営団銀座線旧型車の製作１６（１８００形の組み立て）

こんばんは。

あっという間に９月も終わり。早い早い・・・

峠の釜飯のお釜を使ってご飯を炊いてみました。炊き方はおぎのやのＨＰに載っています。
余り物のまいたけとだし昆布を入れ、酒、みりん、醤油で味付けして炊きあがったところです。
恐る恐る炊いたのが災いしてか、やや芯のあるご飯になってしまいましたが、まずまずの出来でおいしく頂きました。



さて、銀座線は3両目が完成しました。1800形です。



1800形は1958年（昭和33年）と1959年（昭和34年）年に4両ずつ、合計8両が製造されました。
1700形の後継車として引き続き釣り掛け駆動が採用され、両運転台構造も踏襲されましたが、客扉に銀座線で初めてとなる1300mm幅両開きドアを採用したのが特徴です。このデザインはわずか2両だけ製造された1900形を経て、最終的に100両以上の大所帯を構成することになる2000形へ受け継がれてオレンジ電車の終焉まで活躍し、今なお銚子電鉄で走る姿を見せているのは周知のとおりです。

丸ノ内線ではその5年前に製造された300形ですでに両開きドアが採用されていましたが、銀座線で採用されなかったのは両方の扉を同時に開閉する連動機構が開発されていなかったためとされています。当時の両開きドアは片側ずつ座席下に置いたドアエンジンで開閉する必要があったため、車長が短く車端部に座席の取れない銀座線車両では実現できなかったということのようです。


模型の作り方は前2作と変わりません。これは側板にドアと内貼りを貼ったところ。このクルマも、細い窓桟が作業中に切れてしまうのを嫌って、t0.3用紙を車体に貼ってから窓抜きしています。



裏側のようす。室内灯用のエナメル線を窓柱の裏側に仕込んであるのも前作と一緒です。



前面もドアと窓枠が一緒になった内貼りを貼ったうえで天井板に巻いて幅とカーブを固定。1700形と同じ顔つきですが、貫通ドアの窓枠がなくなった点が異なります。



なお蛇足ですが、実車ではそれまで開き戸だったものが引き戸に変更されたのもこの形式からでした。運転室側の貫通ドアが引き戸というのも珍しいと思いますが、編成長がだんだん延びてきて中間に挟まる機会が増えてきたのと、全周幌の設置（1963年から実施・・・それまでは腰丈くらいの簡易幌しかなかった！）を見据えての設計変更だったのではないかと思われます。


オデコも前作にならってアガチス材からの削り出し。この段階ではあらあらの形に成形しただけです。
屋根Ｒを決めるノリシロ用のペーパーと天井板にボンドをたっぷり塗って・・・



合体。このあとさらに車体に馴染むようにカッターと耐水ペーパーで成形していきます。



箱に組みあがった1800形です。銚子電鉄の譲渡車は片運の2000形を両運改造したものですが、こちらは正真正銘、生まれた時からの両運スタイル。パンタを載せれば銚電になりますが・・・　いや、しないしない！(^^;



ということで６分の３完成です。やれやれ。。。



で、昨日ついにコレを6両分調達してしまいました。消灯ギミック用のリードスイッチですね。強力マグネットシートでの動作確認が出来たわけではないのですが後には引けません。もしダメならその時は超強力ネオジムに頼るしかありませんが、薄くても最低2mmくらいあってレールの間に置くにはちと辛いのです。でも、とりあえず買っといた方がいいのかなーとも思ったりして。なにせかの国に依存するレアアースらしいので、市場在庫が切れたらもう手に入らないかも知れない？ので。。(^^;;




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営団銀座線旧型車の製作１５（続・リベット車）

こんばんは。

シル・ヘッダー、リベットつきの１３００形の工作を進め、無事、箱になりました。


内貼りと補強材を貼り付けたところです。最初は車体裾のリベットを潰してしまわないように恐る恐るやっていましたが、つい忘れてギュッと机に押しつけてしまうこともあって、だいぶマイルドになってしまったようです(^^;



ドア横の柱の裏には室内灯用の配線を仕込みました。細いビニールコードがないため、たまたま手元にあったエナメル線を使っています。全部で3本見えていますが、左側の2本が室内灯と非常灯、右側の1本がコモンです。これから組み立てる残りの4両も同じ構造にする予定です。



妻板には、後退角を固定するとともに、箱にしたときに正しい幅が出せるように天井板を貼り付けておきます。



オデコ部分はt5mmのアガチス材から成形しました。屋根と接続する側には、屋根カーブに合わせて紙の厚さ分だけ小さく切った紙片を貼ってノリシロとしています。



準備が整ったところで慎重に車体をＵ字形に曲げ、前後の妻板とオデコを接着してサフェーサーで下地を整え、後付けとしていた車端部のシル・ヘッダーを貼れば完成・・・と言いたいところですが、まだ雨樋とベンチレーターの取り付けが残っています。そう、このクルマは古風なハーフガーランドベンチレーターを載せているのです。



ことごとくＨゴム化された窓とリベット付きのシル・ヘッダー。旧形電車の最末期が凝縮されたスタイルです。



前作の1700形（奥）と並べて、ああまだ６分の４作らんといかんのか～とため息・・・(^^;;



この１３００形は他車と比べて屋根が厚く腰が低いプロポーションを持っているので、そのあたりに配慮して作ったつもりなのですが、こうして比べてみるとビミョーですね。一応設計上は車体の下端は１７００形より0.5mm低く、屋根カーブの開始点は1mm低い（側板高さも0.5mm低いため）ことになっていますが・・・。雨樋をつけて屋根を塗り分ければその違いははっきり現れると思うので、完成後のお楽しみとしましょう。



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営団銀座線旧型車の製作１５（リベット車体に挑む）

こんばんは。

急に朝晩冷えるようになりました。やっと秋の到来ですね。

さて、銀座線ですが下回りの方はご覧のように６両分ができあがっています（床下機器の取り付けはまだ）ので、車体の組み立てを急ぐことにします。



屋根の展開寸法が足りなかった車両は屋根センターで真っ二つにカットし、1mm幅の帯を挟んで再び接着しました。手前から2000形（奇数）、1600形、1800形、2000形（偶数）の順で、屋根中央にうっすらとスジが入っているのがわかるかと思います。屋根を曲げる際に傷口が開かないよう瞬着を浸み込ませてあり、本格的な目止めは車体が箱になってからやることにします。



唯一手術の必要がなかった1300形はこのまま箱にしていけばいいのですが、その前に下準備としてリベット表現をしておくことにします。
1300形は戦後に営団が発足してから最初に製造した車両で、基本的な設計は地下鉄博物館に復元展示されている東京地下鉄道の1000形と同じシル・ヘッダーつきの車体を引き継いでいます。昭和24～26年にかけて1355～1369の15両が製造され、このうち昭和24年製の1355～1360の6両のみリベットつきとされています。
ペーパー車体で綺麗なリベットを打ち出すのは難しいのですが、編成のアクセントとしては断然リベット付きに軍配が上がります。そこで、シル・ヘッダーには市販のエッチング製品を使うことにして、最低限、車体スソとドア周りだけ針でリベットを押し出すことにしました。


これがひと通り押し出したもので、紙厚や針の太さなどを考えるとあまり細かく打つのは難しいので1.5mm間隔としてあります。さすがにオーバースケール感は免れませんが、無いよりはマシといったところでしょうか。車体スソの方はリベットの潰れを少しでも食い止めるため裏から瞬着を浸み込ませてありますが、気休めかもしれません(^^;



シル・ヘッダーにはエコーモデル発売の真鍮エッチングによるリベット付きのものを使いました。実車のウィンドウシルは1列リベットですが、わざわざ削るのも面倒なので2列のままにしてあります。車端部は妻面へ回り込ませて貼るため、この段階ではまだ貼っていません。



窓の裏にt0.3車体用方眼紙を貼り、現物合わせで窓枠を切り抜きます。こんなことができるのも真鍮製のシル・ヘッダーが貼ってあるおかげで、車体スソやドア周りのリベットを潰すことなく定規をあてることができます。



妻面も作ります。最晩年の姿なのですべての窓がHゴムになっています。内外2枚を貼り合わせてから貫通路を抜きます。



他の車両と違ってこちらは折妻なので、わずかに後退角がつくようにしておきました。



窓抜きが終わっても内貼りや補強材の接着があるため、まだ暫くはリベット保護に神経を使うことになりそうです。


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営団銀座線旧型車の製作１４（動力車の配線）

こんばんは。

今日は１日中ずっと雨。サフェ吹きなど車体関係の作業ができないので、1700形を走れるようにしてみました。

今回は室内灯フル装備の地下鉄ということで、なるべく車内に余計なものを出さないようにしたいと考えています。
動力車である1700形の場合、モーターの背中とセンターピンが飛び出してしまうのは仕方ないとして、配線だけは何とか床下で収めたいところです。
MPボルスターの場合、床下側でセンターピンへ結線するのは難しいので、ちょっと苦しい方法になりますがボルスターの内側にラグ板を植え込み、そこへ配線することにしました。

これが配線準備中のボルスター周りの様子です。床板の両サイドには補強用に1mm真鍮板が貼ってあるので、ここへ電気を取り出してモーターへ送ることにします。



モーター端子と真鍮板を結んだところ。5mmくらいしか離れていないところを無理やりビニールコードで結んだので痛い感じになってますね。。



台車の内部は予想通りごちゃごちゃです。ボルスターの端にタップを立ててラグ板をネジ止めしていますが、ついでに燐青銅板から切り出した集電シューを挟みました。せっかく室内灯消灯ギミックを組み込んでも、走行中からチラついていたのでは興ざめですから。ビニールコードは車輪やドライブシャフトに当たらないように曲げてあります。



さっそく走行試験をしてみます。ユニバーサルジョイントを規定より大幅に切り詰めた関係で、カーブの通過はやや渋い感じがしますが、それでも予想を上回る安定した走りなので安心しました。



一応室内灯を天井に貼り付けていますが、まだ仮配線で消灯ギミックは乗っていません。
導光プリズムを延長する代わりに先端から漏れ出た光を真下に向ける反射板を仕込んだため、心持ち車内の隅々まで光が回るようになりました。



室内が照らされると欲しくなるのが人形。まだ未定ですが余力があったらぜひ乗せたいですね。
立ち客をうまく配置すすることによって、センターピンやモーターなどの出っ張りを隠す効果が期待できそうです。




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横軽が恋しくて

こんばんは。

TOMIXから発売されたロクサンに刺激されたからではありませんが、仕事で群馬の奥地へ行った帰り道、時間があったので「碓氷峠鉄道文化むら」へ行ってきました。まあ時間が“あるようにした”というのが正解なのですが・・・(^^;


ゆっくりではありますが力強く行き来するロクサン。やはり生きているカマはいいですねー。



実は私、恋しいと言いながら現役の頃の横軽って全然撮影していないんです。純粋に乗客として乗ってました。
あんな無線の掛け合いをしながらドラマティックに登り下りしているということにもっと早く気付くべきでした。



189系、169系の長編成を押し上げる姿はもう見られませんが、だからといってヨ8000ですか？(^^;
もっともこれ自体、もう本線上から姿を消して久しいから貴重といえば貴重。動いてる姿を久々に見た気がします。



ロクサンもいいですが、個人的にはこちらのロクニが“押し”なんですね。
これは屋内保存されている54号機。さすがに状態は良好です。C-C型の足回りをつぶさに見てしまいました。
でも仮想芯皿方式って何回見てもよくわからないや・・・(^^;



電機のキャブってどれもこれも本当に狭いですね。これで何百トンもの列車を分秒刻みで走らせる。本当にプロのなせる業だと思います。最近の太郎とかサンダー系のキャブはもっと広々、スッキリしてるんでしょうか？



見よ、この使い込まれたノッチの輝き！　思わず息をのむほどに妖しい・・・



屋外には一次型の1号機が登場時の茶色で展示されています。エアフィルターがロクサンと同じタイプですね。
一時期食指が動いた車両なのですが、3軸台車など自作する腕もなく憧れのまま。
最近はエンドウの下回りが再生産されたんでしたっけ？　でも財政事情を考えると...



わが「急行越前」を完成させるにはロクニが必要。ぜひとも“近いうちに”プラが出ることを祈ろう。。


ということで滞在２時間ほどでしたが、久々に目の保養が出来ました。
もちろんロクニ、ロクサンだけじゃなく他の展示車も舐めまわすように見ましたよ。


で、帰ろうとしたら横川駅にあずさ色の183系団臨（マリ32編成だったかと・・・）と115系湘南色が着いちゃって帰るに帰れず。据え膳食わぬは鉄の恥。駐車場側から金網にレンズを突っ込んでもこの程度しか撮れないので、折り返しを駅近くで狙うことにしました。



まずは普通高崎行の115系。ちょっと苦しいアングルですが湘南色は貴重ですからまずは撮る！



続いて183系団臨「碓氷峠ハイキング号」。コンデジでは限界があるのでしっかりトリミングさせて頂きました(^^;



ところで、この写真を撮った場所（横川駅から1kmほど西松井田駅寄り）の鉄道柵なんですが、よく見ればなんだかとても細いレールが再利用されています。



こぶしよりも小さい感じで、30kgレール（高さは10cm強ある）なのかどうなのかはっきりしませんが、もしそうならばアプト時代のレールである可能性があります。刻印などつぶさに探せば何かわかったかも知れないのですが、あともうひと仕事しなければいけないのでそそくさと引き揚げてしまいました。



それがこちらですね(^^;
おぎのやドライブインに戻ってこれを買い、帰途についたのでした。ベタなオチですみませんm(_._)m




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