘッドのブラケットを仮付けする。
なんとか一人でもできる。


アンダーフレームを仮付けして、すべてのマウントボルトを入れてから、アンダーフレームをトルク。
その後、マウントボルトにトルクを入れる。


ドライブスプロケットのセンターナットとロックワッシャは、新品にする。
ナットにタガネの痕とか付いてたしな。


2型のスプロケットのトルクは、SRXの整備書では言及されていない。
同じドライブアクスルのXT400Eアルテシアの数値を準用しよう。
ここを脱着するときには、リアブレーキをガッツリ踏んでなきゃトルクが入らない。
外すときはインパクトでダダダ、ならブレーキ踏まなくてもいんだけどな。


ロックワッシャを折る。


タコメーターのギアボックスを付けようとしたら、あろうことか壊してしまった。


あちゃー。


持っててよかったアルテシア。
俺のアルテシアは、SRXのタコを付けているから、ギアボックスを借りちゃおう。
写真は、ギアボックスを外して、元々アルテシアに付けられていた、タコドライブのメクラを付けたところ。
ちゃんととっといてよかった。


外したギアボックスを化粧直し。


壊れたタコドライブの片割れを外すとき、SRXのカムシャフトの中に少しアルミの屑を入れてしまったので、よーく掃除する。


タコドライブ取り付け。


オイルクーラー内を洗った洗い油からは、少量の鉄片が回収できた。
予想はしてたけど、やっぱり回るんだな。


オイルクーラーを化粧直し。


暗いけど、オイルクーラーを接続し、キックペダルを取り付け。


よしよし、もうちょいだな。

腰上組み上げ。

SRX600のエンジン組み立ての続き。
シリンダーを、オイルを付けてホーニングする。
このツールも、ジープの修理以来の登場だ。


シリンダーにクロスハッチを付けて、小傷を少しでも消す。


ホーニングでは消えない、意外と深いガリ傷もあった。
こんなの消そうと思ったら、ボーリングするしかないだろうな。
ボアを測定したら、ホーニングしてもほとんど拡大していなかった。


続いてピストン。
新品のリングを組む。
刻印のある面を上にする。


面取りしてあるのがトップリング、角が立ってるのがセカンドリング。


ジープでも役に立った、リングエクスパンダーを使った。


リングはめ込み完了。
サイドクリアランスも限度内だった。


ピストンピンは磨いた。
傷があったけど、金屑のせいだろうな。
直径は限度内だったので、そのまま使うことにする。


ピストン取り付け。
ピストンピンクリップは新品にする。


リング合口を振り分ける。


シリンダー挿入。
オイルとかモリペーストなんかで予備潤滑してから組み立ててるから、手はベトベト。
だから、作業中の写真はない。
ピストンリングコンプレッサーが、手持ちのは、ヘッド側からピストンを入れて、コンロッドのビッグエンドでクランクシャフトに接続するタイプのエンジンにはいいんだけど、シリンダーをピストンにかぶせるSRXでは使えなかった。
でも、単気筒だから、指でリング押さえれば入れれる。


SRXのシリンダには、奥に引っ込んだとこにナットが入るとこがいくつかある。
ソケットは入らないから、こんなトルクアダプターがないと、シリンダー周りのトルク管理ができない。
アダプターは、トルクレンチに対して90度で使う分には、アームの変化はほぼ無視できる。


続いてヘッドの組み立て。
バルブステムシールは、アテナのガスケットキットに入っていた。


バルブを組み付けて、ステムをプラハンでコンコンしてコッターやスプリングを落ち着かせてから、燃焼室の漏れ点検。
漏れは全くなかった。優秀。


ヘッド組み付け。
シリンダー周りは、何回かに分けてトルクを入れるのだが、最後の指定トルクを入れるときだけは、ビーム式のトルクレンチを使った。


カムシャフトのオイルクリアランス測定のため、プラスチゲージを載せて、カムシャフトとヘッドカバーを正規トルクで取り付ける。


再びヘッドカバーを外して、カムシャフトをそっと外し、つぶれたプラスチゲージを測定。
0.04mmってとこかな。OKだ。


左カバーのタイミングホールで、クランクの上死点マークを合わせる。


カムスプロケを組む。


クランク上死点で、この位置が圧縮上死点になる。


カムチェーンのテンショナを組み付ける。
ガスケットはアテナのキットに入っていた。


次はヘッドカバー。
ロッカーアームは至ってキレイだったしガタもなかったので、洗って予備給油した以外は、特に何もしなかった。


摺動部にはモリブデングリスなどをくれて、ヘッドカバー組み付け。
マニュアルには液体パッキンの指定はなかったが、分解した時は塗られていたので、一応塗っておいた。


バルブクリアランス調整。
基準値の中間を狙った。バルタイにこだわるヒトから見ればテキトーそのものだな。
これは吸気側。スプリングリテーナに付いてるのはモリブデングリス。


排気側。
エンジン単体だと作業はラクチンだ。
調整後、何回かクランクを回してバルブの作動を見つつ、圧縮上死点で再測定してチェックしておく。


ハゲチョロケだったタイミングカバーを適当に塗装。


おお、エンジンはほぼ形になったぞ。
あとはフレームに載せてからかな。


エンジンを一旦コンテナに退避させる。
さすがにそれなり重いけど、持てる重さだ。単気筒はありがたい。


長らく出していた作業台を片付けて、車体回りに作業スペースを開けた。
なんとか今月中には復活させたいもんだ。

庭通信。

キレイなガだなあ、と写真に撮った。
ムスメに調べてもらったら、カノコガってやつらしい。
ガだかチョウだか微妙な姿形だな。


庭のアンズが、今年は熟れてきている。


楽しみだなあ。
カラスとかに奪られなきゃいいけど。

漏れなくなった。

満足いくとこまで擦り合わせた排気バルブ。
やや内当たりになってしまったけど、まあ許せる範囲だろう。


吸気バルブ。
こっちはギリギリの外当たり。
これで、バルブスプリングなしでも、燃焼室に満たした灯油が漏れなくなった。
バルブシートを修正して当たり調整もしたかったけど、バルブシートが硬くて、オクで買った旧式のリーマタイプのシートカッターじゃ全然切れなかった。カーボンを削り取るには役立ったけどな。
ニューウェイとかのカッターは切れるんだけど高いんだよな。残念だけど、今回はちょっと手が回んないでや。