最近２８０馬邪のデザインに飽きてきたんで、思い切ってトラッカーカスタムにしてやりましたワ。
・・・
・・・
・・・
・・・というのはウソで、外装外してデカール貼っただけｗ
伊那サーキットの音量規制のため、ノーマルマフラーに戻してやった。トラッカーカスタムにはピッタリだぜ！！
是非連射↓↓↓
Ｔ中氏のご尊顔に免じてクリックを宜しくｗ↓↓↓
ありがとうございます。
エントリー済みの今年最後のレースってのは、オーバーオールⅧ。【主催者モトショップ五郎ＨＰ・当該ページ】
なんとモタードですわ。モタードなんて見た事もやった事もないので（笑）心配だが、かなりオフロード区間が長い（８０％）との事だからまあ何とかなるだろう。
４時間の耐久だから、ターマック有りのエンデューロと思えばいいや（笑）。
しかしエンデューロと考えるにはコースが短い！ １周１．５ｋｍとのことで、エンデューロ派にとっては１０分の１か？って位。当然セクションなんかは無いだろうからｗかなりハイスピードのグルグルになりそうな気が・・・。
このレースはお祭り的な要素が強いようで、エントラントもかなりエンターテイメント性を重視してくる模様。そんな訳で俺も最初はＶｍａｘで走ろうと思ったのだが（マジ）、今年はあまり満足に練習できなかった気がするので、練習のつもりで２８０馬邪で出る事にした。Ｖｍａｘでオフロードレースに出場ってのは、かなり以前からの俺の目標。いずれ必ずやりたい。
最大の懸念事項は、雪国の伊那に辿り着けるのか・・・という事。俺、スタッドレスもチェーンも持ってないぞ。天気予報をチェックして、ヤバそうだったらアッサリとキャンセルしようかと思っている次第。帰って来れなくなるのも困るしね。
さて、タイヤをハメ替える。今日はリヤのみ。
タイヤは良く分からんのでフラットトラック用のＫ１８０あたりにしようかという案もあったのだが、レース終了後にツブシが効かんという事で、モトクロスタイヤにした。その後、主催者から「ブロックタイヤがオススメ」との情報を得たので結果オーライである。
ほったらかしのスペアホイールのベアリングをチェックしたら、異物の咬み込みだろう、左右とも全く回らない。外して洗浄する事にした。
人と話していると、ホイールベアリングはベアリングプーラーが無いと外せないと思っている人が多いようだ。事実俺もムカシはそう思っていた。なのでやり方を紹介。知ってる人は流してください。
俺はいつもは１３φの鉄の丸棒などを使う事が多いが、誰でも入手しやすいと言う意味で、今回はワザと全ネジボルトを使用。Ｍ１２くらいが丁度いいと思う。コレならホームセンターで売っている。但し端部は完全にスパッと切り落とされた状態でなければ作業は困難。マイナスドライバーを使う人もいるかもしれないが、絶対に丸い棒のほうが作業性が良いと思う。
ハブの内部には途中に鍔があって、ディスタンスカラーをある程度位置決めしている。このディスタンスカラーを棒を使って傾かせて、ベアリングに引っ掛かりを作る。
棒が引っ掛かるようになったら、一気に叩くだけ。
ちなみにＸＲのリヤホイールの場合は、ハブ内部の鍔がブレーキディスク側にあるので、ブレーキディスク側のディスタンスカラーはズラしにくい。
スプロケット側のベアリングを先に抜いた方が圧倒的に楽。
コレで抜けなかったことは殆ど無い。コレでダメだったら、コンクリートアンカーで抜いている。
オンロードバイクの中空キャストなんかだとハブ内部も空洞の物があり、簡単にディスタンスカラーをズラす事ができる。
抜いたベアリングはシールを外してからラッカーシンナーにドブ漬け。
インチキ技だが、ドブ漬けとエアブローを繰り返してやると復活。
赤いグリスは、ＷＡＫＯ’Ｓのマルチパーパス。
そういえばものすごく昔、当時乗っていたセローが走行中にガタガタガタ・・・・！！！と言いだして、見たらリヤハブのベアリングが粉砕していた（爆）。しかもセローはスプロケ側はベアリングがダブルなのに、二つ共キレイにぶっ壊れた。オフロードバイクは、コマメにベアリングをチェックしましょう・・・という事です、ウケケ。
ベアリングを抜いたホイールは、錆を気にする事なく徹底的に洗う事ができる。スポークは７割方が緩んでいた。以前にも書いた事があるが、ストレートタイプのスポークは組むのは楽であるものの、ちょっと固着しただけでニップルを回すとスポークまで共周りしてしまうところがキライ。バルブ穴の隣のニップルは錆びやすく、今回も増し締めする事が出来なかった。
ナンか異常にタイヤが硬いような気がしつつ（やはりタイ製）・・・窒素ガスを入れて完了。
それにしてもブレーキディスクが異常に減っている・・・。
使用限度が４ｍｍまでのところ、３ｍｍを切ってますよｗ 軽量化です、軽量化。最近バネ下荷重が減って、サスの動きがイイと思った（ウソ）。
以前から気になっていた事なのだが、ブレーキペダルの支点が磨耗してガタガタ。普通はシーソーみたいに動くはずなのに、コイツはペダルを踏むと支点ごと下に下がるので、フィーリングが悪いったらありゃしない。
ペダルを新品に替えるか？ しかしシャフトが刺さるスリーブはフレームを貫通して溶接されているので交換できない。どうする？
で、スーパーインチキ技を発案。シャフトにＴＩＧ溶接で肉盛りしてやった（爆）。
サンダーで荒削りしてから鉄工やすりで微調整。
最後は一応フェルトバフで磨いておいた。
な、直った！！（嬉）
ついでに調子に乗ってもう一つ。
ステップも軸が磨耗してガタガタなのに加えて、ストッパー部分まで磨耗してしまっているようだ。何せ右と左で向きが違う。ステップが曲がっているとも限らないカンジ。
で、ストッパー位置に鉄板を溶接。ヒヒヒ、直った（嬉）。
何せ１３年オチのバイクをレースで使っているのだ。この調子ですこしずつリフレッシュしてやるか。
ゼッケンも製作。
既にプリンターで印刷済み。’０８バージョンご尊顔入りｗ。インクの乾燥を待ってからラミネートを掛ける。
田中麗震愚のＴ中代表（伏字の意味が・・・ｗ）の実物大写真入りのシュラウドデカールは、随分前に製作してストックしてある。ヒヒヒ・・・。
ここしばらく全然走ってないのに大丈夫かあ？・・・と思いつつ、レースの準備を進めます。
応援ヨロピコ↓↓↓
コッチもね?ウフフ↓↓↓
ありがとうございます。
あーーー・・・。暫くの間、毎日更新するつもりだったのに夕べは寝てしまった（笑）。スミマセン。
冬になるとテンションが降下気味なのは寒いのが嫌いなせいもあるのだが、音量規制の無い坂内が閉鎖されてしまう為、走る所がなくなってしまうのが大きい。
ココの所の不景気によって様々なモチベーションも低下しているが、このまま今年を終了するのも寂しい限り。
坂内２ＤＡＹＳで燃え尽きて、９～１０月の仕事の忙しさで燃え尽きて、寒さに負けたまま今年を終えるのだろうか（笑）。
コースに走りに行くにあたって問題になるのが、２８０馬邪の爆裂な音量。
現在２８０馬邪に使用している自作のマフラーは、適当に作った訳ではなくて、口径や内部構造を数種類試した上で製作したもの。いわばエンジン仕様に合わせてセッティングしたようなものであり、コレを絞るのも悔しい。
で、昨日はその方法を酒を飲みながら考えている間に、寝てしまったのだ。
俺はマフラー屋でも何でもないので詳しい事は分からないが、一般的に市販されている社外マフラーは、最初にエキパイからミッドパイプの径や取り回しを決めてから、最終的にサイレンサーの長さを変えて音量調整をすると聞いた事がある。
コレが理由かどうかは知らないが、最近の社外マフラーはみんなサイレンサーが長い！！ 俺がサイレンサーを極端に短く製作したのは、まずは見た目と軽量化の為。それと、買った材料を真っ二つに切ったサイズで製作する事で万が一壊れてももう一個作れるというケチな理由もあった（笑）。
これでもバッフルを入れれば音量はそこそこ下がる筈だが、仮に９４ｄｂまで下げるとすると、口径をかなり絞らなければならない。以前使用していた自作のサイレンサーで実験した事があったが、かなり絞ったのに思ったほどは音量が落ちず、パワーだけがかなり落ちてしまう。
このパラドックスを解消できそうなのが２本だしマフラーだが、作るのが面倒臭いので却下。２８０馬邪の場合はバッテリーの行き場もなくなってしまう。
とりあえず、ミャフリャー１号と、ノーマルを引っ張り出してきた。
一旦ノーマルを付けてみる事にしたのだ。
各サイレンサーの比較。
フラットバー（平鋼）が２本平行に置いてあるのは、取り付けボルト位置を示している。カーボン仕様のカチ上げぶりがよく分かる。長さも全然違うし、同じバイクの物とは思えません。
仮付け・・・
ヒィィィ！！！もーれつア太郎にカッコ悪ィ！！！
まあ走っている時は見えないからいいか。
ノーマルサイレンサーにするとエキパイもノーマルにしなければならない。自作エキパイもそろそろ作り直したいところ。
しかし、マトモにセッティングが出るのだろうか？
さて、音量対策と言っても、一般個人はメーカーが言っている数値を信用するしかない訳だ。それがノーマルならばまだしも、経年劣化に弱いと思われる社外品では、出荷状態であれば規制をクリアしていても、長年使用する内に規制値をオーバーしてしまう事も多いだろう。俺の場合は自作マフラーなので、音量は感覚で判断するしかない。
ウーム・・・。音量測定器が欲しい。何となくホームセンターで探してみたが、置いてない・・・当たり前か。家電屋にならあるような気がして何となく入ってみたが、置いてない・・・当たり前か。大須（名古屋版の秋葉原のようなトコ）にならあると思うが、行くのが面倒臭え。
そんな物買ってどうするんだ、という気もする。しかし自分の声の大きさとかも測れるんだぞ。便利だろう！
まあ、購入するかどうかは暫く検討します（笑）。
ランキングはかなり不自然に上昇しました（ヒヒヒ）。
カスタム・整備ランキングはもう一息。
ありがとうございます。
そういえば今日、お客さんトコで俺のハイエースの前で立ち話してたら・・・アレ？
な、無い！！ アイライン（ヘッドライトの瞼みたいな装飾品で、オグショーで購入した社外品）が無くなっている！！ いつの間に？
コ、こんのヤロォォォ！！ 盗むんだったら全部キレイに両面テープを剥がしていけよ！！
で、ついでに一発ｗ↓
ここしばらく放置しているＸＲ２５０改・２８０馬邪の整備。
前回走行時に、クラッチプレート＆フリクションプレートを新品にしたのに、クラッチ操作に違和感を感じた。
プレートが新品なのでアタリの問題もあるのかもしれないが、２４時間耐久の時に発生したクラッチトラブルも含めて「コレ以外の理由」を考えてみた。
まず、初歩的なトコロではクラッチワイヤー。２４時間耐久の本番前に新品に交換。普通に考えると使い始めではワイヤーが伸びるであろうから、アソビが増えてしまうと思われる。
ところが件のトラブルは全く逆で、アソビがなくなっていた。クラッチワイヤーはその後交換していないが、極端に悪くなっているという事はないだろう。
加えてワイヤーのアジャスターも、普通に考えれば振動によって緩む事はあれど、締まる事は無いだろう・・・。
次に考えたのがクラッチアウター（クラッチバスケット）の磨耗。コレは一般的に、クラッチ板の磨耗の次に取り沙汰されるポイントであろう。段付きの磨耗はクラッチレバーを握った時と開放した時で、著しくフィーリングを悪化させると思われる。事実今まで使用していた２８０馬邪のクラッチアウターは、過去に修正を行っている。
なので、とりあえず新品のクラッチアウターを用意した。上の写真、右が２８０馬邪から外したモノ、左は新品。
コレに併せて考えられたのが、クラッチアウターの裏側にセットされる、ダンパースプリングのヘタリである。ダンパースプリングは、クランクシャフトから取り出された動力をプライマリードライブギヤを介してクラッチに伝える際、負担低減の為に設けられた緩衝装置である。非分解なのでスプリングの磨耗そのものは判断しかねたが（いずれチョン切ってみるｗ）、今まで２８０馬邪で使っていたクラッチアウターは、新品に比べてプライマリードリブンがかなりカタカタと動く状態であった。原因はコレか？
クラッチセンターとプレッシャープレート。今回この２点はクラッチアウターの価格（￥１５５４０）に負けてしまったので、新品注文はせず（笑）。
双方には当然フリクションプレートが擦り付けられるので、磨耗をしている筈である。事実クラッチセンターはかなりの磨耗が進行していたため、スペアとして所有する元Ｎ造さんエンジンから移植した。ウーム、元Ｎ造さんエンジンを部品取りにするのは忍びないのだが、完全に捥ぎ取りエンジンになってしまっている・・・。
残るはリフターピンとリフターアーム。特にリフターアームの磨耗を懸念していたが、比べてみると２８０馬邪よりも元Ｎ造さんエンジンの方が偏磨耗している。これはこのまま使用する。ダメだったら新品に交換しよう。
作業は勿論、オイルを抜かずに済ませる為に、布団を敷いた上に２８０馬邪を寝かせた状態で行った。寝かせて作業する事を考えると、Ｔ中代表（最近はＴＡ中と表記）の顔写真ではなく、山本梓の顔写真にしておけば良かったと後悔することしきり。
コレで直ってくれれば良いのだが・・・。
それにしても２８０馬邪はボロい。一見キレイに見えてしまうのはコマメにデカールを貼り替えているためで（と思われる）、実際は恐ろしくガタガタなんであるヨ。
そろそろ大規模なリフレッシュが必要な気がしてきた。
それにしても俺、視力減退とは裏腹に、何故にエロさが加速しているのだろう？ まあイイけど。
さて、ヤラセと化しているブログランキング。
ナンと、不自然にランキングが上昇している！！！
「整備・カスタム」のランキングは、このまま行けばトップに立てそう（笑）。
「バイクブログ総合」はどうなるのか？（まだ低迷中ｗ）
ヤマトのパルスレーザー並みに連射して、ヤラセに協力していただければ幸いです。
先週の坂内でクラッチが滑ってしまっていた２８０馬邪。パーツはその後すぐに注文してあった。
土曜日の夜中にクラッチ交換。
布団を敷いて２８０馬邪を左側に倒して寝かす。布団に押し倒す・・・と聞いただけでエッチな妄想をしてしまいそうになるが、２８０馬邪の車体には我らが田中麗震愚の世界の代表Ｔ中氏の写真が各所に鏤められており、その妄想も儚く消え去ってしまう。
車体を寝かせて作業したのはエンジンオイルを抜かない為。エンジンオイルを交換したばかりだったので、勿体無かったのだ。
２８０馬邪はクラッチカバーを外す時にはエキパイを外す必要がある。ウロ覚えだが確かノーマルはその必要がなかった筈・・・。とはいえ特に面倒な作業でもないので、サッサとクラッチ板を交換する。
クラッチが長時間滑っていたとなるとクラッチの粉だらけになっているイメージがあるが、全くそんな事は無かった。当然クラッチプレート、フリクションプレート共に真っ黒で、クラッチボス表面にはオイルが焼けた跡がある。そして、各プレートの間には極端にオイルが少ない。
念の為クラッチスプリングも用意したが、長さを測っても新品と全く変わりはなかったのでそのまま使用。クラッチセンターナットは既に数回使い回しをしていたので、今回は交換した。ケースカバーガスケットは前回組んでから日が浅い為か全く破れなかったので、そのまま使用。
日曜日、若干スロースタートで１年ぶりの鶴里に向かう。現地に到着すると、土曜日の晩に約束していたＭＥ０６さんとＴ田さんは既に来ていた。
寒い・・・。途中にある気温表示板には７℃と出ていた。過去の経験から前後とも５クリックずつサスを硬めにした後、準備運動してコースイン。
ウーム、クラッチがおかしい。とはいえ滑っている訳ではない。かなり近い位置で繋がるので調整をすると、今度は切れが悪い。しかもレバータッチの感覚が一定していない。何と言うか、かなりのレバーストローク量を要求されているようなカンジだ。それがアタリが出ていないためなのか部品の老朽化のせいなのかは不明。※クラッチワイヤーも坂内２ＤＡＹＳ直前に交換しているので、残りはクラッチバスケットの磨耗が原因とも考えられる
パワーアップしてクラッチへの負担が増えている事もあろうが、このあたりがクラッチトラブルの原因ではと思われる。いずれクラッチバスケットも交換してみよう。
ＭＥ０６さんもＴ田さんも、初めて走る鶴里のアップダウンの激しさに驚いている様子。鶴里は他のバイクが走行していなければ、誰がどんなバイクで走っても楽しいと感じるとは思う。だがＸＲだとモトクロッサーに捲くられるので、精神的な苦痛が少々ある。コースには視覚的にヤラレる場所が多く、足回りの弱いマシン、アンダーパワーなバイクにとっては思いきった走りが出来ず、少しキツい場面もある。他のバイクが走ってなければ自分のペースで走れるので気にならないのだが・・・。
ところが、ジャンプを跳ばずに走る俺とＭＥ０６さんを尻目に、Ｔ田さん（ＸＲ４００）はギャラリージャンプに果敢にアタック。そして数周でモノにしてしまった。スゲ・・・。
俺も何度か試みるが、直前で踏ん切りが付かず・・・。ここを除けば他は問題なく跳べるし、まあまあなペースで走っているとは思うのだが・・・。
まあいずれにしてもＴ田さんが跳んだ事によって「ＸＲだから・・・」という言い訳は出来なくなってしまった（笑）。頑張って練習します。
ＭＥ０６さんはビデオカメラを持ってきていて、いつの間にか写されていた。俺もデジカメで動画を撮る。
以前から薄々気付いていた事なのだが、俺は実は結構リーンイン気味に乗っている。自覚があるんでヤンス。路面が良い時とか乗れている時はイイものの、ちょっとした拍子にバランスを崩してしまう。コレが俺がやたらと良く吹っ飛ぶ原因なのではと思う。
最近になってコレをナントカしようとして、８の字を一生懸命やっているのであるヨ。
ここのところある程度はフォームの矯正が出来てきたような気がしていた。しかし・・・！ ＭＥ０６さんが撮影した映像とＭＥ０６さんを写した映像を比べると、明らかにＭＥ０６さんの方がバイクが寝ている。俺もかなり寝かしているつもりなのだが・・・。
それでも８の字は結構な効果があるようなので、もう少し頑張ってみます。
さて。
ＭＥ０６さんとＴ田さん、彼らと話をしていて楽しいのが、懐かしの話題で盛り上がる所。ほぼ同世代なのだ。
今日は宇宙戦艦ヤマトからアルプスの少女ハイジ、ガンダムなどのテレビ番組を始めとして、懐かしのスーパーカーの話となった。普通はヤマトの裏番組がハイジだった・・・なんてのは知りませんよｗ スーパーカーに関しては以前ルノー・アルピーヌＡ１１０（！！！）を所有していたＴ田さんがかなりのマニアックな知識を持ち合わせており、感心してしまう。フェラーリディーノ２４６ＧＴ（俺の最大の憧れの一台）からディーノ３０８ＧＴ４の会話になっても「ああ、ベルトーネ・デザインの」と来たのにはビックリ。
ＭＥ０６さんはその風貌に似合わず（笑）、かなりムカシのアニメや特撮モノに詳しい。俺が以前の記事で貼りつけたヤマトのＹｏｕｔｕｂｅ動画から、関連の動画を発見してしまって困っているらしい（笑）。もちろん二人とも、いや俺を含めて３人は決してオタクではない。俺の勝手な趣味によるヤマトの架装なんぞにお付き合いいただけるのは、非常にありがたいトコロであります（笑）。
そんな訳で自信を持ってヤマトを作りますｗ
今週末は３連休の人も多かったかもしれないが、俺は原則土曜日は休めないので（休む場合は計画的に休む必要がある）、２連休。
仕事がとりあえず木曜日に一段落したため、思い切って休む事にしたのだ。
まあこの後、年内まではそこそこ忙しいと思うから、束の間の休みと言えなくもない。
日曜日は家族で出掛け、月曜日（建国記念日）は嫁さんが友達と約束があるとの事で、久しぶりにバイクに乗る事にした。
当初は鶴里に行こうと思ったのだが、必ずしも祝日の営業をしていない同コース。オーナーに確認の電話をするも連絡取れず・・・。
スロースタートだったので悩んだが、結局坂内に行く事にした。
「ヤル気はあるのか状態」で、昼近くなって現地着。
上流のダムが工事中で、常に放流していると聞いていたがナルホド。河原部分は水に浸かっている。
駐車場に停められたトランポは５～６台程度で、半数はトライアルの人達のようだ。
結論から言うと、現在の坂内バイクランドは、走れる。
ただし。
河原部分は川が流れているので、現実的には走行不可。この川を渡りさえすれば、対岸のコースは問題なく走行可能である。
その問題の川は、通常ののコース終盤の川渡りよりは深いものの、せいぜいアクスルシャフト程度。１コーナー部分からコースインが可能。
ココが無理な場合は、河原のホームストレート中間のコンクリート部分を使えば渡河できると思われる。
とはいえ雨が降ったら困るかな。
少なくとも常設のエンデューロコースはいつも通りには周回できないので、もしも行かれる場合はご自身の判断にてお願いします。
来週末は、俄かに話題となっているQちゃんも出場表明した、伝統の「いびがわマラソン」である。過去の経験上、道中が恐ろしく混雑するので坂内に行かれる方は注意すべし。
最初の渡河で着岸位置を見誤ってイキナリ転倒したが、対岸のコースはそれなりに快適。バイクがやたらと軽く感じるのは、ここのところVmaxばかり乗っていたせいだろう。軽く一周廻り、川渡りの手前からダンロップ看板方面へと戻る。フルコースの周回は無理だが、河原部分をカットしさえすれば周回可能である。練習走行に来る人は少ないと思うので、コッソリと練習したい人にはイイかもしれませんな。
俺はその後８の字練習。再びコースに戻るが・・・オカシイ。
どーもオカシイ。
ウーム。これはクラッチが滑っている・・・。
林間に入る登りの直線に差し掛かると滑りが酷くなっているのが感じられた為、Uターンしてハイエースに戻る。クラッチワイヤーを調整してみるも、クラッチ板そのものが逝ってしまっている模様。ココまで来て残念ではあるが、早々に走行を終了する事にした。
ちなみに８の字は基本的にクラッチを使わないように練習しているので、これが理由では無いだろう。まあ、２４時間を連続走行したマシンをエンジンオイルを交換しただけで練習に使おうというのが甘かったようだ。一度全てをビシッとメンテナンスせねばなるまい。
逆にイイ機会なので、２８０馬邪の写真を撮った。
このブログの左サイドバーに、「２８０馬邪のマシン紹介」というタブがある。 ※今さらながら気付いたが、このタイトルは日本語オカシイねｗ ここには過去の試行錯誤の積み重ねがセクション毎にリンクさせてある。
約一年放置状態なので、「坂内２DAYSエンデューロ・ウイニングマシン」（笑）としての仕様をアップしたいところ。これは近日中に行いますので、時々チェックしてくださいませ。
そして何故か突然の動画デビュー。
少々ボコついているのはご愛嬌ｗ
俺自慢のXR250改、２８０馬邪のポテンシャルの片鱗でも感じていただければ幸いです。
さてさて、今日のこの機会にもう一つやらねばならぬのは、上流の神岳ダムの工事状況のチェックである。
ほほう・・・足場が掛かっている。この写真はダムを下流側から見たところ。
バイクランド駐車場前を通過する道路は、通常ならば夜叉ヶ池に向かう車しか通らない。だが、本日はヤケにガテン系車両の通行が多かった。彼らの行き先はココであったのだ。
ダム湖側。
今までの貯水量が土に刻まれており、ダイナミックな風景に思わずオオッと声を漏らしてしまった。ダム湖に貯められていた筈の水は既に全く無く、上流から流れてきた水は仮設の蛇腹を通って下流にスルーされている。
下流側からの写真の下部中央で水飛沫を上げているのは、この蛇腹から流れ出た水流である。
俺はダム工事の知識は一切持ち合わせていないので憶測になってしまうが、どうやら今回の工事は堤体そのものの工事ではと思われる。個人的はダム湖の湖底に貯まった砂や泥の排出が目的なのでは・・・と思っていたけれど、どうやら見解違いだったようだ。
工事看板に書かれた内容によると、工事は来年の５月末まで続くらしい。当然ある程度の工期の余裕を見てあるからであろうが、結構長いんですなあ。
まあBBQをやりつつ、マッタリ走行会＆忘年会にはちょうどいいカンジですな。ヒヒヒ。
９月８日・月曜日。
ＭＤ１７Ｅエンジンとは正に腐れ縁である。一体何回組みバラししているのだろう？ ササッと組んでフレームに搭載。もちろんサービスマニュアルは全く見ない。プライベーターとしてはそろそろＭＤ１７Ｅスペシャリストの仲間入りだな（←アホ）・・・などと悦に入っていると、作業場所の床にノックピンが転がっているのを発見。入れ忘れかあ？ 予備でとってある中古のノックピンがケースから転がり出たものと信じよう。
それともう一つ。シフトスピンドルを取り替えた際に、リターンスプリングの位置決めをするサークリップだけは使いまわしをした。だが、たまたまパーツリストをボーッと眺めていたら、サークリップは左右に１本ずつ、計２本ある事に気づいた。１本しか付けなかった・・・。スペシャリストへの道は険しい（笑）。まあ（シフトスピンドルの）カニさんの鋏側へはほとんどズレないであろうから、大丈夫であろう。軽量化の一環という事でカンベンして下さい。
エンジン載っけたのは８日の月曜日。ちなみにその前の土曜日が東京に出張で、金曜日の晩に出発して日曜日に日付が変わった頃に帰って来た。日曜日は何とか朝１０時頃起床して、仕事をしながら（機械が自動的に動いてくれる仕事もある）２８０馬邪の整備。日曜日も月曜日も夜中の２時頃まで作業した。
９月９日・火曜日。
エンジンを降ろすと同時にスイングアームを取り外す事になるので（厳密にはズラすだけでＯＫ）、ついでにリヤ周りのＯＨをする。
以前乗っていたヤマハ車はかなり頻繁にリンクのＯＨをする必要があったが、ＸＲは俺の使い方で半期に一度位のペースでメンテしてやればＯＫのようだ。何が違うんだろう？ 折角なのでショックユニットもＯＨ。これもコツと掴んできて、かなりの速さで作業終了。
今回はオイルの交換だけで、インナーパーツは一切交換していない。ロッドを錆びさせてしまうと厄介なので、そこさえチェックしていればショックユニットに関しては必要以上に神経質になる必要はないようだ。個人的な見解だが、ヘタッてきたなと感じたら窒素ガスを入れてやるだけでもかなり改善するのではと思っている。
９月１０日・水曜日。
元々この日は一日中、神戸（片道２５０ｋｍほど）の現場に出張のハズであったのだが、昼間に行っていては時間的な効率が悪いという事で、９日から１０日に日付けの変わった夜半過ぎに出発、朝日が昇ったばかりのころに作業をはじめて、朝９時前には帰りの高速に飛び乗った。大した内容の仕事ではなかったのが幸いであった。
それにしても初めて利用した新名神、コレはかなり便利！ 距離も短く、走りやすい。
途中で立ち寄った業者さんのところで「一緒に食事でも」と誘われたのを必死の思いで断り（笑）、帰社して残りの仕事を片付ける。
夕方から各部クリーニングとデカール類の貼り替え。こういう作業の時に細かな不具合（ねじの締め忘れなど）を発見する事が多い。ついでに締め付け確認をしつつボルトの頭にマーキングしていく。
今回、石だらけの坂内の振動対策として、ほとんどのネジにネジロックを施した。
全ての店がそうなのかはわからないが、近所のホンダの店は水曜日が定休日のようだ。純正部品は在庫があれば、午前中の発注で翌日入荷。つまりこの日（水曜日）から翌日午前中にかけては純正部品のPOINT OF NO RETURNなのだ。フォークシールなどをチェック。すると、クラッチワイヤーの下端近くにワイヤーの解れを発見。これは社外品（タカツ製作所）の製品で、ダートフリークにて入手した物。今度タイヤを買いに行くついでに買ってこよう。売り切れていたら一巻のオワリだな・・・。
そんなことをやっていると、Ｒすけ君がＷＡＫＯ’Ｓの４ＣＲ（１５Ｗ－５０）を２台分２０リッターのペール缶を持って現れた。彼は某高級外車ディーラーのメカ。ＷＡＫＯ’Ｓから直接買ってもらったのだ。金額はここには書けないほどに安い・・・。コレを知っちゃうと店頭販売品はアホらしくて買えませんな。
ちなみにこの４ＣＲ、スゲーのです。オイルは流動性とか低抵抗とか油膜保持とか色々な機能を要求されるのはご存知のとおり。○イク○○ンとか○イ○とか○リ○ッ○とかを使用する人もいると思うが、あれは万が一オイルが無くなったとかの場合に効力を発揮するもので、エンジンの寿命を延ばすとかパワーが出るとかいうのは二次的なオマケだと認識している。んでね、４ＣＲを使っている限りこれらの添加剤は入れる必要は無いのですよ。特にネバネバ系添加剤はミッションを同時に潤滑するバイクには向かないのだそうな。まあ俺はオイルの専門家でも何でもないので適当に聞き流して下さい。それでも一応、ある程度の実証（聞きかじりとかではない）に基づいた意見でございます。まあ杜撰に扱いたい場合は４ＣＲは打って付けという事ですな。（人気ブログｗで紹介しました。和光ケミカルさん、なんか下さいｗ）
スプリントレースだったら他のオイルを選ぶかも。
この日も結局深夜２時過ぎまで作業。
本番まで秒読みとなった９月１１日・木曜日から９月１２日・金曜日。
１１日は元々から外部との連絡を遮断して、仕事を休んで一気に作業を進めるつもりだった。
そう、「つもりだった」のだが・・・。
こういう時に限って上手くいかない。仕事の新規設備導入を検討するため、会社のすぐ近くで行われた展示会に午前中の一時間程度のつもりで顔を出したところ、メーカーの担当と販売代理店の担当に取っ捕まってしまい、俺も興味深々で結局３時間近く・・・（笑）。
帰ってきてからあまりの睡魔にしばし仮眠。
が、そこへ資材屋さんの担当営業が現れた（苦笑）。彼はバイク好きなので（ＺＥＰＨＥＲ１１００所有）、工場で整備中の２８０馬邪を見て目を輝かせている（笑）。
しばらく前に「レースに手伝いに来てよ」と言ってみたのだが、あまり強制するとヤ○ダ電機と同じ罪になるのでこの日は差し控えた。
そして彼は２８０馬邪に貼られた神々しいご尊顔のデカールを見て一言。
「社長、この人が好きなんですか？」（爆）
その後やっとヘッドライトのフレームの製作を開始。これでフレームの製作も３回目なので結構要領を得てきて、速い速い。勿体無いけど７Ｎ０１にスペシャルな砂を詰めて、酸素アセチレンバーナーのアセチレンだけ燃やして煤をつける。その後酸素も出して熱し、煤が飛んだ時が曲げ時。型に押し付けてやる。
↓左側のコンパネを切った物と、パイプを組み合わせた物が型。
５ｍｍ前後の板厚の７Ｎ０１を持っていなかったので、平板はＡ５０５２。去年まで使用していたＩＰＦのスーパーオフローダーはその構造上、取り付け作業時にブレーキホースをかわすのに少々面倒があったが、今回の物（ヘッドライトケースのみ海外製の高級品を流用）は一般的なバイク用丸型ヘッドライトと同じで左右で支持するので、ホースやワイヤーとの干渉が無い。
ただし光軸調整の固定ナットがヘッドライトケースの下側にしか付いてないので、上部に新設してやった。
これは「ノブスター」という製品で、ボルトにはめ込むだけで手回し可能なネジに変身。これで走行中も光軸調整ができる。
今まで見てきたオフロード用の丸型ライトのフレームは、ライトのレンズ前面と同ヅラか、ヘタすればライトの方が飛び出している。経験上、ハンドルを切った状態で転倒するとこの周辺を地面に叩きつける或いは擦り付ける事になるので、フレームのほうが飛び出すように製作した。
ストーンガードはオキマリの（？）丸型焼き網。ゴムのスペーサーを咬ませて位置調整している。
そうそう、製作途中で放りっぱなしのリヤフレームの製作は、落ち着いたらまた製作開始しますぜ。
そして夜７時頃にダートフリークに向けて出発。時間的な余裕は無かったが、クラッチワイヤーその他の部品を一刻も早く入手して安心したかったのと、金曜日はもっと時間が無いであろう事で強行。
前後タイヤ２セットとハードチューブ２セット、クラッチワイヤーを購入。ついでにゴムがノビノビになってしまったニーシンガードを新品購入。
さらに寝不足のために意識が朦朧としてきて、ＮＥＷヘルメットを購入（爆）。バイクに乗り始めてから初めての柄物ヘルメットだ。
サザエさんばりの大買い物に、お店の人が車まで商品を運ぶのを手伝ってくださった。
「ダートフリークさんの社員の方で、坂内の２４時間に出る方がみえますよね・・・？」
と声を掛けた所・・・
「あの、本人（私）です」とのお返事。先日の夜間テスト時に坂内で会った時は暗くて顔が見えず、失礼いたしました。
帰ってからまた作業を続け、とりあえず走れる状態にできたのは夜中の１時頃。
エンジンは組んだばかりなので確認のためにも一度は走っておきたいし、レンズを入れ替えたヘッドライトのテストもしたい。
たまたま偶然、金曜日は朝から穂積（現瑞穂市、坂内から比較的近い）で仕事。タイミングがいいのか悪いのか・・・。
仕事の荷物と一緒に２８０馬邪をトラックに積み込んだ。
コレが９月１２日付の記事の時ね。
一旦自宅へ帰って風呂に入り、不眠のまま坂内へ。現地へ到着したのは朝４時半を少し過ぎた頃。慎重な暖気運転の後、真っ暗なコースに滑り込む。
もちろん他のバイクが走っているわけではないために、比較対象が無く判断は難しい。特別に明るい訳ではないが以前よりは良いのではという印象。そして焼き網のシマシマを地面に映し出している（笑）。イノシシ出没が怖かったので山の方には登らず、ダンロップ看板の裏やショートコースを中心に確認走行。
すると、夜叉が池方面に来たと思われる車が山道を登ってきた・・・。コチラのライトの光を見て、「何やってるんだろう？」と思っただろうな（笑）。
エンジンは一応バルブ４本を新品に交換しているので、少し慎重に開ける。アタリが出ていない為か回り方は若干渋い。
５時頃には空が白み始めたので、トラックの運転席で仮眠。この後の３晩を連続で、トラックの運転席内での仮眠が決定した瞬間であった（笑）。
７時前には起き出して２８０馬邪をトラックに積み込む。バイク丸見え状態で仕事先に行くのは問題があるので、シートでくるんでカモフラージュ。仕事先でも全くバレませんでした（爆）。
超特急で穂積の仕事を終わらせて、お次は昼過ぎに名古屋市内にて簡単な作業。途中でガソリンなどを買い、帰り着いたのは３時頃であった。
まだかなりの量の整備メニューを残しており、寝不足もあって完全に精神崩壊状態。外部との連絡を遮断して作業開始。当然この頃の写真は一枚も無い。
ネタ（材料）は全て揃えてあったので、一気に作業を進める。
ステムの動きがおかしかったのでチェックすると、下側のステムベアリングに錆が発生していた。今さらジローなので、アウターレースのみ上の物と入れ替えて、入念にクリーニングした後で組み付けた。まあそんなに悪くはなさそうだ。
フロントフォークオイル交換、フロントブレーキパッド交換、ブレーキフルード交換、フロントタイヤ交換、バッテリーの補充電、テールランプ製作（手直しのみ、車体側の既設の配線がワケワカラン状態ｗで、面倒になって直結で対応ｗ）などなどを、一人でピリピリしながら進めていく・・・。
日も暮れた頃、Ｎ目マネージャーとＴ中代表が現れた！！（特に約束はしてない）
目にも留まらぬ速さでホイールのディスタンスカラーにグリスを塗るＴ中代表。
目にも留まらぬ速さで作業場内を動き回るＴ中代表。
その動きはカメラで捉えるのも困難なほど。
珍しく動きを止めたのでどうしたんだろうと思ったら・・・
・・・
・・・
・・・
ベアリングを叩き込む為に使用したソケットのコマがハブに嵌りこんでしまっていたｗ
そして俺のピリピリは次第に解け、今度は自責の念に駆られる・・・。
お二方、申し訳ない。そしてありがとう。
荷造りを手伝ってもらうにはかなり待ってもらわなければならなさそうであったため、手伝ってもらうのを遠慮して帰ってもらう。この時既に１２時近い。
自作のサイレンサーをオーバーホール。作り方が悪いのかもしれないが、オフロードバイクにカーボンサイレンサーを使用する場合はリベットでの接合は向かないようだ。コレを全てＭ５又はＭ６のボルトナットに交換。
一人で荷造りをする。気合で荷台に放り込んでいくだけで、細かい事を考えている時間は無い。
仕事で身に着けた事だが、俺は必ず荷造り表を書く。コレをやれば忘れ物は無い。
・・・まあ、荷造り表に書き忘れると元も子も無く、今回も忘れ物があったのだが・・・。
つづく。
とりあえず試走できる状態に組み上げた。
今から（現在午前１：００）テストに行って来ます。
細かい記事は更新している時間がないので、本番終了後に順を追ってアップする予定。
以下覚え書き
●フロントフォークオイル交換
●フロントブレーキパッド交換
●フロントブレーキフルード交換
●ネックのグリスアップ
●テールランプ配線
●バッテリー補充電
●ヘッドライトの球を明るいタイプに交換
●クラッチワイヤー交換
●アンダーガード取り付け
●水の浸入対策
●サイレンサーのグラスウール交換
●グリップの固定
●スポーク増し締め＆振れ取り
●前後タイヤ交換
●ＰＩＴボード製作
先日（確か先週の木曜日）、Ｎ目君が我社工場にてＸＬＲを整備していった。ナカナカいい表情をしてますｗ
俺はこの間に彼のクルマのボンネットにこっそりと田中麗震愚ステッカーを貼ってみたのだが、ものの数分でバレて剥がされてしまった。ナカナカいい表情してますｗ
ついでに俺の特製ペペローショ・・・いや、ペペロンチーノが旨いという事を証明するために食わせてみた。ナカナカいい表情してますｗ
ペペロンチーノは以前の記事の時点よりも完成度をさらに高め、いわばスーパーサイヤ人２状態。近々研究の成果を発表します。
さて・・・。こんな事をやってはいるが、実はちと仕事が忙しかった。結局この日はＸＬＲをメンテするＮ目君を尻目に夜中の２時近くまで仕事し、その後２８０馬邪のエンジン解体は問題のシフトスピンドルを摘出して終了。
次の日から東京に出張だったのだ。
７日の日曜日。
本来であればホームコースの坂内で行われる４時間エンデューロに出場のはずだったのだが、一週間後の坂内２ＤＡＹＳを重視して出場を断念。ちなみに「出場しない」と決めた時点ではヘッドがトラぶっている事を知らなかった。無理に出てたら大変な事になってましたな。
出張の片付けと雑仕事をしてから作業開始。
今回のオーバーホールのために用意した主な部品はバルブ４本、バルブコッター、シフトスピンドル、クラッチディスク＆プレート、ガスケットキットＡ＆Ｂ。
前回の記事でも触れたが、問題を発生していたのはインテーク側のバルブ２本のみで、エグゾースト側は当初よりはアタリ巾が広がっている物のノープロブレム。
インテーク側もシートリングはどういう訳か無傷。バルブを新品に取り替えて擦り合わせしてやったら復活してしまった。
トラブルの原因は良く分からないものの考えられるのは、まずはアタリ巾を狭目にした事とアタリ位置を高目にした事（一般的にアタリ位置がバルブ傘の外周に近いのを「アタリ位置が高い」というようだが何故だろう？ 逆なのではと思うのだが）。
どちらもエンジンの性格を決定するファクターとなるのでチューニング（嘲）の一環として行った物。ただし余り極端な状態にはしていない・・・つもり。
もう一つはやった俺自身が忘れていたのだが、傘の燃焼室側を刻印が消えるくらいまで削り込んだ後にポリッシュしたのであった。耐久性を考慮して首側は削っていないし、燃焼室側も数値的にはそれほど削ってない筈なのだが・・・。
ＸＲのバルブは、ＩＮ・ＥＸ共に型は同じと思われる。その後の旋盤加工だけが違うのだろう、多分。なのでＩＮよりもＥＸの方が傘に厚みがあり、金額も倍くらいする。予想が正しいとすればＩＮ側の方が耐久性では不利。今回は全くの無加工で組み付けた。
ガスケットキットにはステムシールをはじめとしてオーバーホールに必要なシール＆ガスケット関係はほぼ全て入ってくる。
シリンダーとシリンダーヘッドはクリーニングの為に外面をブラストして組み付けた。
腰下はまだまだこれからってくらいに状態は良い。腰上もバルブを除けば大体イイ感じ。クサレ縁のＭＤ１７Ｅは、ＸＬＲも含めてバラす度に思う事なのだが、チェーンテンショナーはいつも押し切っている。今回は無交換としたが、今回のレース後には一式取り替えた方が良いかもしれない。
誰もが真っ先に見る（？）シリンダーの内壁は、まあこんな物かという程度。その割りにピストンが首を振っているのか、鋳造ピストン（純正）よりもピストン側に若干擦り傷が多い様に感じた。
元々ジャンク品であったこのエンジンは、何故か全体にベアリングの嵌め合いが緩く、殆どの箇所にベアリング接着剤を使用。唯一使用しなかったカムシャフトベアリングにも共周りした痕跡が見受けられたため、今回は施工した。
オイル管理だけはちゃんとやっているので見た目は非常にキレイで、カムシャフト（社外品なので心配していた）やロッカーアームのアタリ面も全く問題は無し。
カムチェーントンネル周囲のＭ６の長いボルトの内、前側の一本に怪しい感触があったが、今回は気付かなかったフリをしてカムカバーを被せてしまった（笑）。次回はリコイルだな。
全体を見ると２４時間終了後にはまた、最低限ヘッドのオーバーホールが必要と思われる。次回はＭＥ０８のハイコンプで２５０にした方がいいかもしれない。
シフトスピンドルは先ッチョがかなり曲がっていた。くだらないトラブル防止のために交換したリセットスプリングは、変更になっていた（５型＝サイドカバーが変更になる直前のモデルからだと思われる）。
余談だが、バルブコッターを８個全て新品に交換したら（やはりくだらないトラブル防止）、袋が３種類。
今までは全て一番左のスタイルだった。ところがコレ、廃プラの袋に紙のラベルが貼り付けてあるのでゴミの分別に困るのですよ。真ん中と右の２種類は大きさが違うだけ。諸々考えると真ん中が一番望ましい。コレがゴミの分別と減量のための変更であるならば、筋金入りのアンチホンダな俺でも１ポイントくらいはあげてもいいな。
今回のタイトル「超引」。「ＯＶＥＲＨＡＵＬ」の直訳だよ！！
我社は８月決算でして。
何故８月決算なのかっつーと、例年通りであれば閑散期であるからなのでして。
ところが今年は、如何なる事情があるのか爆忙なのでして。
３日（水）はなんとか実作業を早目に終えたので、とっとと２８０馬邪のエンジンのＯＨをしたかったのだが・・・８月の書類をまとめたり、現在進行中の仕事の問題点を打ち合わせしたりと、２８０馬邪の作業に取り掛かったのは２２時を回っておりまして。
パカスカとバラしていく。バラしながら部品を洗浄しているので時間はそれなりに掛かるが、まあこんなモンだろう。
クラッチセンターナットを充電式インパクトで緩めようと思ったら、緩まん。
久々に埃を被りまくったエアインパクト引っ張り出した。
コマがインパクト用でない事には突っ込まないようにｗ クラッチはやっぱ焼けてる。
ロッカーアームのアタリは、全く問題無し。
カム山もバッチリ。
カムシャフトベアリングのジャーナル面に若干共回りした痕跡があるが、全体としてはマアこんなモンだろう。ベアリングはベアリング接着剤で固定しよう。
燃焼室も、川渡りのある坂内ばかりを走っている割には結構イイかな。
が・・・。
おかしい。
ナンか見た目にもやたらとインテーク側のバルブが奥に入っているぞ・・・？
うわあ、スゲッ！！
思わず感心してしまった（爆）。
皮一枚残した状態で、ブロー直前！！
エンジンを開ける前はバルブシートに問題を生じていてベタ当たりになっているのではと予想していたのだが、不思議な事にバルブシートはシートカットした角までクッキリと残っている。
ＩＮは２本とも仲良くこの状態なのに対し、ＥＸ側は全く問題が無い。ナニが原因なのだろう？ 当然であるがこの辺りは耐久性を考えて加工は一切しておらず、ノーマルのまま。カムシャフトを交換しただけでバルブスプリングもノーマルだ。不可抗力か？
このヘッドを使い始めてから、少なくとも合計２４時間以上は走っている（レース本番だけでも２０時間程度、練習走行含めて恐らく合計５０時間程度）。
なので、バルブのみ新品に取り替えてヨシとしよう。２４時間くらいは持つだろう。
もう一つヘッドを所有しているので、最悪の事態はコチラに組み替えよう。
ちなみに今まで使っていたバルブスプリングコンプレッサー、気に入らない点があったので作り替えようと思い、Ｎ目君に貸し出したついでに酔った勢いで「アゲル?」と言っていたらしい（爆）。
で、即席でこんな部品を製作。
所要時間３０秒。コイツをリテーナーに載せてＦクランプで締め付ければ、ホレ！ バルブスプリングコンプレッサーの出来上がり！！
