続・山か棒か

こんにちは。

921-1の測定枠の形が途中から変わっている問題。
レールの変位を検出する方法が、車輪式から光学式に変わったためではないかとのご指摘を、ととさんから頂きました。

少し調べてみたところ、そのあたりの経緯がわかる記事がありました。
鉄道総研の雑誌「RRR」に寄稿されたものです。
→「光学式レール変位検出装置」（竹下邦夫，RRR 2007.11）


要点を抜き出すとこうなります。
●921-1は200km/hでの検測を目指して開発されたが、走行試験の結果、測定車輪の強度上の問題が明らかになったため、160km/hに抑えて（※1）営業車が走行しない夜間に検測を行った。
●山陽新幹線の開業に当たり夜間に線路保守作業を行ため（※2）、昼間に高速で検測が可能となるような光学式装置の開発を1968年から始めた。
●しかし最初の方式では良い結果が得られなかったので、別の方式を1970年から開発し、その成果はドクターイエロー（T2編成）に反映され、博多開業時に210km/hでの昼間時の検測が可能となった。

※1　ととさんのご指摘では160km/hの検測さえ難しかったのでは？とのことですが、記事でも"抑えて"とあるので、実際はそれ以下の速度で検測することが多かったように読めます。
※2　東京～新大阪間開業時点でも（当然、現在も）保線作業は夜間にするものではないかと思いますが、当時は軌道検測と保線のスケジュールをうまく融通する余裕があった（区間や曜日を分けるなど）ということでしょうか。


上記でおわかりのとおり、921-1の測定枠が棒状のものから山型のものに変更されたのは、早ければ光学式の研究が始められた1968年（昭和43年）、遅くともその改良方式が研究され始めた1970年（昭和45年）頃ではないか、ということがわかってきました。

余談ですが、上記のPDFに写っている更新後の921-1の写真は、前回記事でリンクした「保線ウィキ」の山型枠をもつ同車の写真と一緒ですね。


さて、当鉄道のモデルの方はというと下地処理の真っ最中。すき間をパテで埋め、オデコには溶きパテをしみ込ませ、#150の耐水ペーパーでざっと成形したのち、車体全体にサーフェーサーを吹いています。



ところが、困ったことにオデコの木目がなかなか消えてくれません。削り出すときは目安になっていいやと思っていた木目ですが、このまま頑固に消えなかったらどうしよう・・・



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