【ＪＲ検証】新世紀へ走る ＪＲ西日本のあゆみ その３

「ＳＡ計画」推進のために、本社から、キャラバン隊を
編成して各支社に啓蒙（既に死語）を図った。
「１．本社から支社、直接部門に出向いての指導、
　トレーニングを徹底した。
２．本社内に推進会議を設置し、各部門との連携をとって、
　全体体制を推進した」

そして、２年間後の自らの総括はどうだったか。
「道半ばの評価」とある。成功はしていない。
どの程度の検証をしたかわからないが、
「職場、個人ごとに取り組み度合の格差がひろがってしまった」
とある。
自主管理ということのマイナス面が出てしまったのだろう。
よくある現象だが、事前にその可能性がわからなかったのか。
そして、このマイナス面は尾をひいてしまう。

２年計画だった「ＳＡ計画」は延長することになった。
「次ぎの２年間で終了する『後のない』計画として、確実に目標を
達成する決意を固めた」。
確実に目標を達成する、ということだから、数値目標があったの
だろうが、ここでは書かれていない。

延長された「ＳＡ計画」の基本的な考えは変わってはいない。
自主管理と主体性の発揮への期待である。
私が驚いたのは、「ＳＡ計画」は後２年（１９９６～９７年）で
終ってしまうということだ。
では安全推進はどのように継続されたのだろうか。
一時的なものではないはずである。

（この本はこの時点で終わっている。もしかすると、
１９９７～２００６年版が来年にできるはずだったかも
しれないが、もう出版はないだろう）

推測されるのは、この４年間をもって終了された「ＳＡ計画」は、
やがて社員の意識からも外れ、経営幹部は、率先して「高速鉄道
プロジェクト」へと事業の重点を移していっただろうということだ。

この「新世紀へ走る　ＪＲ西日本のあゆみ」は、「ＳＡ計画」に
続いて「ＡＴＳ整備の歩み」という１項がある。
これも、安全への取り組みということで、こと細かく載っている。
（ここで原稿の書き手が変わったようだ。専門的なだけに真実が
垣間見れるところがある）

「ＡＴＳ整備の歩み」の内容は以下の機種の説明と設置原因、
目的である。
１．ＡＴＳ－ＳとＢ型
２．ＡＴＳ－Ｐ形
３．ＡＴＳ－ＳＷ
※１９８８年阪和線事故の車止激突事故、神戸線東灘信号場で
分岐線に高速で進入するという事故を受けて設置が進んだとある。
（阪和線のＡＴＳ整備がＪＲ西日本の他線に比べて進んでいる
理由は事故が多発していたからであったことがわかる）

ところが、その後、遅々としてＡＴＳ－ＳＷの設置は進まず、
今回の事故へと繋がってしまう。
文章だけ読むと、設置率については書いていないので、完備された
ものと思ってしまうが、実態は私鉄は無論のこと、ＪＲ東日本の
設置率ともかけ離れてしまっていたことが今回の事故でわかった
しまった。

この実態をだれが把握していたのだろう。この文章の書き手も
理解していなかったのかもしれない。
理解しておれば次の文章はとても書けるものではない。

「その後、ＡＴＳ－ＰやＡＴＳ－ＳＷの導入を進めた結果、
ＳＡ計画の推進などのソフト対策ともあいまって、赤信号を
行き過ぎ、制限速度をオーバーするといった危険度の高い事故は
皆無といえるようになり、列車運転の安全性を大きく向上させる
ことができた」。
そして、安全対策は重点項目からはずれ、念願の「高速鉄道
プロジェクト」を邁進していくことになったのだと思う。

技術陣にとって、危険な地点にはすべて新型ＡＴＳが設置され、
安全は確保されたと信じたのだろうか。文章からはそう読めるが。

しかし、この文章が書かれた後に、技術陣も把握していなかった
かもしれない新たな危険地点が、予想されない経緯で登場して
きていたのだ。

それが東西線との接続のために新設された尼崎Ｒ３００だった。
その尼崎Ｒ３００は当初危険とは認識されなかっただろう。
開業当初は、Ｒ３００前の直線の通常スピードは９０ｋｍだった
からである。
ところがあろうことか、その後の２度にわたる時間短縮で、それは
１１０ｋｍ超まで上がっていた。

これが、悲劇へと繋がるのに、そう時間はかからなかった。
Ｒ３００は、運転士の心の中でしか、危険地点になっていなかった
のだろうか。

「新世紀へ走る　ＪＲ西日本のあゆみ 」　　了