昭和感。

SRX600のアクセルグリップ。
かなり摩耗している。


で、グリップを買った。
プログリップの#789から、エンド貫通の生ゴム色をチョイス。
昭和のグリップは生ゴムだべやっぱり。
ま、これは生ゴムっぽい色なだけで、ホントの生ゴムじゃないと思うけど。
SRX600のグリップは短くて、115mm。ハンドルバーの直径は22.2mmなので、ミニバイク用として売られているやつがちょうどいいのだ。コイツも、グリップのフランジ部に「SCOOTER」とかモールドされてしまってるけど、まあいいか、と。
単コロだから、ホントは防振ゲル入りがいいかな、と思ったんだけど、ゲル入りで115サイズのを探したらいかにもオフ車レース用なド派手なのばっかりで、断念した。
どうせ走ってるときは見えないんだけど、なんかやっぱりアレでな。


バーエンドを外す。
8mmのヘックスレンチで、バーエンドを直接回す、という、なんとも豪快なツクリになっている。


外したバーエンド。
防振ウェイトを兼ねているようで、計ってみたら300gくらいあった。ズッシリ重い。


グリップとスロットルチューブの間にエアダスターのノズルを突っ込んで、エアを吹く。
グリップが接着されてるとダメだけど、普通に差し込んであるだけのグリップなら、膨らんで浮いてくる。
浮いてきたら、エアを吹きながら浮いてきたとこをグリグリ捻っていると、そのうち全体が緩んでくる。


緩んだらすかさず抜く。
エアコンプレッサーがなければ、グリップを再使用するのでなければ、切開するのが手っ取り早いかな。


ホイ抜けた。


新品と並べてみる。
サイズは同じ。


新しいグリップの取り付けは、ただ挿すのはなかなか難儀だ。
まずハンドル側をキレイにして、パークリとかで脱脂する。
で、石鹸水かアルコールを潤滑剤にして、挿し込むのだ。
当地はこの季節なので、石鹸水ではすぐ凍結してしまう。なので、アルコールを使う。
このテの霜取り剤はアルコールだから、手元にあれば手軽に使える。


右側。
スイッチボックスやバーエンドとのクリアランスは、アルコールが効いてるうちに、いいとこに調整しとく。


左側。
SRXはスイッチボックスとグリップの間にチョークダイヤルがくるから、こっちもクリアランスを調整しなきゃない。


アルコールはすぐには飛ばないから、少なくとも丸1日は放置する。
どんなもんだべ。昭和感あるべか。


グリップに付いてきたステッカー。
どこに貼ろうかな。


と思って、サイドカバーに以前のオーナーが貼っていたステッカーをはがしたら、クリアが日焼けしていて、跡になってしまっていた。
んー、ここに貼るかはともかくとして、この跡はなんとかしなきゃかな。

今年は登場。

今年はお雛様を飾った。
ムスメたちが家を出てから、ちょっとサボってたんだよな。

必需品。

SRX600のサービスマニュアル。
自分で整備しようと思ったら、これがないと始まらない。
これは、1985年の最初期型1JKのマニュアルだ。
オクで入手した当時モノ。
今もワイズギア経由で新品が買えるが、コイツはオクの方がだいぶ安く買えた。


ヤマハのサービスマニュアルは、マイナーチェンジの度に変更箇所だけを記載した追補版を追加していくようになっている。
オクを見ていたら、当時モノには再版モノよりも高い値が付いていた。
なので、2NXの追補版とオーナーズマニュアルは、ワイズギアから入手した。
表紙が当時モノとは違うはずだ。


今買えるのは、正確には再版というかコピーのようで、当時の色付きページはやや見辛いし、写真も黒く潰れ気味になってしまっている。


ちなみにこれはXT400Eの。
やはりオクの当時モノだ。
入手した10年前はキレイだったが、そもそも作業現場に持ち出して使う物だから、こんなんなっている。


パーツカタログも入手したので、XTのと並べた。
どちらもオクの当時モノ。
XTのほうはヤマハのウェブサイトでパーツカタログが見れるから、必ずしも必要ないかもしれない。
一方2NXのほうは、同サイトにはパーツカタログが掲載されていないのだ。
サイトに掲載されているのは1991モデルの3SX1/2で、「ヒストリックバイク」枠に、かろうじて1JKだけが掲載されている。
2NXとしては、パーツ流用を考えたりするにはいいが、肝心のドンピシャモデルが載っていない、という。
しかしそうかあ、ヒストリック枠なんだなもう。そらそうか、昭和モノだもな。

異常暖気。

今日は、低気圧に吹き込む南風で、当地は気温が上がった。
ほぼ12℃とか、この時季にはありえない数字が記録されている。
本州では春一番が吹いたとか。


高温の上に雨もあって、あれよあれよと言う間に、地面が露出してしまった。


魔のコーナーの氷もなくなった。


これは朝方の写真だが、この氷も、午後には落ちてしまった。
これで今夜からまた冷え込むとか。体がついてかねえな。

左スイッチボックス。

SRX600の続き。

左のハンドルスイッチボックスのガタが大きくて、チョークダイヤルの操作とともに少し動くし、ウインカーをキャンセルする時もタッチが悪かった。
それをなんとかしよう。


スイッチボックスを外すと、クラッチレバーとミラーが付いているホルダーに、スイッチボックスの位置決め用突起があった。


その突起に噛み合うスイッチボックス側の切り欠きが、長年の使用で広がっているだけだった。
ちょっとこの後用があって急いでいたから写真を取り忘れたが、カチカチに硬化した燃料ホースの一部を薄く削いで、その向かい側を切開して、そいだ部分をレバーホルダーの突起にかぶせるようにして、その上からスイッチボックスを締め付けた。ホースの厚みをスペーサーに使ったわけだな。
その前に、内部のグリスが固まってタッチがヌルッとしていたウインカースイッチを洗浄して、接点グリスを塗っておいた。
その結果、スイッチボックスはまったく微動だにしない、ってほどじゃないが、若干クッションがあるかな程度にはなった。
これなら違和感ないべ。よしよし。

これはでかい。

SRX600。


どでかい電解コンデンサ。
パソコン直すのにコンデンサの類を買うときに、ついでに買っておいた。
マルツの通販でいちばんでかかったやつだ。
22000μF、50V、85℃ってやつだ。


単一電池くらいある。


これにリード線を加工して、SRXにとりあえず付けていた、4700μFのと取り替える。
ホットボンドで固めなくて済むように、リード線はコンデンサの脚にスプライスした上からハンダ付けした。


コンデンサに緩衝材を巻いて、工具スペースにちょうどのサイズだった。
試運転した感じでは、4700と特に違いは感じられなかったけどな。
バッテリーレスのコンデンサは、ある程度以上はでかきゃいいってこともない、ってのは、ゴリラで実験した時にわかっちゃいたんだ。
ウインカーも相変わらず100点滅/分ってとこだ。ま、バッテリーでないからこんなもんか。
空いたバッテリーケースに工具とか入れれるようにするかな。
そのうち。

合鍵。

ホムセンに行ったついでに、SRXのキーを複製。
右のが車体に付いてたキーで、左が作ってもらった合鍵。
1本しかなかった元のキーも、ホントに元々のキーでなく、ヤマハのブランクキーから作った合鍵のようだ。


合鍵をさらにコピーした孫合鍵や曾孫合鍵だと、まれに刻みが浅くなりすぎたり、全体が細くなりすぎたりで、回らなくなることがある。合鍵を作る1回の誤差は小さくても、誤差の累積が精密機械の鍵の許容誤差を超えてしまう場合があるのだ。
あれだな、マモーが言ってたやつだ。コピーを繰り返すと、どうしてもラインがぼやけてくるんだな。
今回のは、イグニッション、シートロック、ヘルメットロックとも、ちゃんと回せて一安心。

あったかすぎ。

気持ち悪いくらい気温が上がって、雨も加わったので、庭の飛び石が久しぶりに顔を出した。


北向きの屋根にしつこく貼り付いていた分厚い氷が、一気に落ちた。
これ下にいたら潰されるな。

レギュレータ交換。

SRX600。
オドメーターは37,000kmあたりを示している。
車検証のメーター記録が35,500kmだったから、前回車検から1,500kmは走ってたってことか。
多いか少ないかはよくわかんないが、北海道で趣味バイクならこんなもんかもな。


さて、今日はパンクしているレギュレータレクチファイアを交換しよう。
これは付いてたやつ。1JK-A0と表示されている。現在、ヤマハでパーツを調べたら「1JK-81960-A1」に移行しているようだから、古いタイプだな。ちなみに税込み8,716円らしい。
と思ったら、2NXの初版パーツリストでも「1JK-81960-A1」が付いてることになっている。画像検索したら、表面マーキングは「1JK-A1」のはずだ。どうやら、XT400Eの時と同様、以前のオーナーなりが、何らかの理由でより古いA0に交換していたようだ。
中古車はこれがあるんだよな。ま、俺もやるんだけど。


古いバイクを維持していくのに、ネット上に公開されている先人の知恵が大いに役立つ。
先人の知恵を借りて、同じヤマハの他車用を流用してしまおう。
これは、4KLで始まる型番のレギュレータで、アマゾンとかで安く売られていた。
ヤマハの4KLは、調べたら中国のヤマハの、ZY125とかいうやつらしい。実車は見たことないし、画像検索してもどれがホントなのかいまひとつわからなかった。
4KL-H1960-00は、日本のヤマハからも調達可能のようで、ヤマハのパーツ検索で、ちゃんと税込み3,542円と表示される。
俺はその半分程度で買った。


カプラの形状は1JKと同じ。


しかし気をつけなければならないのは、4KLが3相用の整流器なのに対し、1JKのシステムは単相ジェネレータなのだ。
レギュレータカプラにつながる、白いコード2本がジェネレータからのAC入力、赤がレギュレータのDC出力、黒がアースになっている。
同じように見えるカプラだが、4KLではDC出力の赤だけが同じで、他の3本はすべてジェネレータのAC出力だ。


本体の取り付け穴のピッチは同じだが、1JKのように角が落とされた形になっていないので、ブラケットの取り付けボルトに干渉する。
先人の中にはレギュレータを1JKと同じ形に大胆に削り落とした強者もおられたようだが、個人的にはちょっとそれは気持ち悪いので、他の方法を考えよう。


元の穴を1箇所生かして、もう1箇所を少しずらして新たに穴開けてタップ立てれば付きそうに見える。


ところが、このブラケットのアルミ板を外してみると、フェンダーにレギュレータ取り付けスクリュの先端の逃げが設けられているのだ。


逃げは最小限なので、この青鉛筆で囲った範囲あたりに穴を開けないと、フェンダーにスクリュが干渉してしまう。


ブラケットのアルミ板は、厚さ5mm。レギュレータのヒートシンクの役目もあるのだろう。


1JKレギュレータのマウントラグは、やはり厚さ5mm。
4KLのは20mmもあって、スクリュが届かない。


取り付けスクリュの首下は、15mm。
てことは、4KLの取り付けには、首下30mmのM6スクリュが必要になる。


ということで、M6の皿スクリュ20mmと、鍋スクリュ30mmを買ってきた。
ホムセンでそれぞれ100円前後。


皿ネジの頭の径は、12mmくらいだった。


ブラケットの、干渉するボルトの入る穴を、12mmで皿取り。


スクリュの頭を完全に沈めるまで皿に取るのが気持ち悪いという、職業的な習性が出てしまった。


なので、レギュレータの、スクリュヘッドに乗っかる部分だけを、わずかに削った。


これでぴったり密着。


ブラケットに熱を伝えやすくするために、パソコンのCPUのヒートシンクなどと同じように、取り付け面にシリコングリスを
塗ってみた。


取り付け。いんでないかね。


おっとアースを忘れてた。
車体側のカプラから、黒線だけを抜き取る。
レギュレータ側のAC入力端子がひとつ空きになるけど、交流の全波整流レギュレータだから、3相用の3箇所のどこかに、単相の2本が接続されていれば問題ない。
この抜き出した平端子に接続する、6mmのアース用クワガタ端子を取り付けた短いコードを作って、レギュレータ取り付けスクリュに共締めした。
レギュレータの細工はこれで完成。


バッテリーが死んでるので、バッテリーを外して、かわりにゴリラで作ったバッテリーレス用の4700μFコンデンサを接続。


エンジン始動してライトON。
無事点灯。めでたしめでたし。
このSRXは、二輪車が常時点灯になる前の型で、フロントウィンカーがポジションライトの機能を持っている。


ウインカーを作動すると、スモールが消える。
作動はうまくいってたけど、感覚的にはやや点滅が早いかな。保安基準の許容範囲である毎分120回まではいかないけど。


テールやブレーキ、メーターやインジケータといった他の灯火、警音器なんかの作動も正常だったので、電気系統はこれでひとまずOKだべ。


んー美しい。
そういや、エンジン回してみたら、このレギュレータもかなり熱を持つ。4KLのは本体にクーリングフィンが切ってあるし、ブラケットにもきちんと熱が逃げてたんだけど、かなり熱かったぞ。
あと、今回使ったレギュレータは3相用だから、XT400Eにも使えそうだ。
情報を公開してくださった先人に、心から感謝申し上げる。

揃っちゃったよ。

ムスメたちからの誕生日プレゼント。


なんとSR。ちゃんとキックアームも付いてる。
ついにヤマハ単コロが揃ってしまった。


しかもキャストホイール、エンジンまで金ピカのスペシャル。


タンクはプラムリキュールのミニボトルで、ボトルキャップがヘッドランプになっている。
よくできてるなあ。酒で動く酒エンジンてか。
パッケージには、SRとは書いてなくて、「ビッグシングル」ってあるけど、SR400SPをドラムブレーキにしたようにしか見えない。
ありがとうムスメ。どこに飾ろっかなー♪