政府が全国新幹線化の救世主として開発を急いで居た軌間可変電車
フリーゲージトレインは安全性の面やコストの面で課題解消の目途
がたたず、どうやら開発を断念する事を検討し始めた模様。
是でFGT導入で長崎新幹線開業を2022年とした計画は大きく
崩れた様です。
ただ国と長崎県との約束の、長崎新幹線がなくなった訳ではない。
長崎と佐賀県武雄まで広軌のフル規格路線を建設する。
後武雄から博多までは在来線の特急かもめに乗り換えてリレー方式
で運行する。
FGT開発後はFGTによる長崎新幹線とする。
これが現在までの構想でした。
さて今後長崎新幹線はどうなるのだろう?
まず全線フル規格で開業するのが理想ですね。
しかし全線フル規格となれば5千億円の財源が必要。
新幹線建設費はJRの新幹線施設使用料を当て残りを国と地方が
2対1の割合で負担する事となって居ます。
問題は長崎新幹線のメリットが少ないとし、余り積極的でない佐賀県
が負担経費が800億円と聞き二の足を踏むで居る事です。
長崎県も同じ様なもので、例え建設費は地方債で90%充当されるが
これは将来に亘り重い枷となる。
大体、財政再建を目指す国にはその様な財源の余裕はない。
是は夢の夢となる可能性が高い。
それでは何時長崎新幹線が開業出来るのか?
現在の状況では肥前山口と武雄間を複線化しリレー方式で2022年
までに開業する事となって居ます。
ただ是はFGT導入が前提の計画なので、是が壊れた今、後をどうする
かです。
新鳥栖と武雄間にもう一本のリレーを敷設してミニ新幹線を走らせる。
これが一番現実的ですね。
是だと乗り換えなしで、新大阪まで行けるかも知れませんね。
現在の秋田新幹線等と同じ扱いです。
ただ是にも問題がある。
佐賀県が其処まで了承するかです。
長崎県民である私は長崎新幹線には余り乗り気でなく、それより長崎本線
全線複線化すれば現在の安い運賃でスピード化は出来ると思って居ます。
是には財源的に無理だと言われました。
ただ現在の長崎新幹線は何処かで乗り換えないと新大阪まで行けません。
これでは折角新幹線を通しても意味がありませんね。
長崎県民はフル規格の新幹線で何処までも走れると勘違いして居る様に
思えてなりません。