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＊＊＊＊＊＊＊前のブログの大阪高裁 判決文の該当箇所＊＊＊＊＊＊
ウ 前提となる考慮事項（考慮事項（ａ）ないし（ｇ））について
（ア） 本件申請の内容
ａ 運賃額
本件申請に係る運賃は，初乗りが４８０円，料金５０００円を超えると５割引であり，これまで大阪市域で認可されていた最低運賃（初乗りが５００円，料金５０００円を超えると５割引）を更に下回る運賃である（甲３，乙８の６，乙９）。
なお，大阪市域の平均的タクシー事業者が採用している初乗運賃は６６０円である（弁論の全趣旨〔控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面１７頁（ｃ）参照〕）。
ｂ 収支見積
本件申請にかかる申請書（平成１４年１１月２６日受付一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金変更認可申請書。甲３）には，被控訴人の実績年度（平成１３年度），翌年度（平成１４年度）及び平年度（平成１５年度）の収支見積書が添付されていた。その内容は次の（ａ）ないし（ｃ）のとおりである。
（ａ） 実績年度（平成１３年度）
運送収入 ３１１万２０００円
運送原価 ３０３万００００円
（内訳）
人件費 １４４万００００円
燃料油脂費 ２２万８０００円
車両修繕費 １３万８０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 ９３万００００円
収支率 １０２．７％
（ｂ） 翌年度（平成１４年度）
運送収入 ３８４万５０００円
運送原価 ３７５万２０００円
（内訳）
人件費 １６８万００００円
燃料油脂費 ２８万２０００円
車両修繕費 １６万１０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 １３３万５０００円
収支率 １０２．５％
（ｃ） 平年度（平成１５年度）
運送収入 ４１０万７０００円
運送原価 ３９９万１０００円
（内訳）
人件費 １９２万００００円
燃料油脂費 ３８万２０００円
車両修繕費 １７万００００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 １２２万５０００円
収支率 １０２．９％
（イ） 近畿運輸局長の査定
ａ はじめに
本件申請にかかる運賃等は，審査基準公示の自動認可運賃に該当せず，かつ運賃の値上げである運賃改定を伴わない運賃及び料金にかかる申請であったので，近畿運輸局長は，実績年度（平成１３年度）の被控訴人の個人タクシー事業の運送原価及び運送収入を基に，平年度（平成１５年度）における被控訴人の運送原価及び運送収入を査定した。その査定の結果は，本件却下処分時及び本件再却下処分時について，それぞれ次のｂ，ｃのとおりであった。
なお，本件再却下処分時の査定結果は，本件却下処分時の査定の計算過程に一部誤りがあったことから，これを補正したものである（弁論の全趣旨）。
ｂ 本件却下処分の査定
近畿運輸局長は，本件却下処分（平成１６年２月１３日）では，本件申請について，次のとおり査定した（乙８の６）。
（ａ） 運送収入 ４１６万９０００円
（ｂ） 運送原価 ５０５万４０００円
（内訳）
人件費 ３２５万１０００円
燃料油脂費 ３６万２０００円
車両修繕費 ２２万７０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 ９２万００００円
（ｃ） 収支率 ８２．４９％
ｃ 本件再却下処分の査定
近畿運輸局長は，本件再却下処分（平成２０年２月２７日）では，本件申請について，次のとおり査定した（甲２２，弁論の全趣旨）。
（ａ） 運送収入 ４１７万８０００円
（ｂ） 運送原価 ５０７万２０００円
（内訳）
人件費 ３２５万１０００円
燃料油脂費 ３６万２０００円
車両修繕費 ２２万７０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 ９３万８０００円
（ｃ） 収支率 ８２．３７％
（ｄ） 当裁判所の補足説明
Ⅰ 収支率８２．３７％というのは，運送原価１００円に対して，運送収入は８２．３７円ということであり，１７．６３円の赤字ということである。
Ⅱ 近畿運輸局長は，被控訴人の平年度（平成１５年度）の個人タクシー事業は，運送収入４１７万８０００円に対して，運送原価は５０７万２０００円であり，８９万４０００円の赤字であると査定した。
Ⅲ 近畿運輸局長が上記のように査定した最大の原因は，本件申請では，人件費を１９２万円としていたが（前記（ア）ｂ（ｃ）），これを３２５万１０００円に補正したことによる。
（ウ） 本件申請についての収支率のかい離等（考慮事項（ａ））
ａ 収支率のかい離
近畿運輸局長の査定では，上記（イ）ｃ（ａ）～（ｃ）のとおり，実績年度（平成１３年度）の被控訴人の運送原価及び運送収入を基に，平年度（平成１５年度）における被控訴人の運送原価及び運送収入を査定すると，平年度の収支率は８２．３７％（４，１７８，０００÷５，０７２，０００）であり（なお，査定結果について，本件却下処分時のものは，計算過程に一部誤りがあること上記（イ）ａのとおりであるから，検討においては，本件再却下処分時のものを採用する。以下も同じ。），そのかい離の程度は１８％弱となることが認められる。
また，近畿運輸局長の査定では，本件申請における被控訴人の月額人件費１６万円（年額１９２万円，甲３）を採用せず，原価計算対象事業者２９社の運転者１人当たり平均給与月額の平均の額（標準人件費）３０万０９９９円を１０％下回る額である２７万０８９９円とした（乙８の６－４枚目）。そのかい離の程度は約４０％である。
ｂ 収支率のかい離が生じた原因
審査基準公示は，申請者の運転者１人当たり平均給与額が原価計算対象事業者の運転者１人当たり平均給与月額の平均の額（標準人件費）の１０％を超えて下回っているときは，一定の場合を除いて，標準人件費を１０％下回る額で人件費を査定すると定めている（乙４－２０頁１項）。
近畿運輸局長の人件費の査定（上記ａ２文）は，審査基準公示の上記定めに従い，本件申請では人件費が年額１９２万円（月額１６万円）とされていたのに対し，標準人件費を１０％下回る年額３２５万１０００円として行われた。
本件申請にかかる運賃等の額の運賃査定額からのかい離の程度が上記ａ１文のとおり１８％弱に及んだ最大の理由は，被控訴人の人件費を上記のとおり標準人件費を１０％下回る値で査定したことにある。
（エ） 大阪市域のタクシー運転者の賃金（考慮事項（ｆ））
証拠（乙３３の１・２，３４の１・２，３５）によれば，大阪府内のタクシー運転者の月額平均賃金（賞与を含む）は，平成１６年度は２５万６６５０円，平成１８年度は２７万３１７５円で，全産業の男性労働者平均の３分の２程度であったことが認められ，また，平成６年から平成１６年までの１０年間で，大阪府下における全産業労働者の平均賃金が４％程度減少したのに対し，タクシー労働者の平均賃金の減少割合は２８．４％に及ぶことが認められる。
（オ） 被控訴人の営業形態等（考慮事項（ｄ））
被控訴人は，事業区域を大阪市，豊中市，吹田市，守口市，門真市，東大阪市，八尾市，堺市及び大阪国際空港（池田市のうち空港地域に限る。），使用する事業用自動車を１両などとして，一般乗用旅客自動車運送事業の許可を受け，個人タクシー事業を営む者である（前記第２の３（１）で原判決５頁（１）アを引用して認定した事実）。
個人タクシー事業には，事業主である運転者がその事業内容を自在に設定できるという特性や，年金生活等生活の中で事業運営を行っていくことができるという特性がある（弁論の全趣旨〔控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面２０頁⑤参照〕）。
被控訴人（昭和３６年７月生）は，本件申請（平成１４年１１月）当時，親元の近くに住み４１歳の独身であり，自宅を事務所に保険代理店を営んでおり，若干（小遣い程度）の代理店収入があった（被控訴人本人調書１７頁）。
（カ） 大阪市域のタクシー市場（考慮事項（ｂ）（ｃ）（ｅ））
運賃適用地域である大阪市域は，流し営業が成り立つ都市部の人口密集地域である（弁論の全趣旨〔控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面１９頁④（イ）参照〕）。平成１９年３月末時点の大阪府下のタクシー車両数（セダン・特定大型）は，全体で２万３０８９台であり，うち１人１車制の個人タクシー事業者の車両数は１９％に相当する４４０６両であった。法人タクシー台数はその余の１万８６８３両ということになるが，法人タクシーに属する運転者数は２万８６２８名であった（乙２７）。
大阪府内の法人タクシーの実働１日１車あたりの運送収入は，平成６年度で４万１７６６円であったが，平成１６年度では２万８９２７円となり，この１０年で約３割減少した（乙３０）。これは，平成１６年度における東京都（特別区・武三交通圏）のタクシーの実働１日１車あたりの運送収入が４万８１１５円であった（乙３１）のに比べて，大きく下回る実情であった。また，大阪府内の法人タクシーの実車率は平成１６年度で３９．５％であり，平成６年度から約１０ポイントも減少していた（乙３０）。
平成１２年度において，大阪市域交通圏では３５４６両の供給過剰となっているが，この台数の基準車両数に対する割合は４４％で，これは近畿においては神戸市域交通圏に次いで高い数値であった（乙３２）。
大阪市域では，平成１４年の規制緩和以降，多種多様なタクシー運賃が出現し，タクシー事業者間の競争意識を激化させ，初乗運賃５００円を設定した車両が増加の一途をたどり，繁華街等のタクシー乗場で順番を待って乗客を乗車させるのではなく，無秩序に客待ちや一般道路で徐行するなどの混乱が生じやすい状況となっている。（乙６０，１１６，１１９，１２０，弁論の全趣旨）。
大阪市域では，運賃競争が激しく，車両数の増加が著しく需給ギャップが拡大していること，交通事故件数が全国平均よりも高いこと，タクシー運転者の労働条件の悪化等を通じたタクシー輸送の安全及び旅客の利便の低下を招く懸念が生じていたことから，近畿運輸局長は，平成１９年１２月１４日，大阪市域を準特定特別監視地域として個別指定し，タクシー事業への新規参入や既存業者のタクシー増車を抑制する方針を打ち出した（乙５０～５２，弁論の全趣旨）。
近畿管区行政評価局は，大阪地域は，「大阪タクシー戦争」と称されるほど乗客獲得競争が激化し，タクシー運転者の無理な長期間労働や収入減少など労働環境が悪化していることから，タクシー運転者の加重労働等によりタクシー利用者の輸送の安全が脅かされるおそれがあるとして，平成１９年１０月から１１月にかけて，タクシー事業者における運転者の過労防止等の運行管理及び労働条件の実態，行政機関における指導監督の実施状況等の調査を行っている（乙５３，５４）。
（キ） 大阪市域で最低額運賃を設定した事業者の動向（考慮事項（ｂ）（ｃ））
大阪市域において最低額運賃（初乗運賃を５００円とし，遠距離割引５０００円超５割引を併用する運賃）を設定した車両数は，平成１６年２月１３日に４３４両（全体の１．９％）であったが，平成１７年９月末には８７６両（同３．９％），平成１９年３月末には１４７２両（同６．４％），平成２０年１月末には１７５６両（同７．７％）となっている（乙４５ないし４７，弁論の全趣旨）。大阪市域は低額運賃への追随傾向が認められ，運賃競争が極めて激しい地域であるということができる。
上記最低額運賃による運賃は，一層の経費節減と輸送回数の増加や実車率の伸び等により収支を償おうとするものであるところ，近畿運輸局長は，事業者の経営努力により，そのような経営の効率化，事業の伸びを見込むことができると判断し，事業者の経営判断を尊重してその認可を行った。ただし，その認可に際しては，不当な競争を引き起こすような状況が生じていないかなど，事業の状況について検証する必要があるとの配慮から，６か月ないし１年の期限を付し，さらに事業者において１か月毎の輸送実績等を報告することを認可の条件としていた（乙１７ないし２０〔枝番のあるものは枝番を含む。〕，１１６）。
最低額運賃を設定した法人タクシー事業者は，ほぼ新規参入業者に限られている（乙５７）。最低額運賃を設定している法人タクシー事業者の中には，燃料費，修繕費等の事業運営経費を運転者が負担しているとの指摘が寄せられる者や，運行管理体制が不十分であること等を理由に営業所の停止処分を受けた者が存在する（乙４８）。また，初乗運賃を５００円，５４０円，５５０円としていたタクシー事業者のうちには，収支が償わなくなったこと等を理由として，自動認可運賃に変更した例がある（乙５８）。社会保険，労働保険，任意保険，消費税を未納するタクシー事業会社中，最低額運賃を設定している法人タクシー事業者がかなりの割合を占めている（乙４９，弁論の全趣旨）。
最低額運賃事業者の運送収入は，大阪市域の法人タクシーの平均とほぼ同水準であるが，そのために，最低額運賃事業者の方が，大阪市域の法人タクシー運転者よりも，実働１日１車当たりの総走行距離が長く，月間の労働時間が増加している（乙３７～４３）。
大阪市域の繁華街では，低額運賃を設定した車両が乗客の目のつきやすい場所で客待ちをし，それ以外の運転者においても，低額運賃の車両に乗客をとられるという焦燥感から無理な運行へと走らせる傾向がある（乙６０，１１６，１１９，１２０）。
（ク） 大阪市域でのタクシーの交通事故の発生（考慮事項（ｃ））
大阪市域において，タクシーが第一当事者である交通事故件数の全交通事故件数に占める割合は，平成１３年は３．６１７％であったが，平成１９年にかけてほぼ一貫して上昇し，同年は４．１１９％であった。また，大阪市域のタクシーに関する走行１００万ｋｍ当たりの事故件数は，平成１６年において１万０２９６件であり，全国平均より約３割多かった。これら事故発生件数の多さは，大阪市域がタクシーの供給過剰地域であり，また運賃競争が極めて激しい地域であるため，過労運転を誘発しやすい状況にあることが一因であると考えられている（乙１１６，１２２）。
（ケ） 本件申請運賃は走行距離及び労働時間の著しい増加を来す（考慮事項（ａ））
証拠（乙５，７０，８２，１１３，１１６），弁論の全趣旨（控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面１４頁～１９頁）を総合すれば，次の事実が認められる。
ａ 大阪市域内で平均的タクシー事業者が採用している運賃体系（初乗運賃６６０円等）から本件申請に係る運賃体系（初乗運賃４８０円等）に値下げした場合に，値下げ前の売上高を維持するためには，実働１日１車当たりの総走行距離を約４０％も増やす必要があり，タクシー運転者の１か月当たりの労働時間を約４０％も増やす必要がある。
ｂ ところが，タクシー運転者は歩合給賃金が主流であることから，その収入を維持するためには，走行距離及び労働時間を約４０％も増やす必要があり，タクシー運転者の過労運転が常態化し，タクシー運転者への負担は計り知れないものとなる。しかも，大阪市域におけるタクシーの供給過剰状況を考えると，上記約４０％もの総走行距離の増加は，実際上極めて困難であるといえる。
ｃ また，タクシー運転者が走行距離及び労働時間を増やさない場合は，現行の収入を大きく減らすことになり，既にタクシー運転者の収入が年々減少している現状においては，一層重大な問題となる。
（コ） タクシー事業についての最近の状況等（考慮事項（ｇ））
ａ 国土交通省自動車交通局「タクシー問題についての現時点での考え方」
平成２０年７月の国土交通省自動車交通局「タクシー問題についての現時点での考え方」と題する資料（乙７０）には，以下の記述がある。
（ａ） 健全な運賃競争は消費者の利益にかなう。それにより全体の需要の増加がもたらされれば，タクシー事業や運転者にも有益である。
他方，現実に行われているタクシー運賃の値下げ競争においては，必ずしも全体としての需要拡大は達成されておらず，低運賃による他社との旅客の奪い合いや運転者の賃金の低下がもたらされ，さらにそれに対抗するための運賃設定が行われることにより事態が深刻化している事例が多い。こうした競争の結果，その地域全体として，適切な賃金の確保等健全な経営を維持するための収入の確保が困難になっている場合や，そのために必要な運賃改定を見送らざるを得ない場合も多い。
その結果，１台あたりの収入の低下を通じ，①タクシー事業の収益基礎のさらなる悪化，②タクシー運転者の労働条件の悪化の深刻化，③違法・不適切な事業運営の助長などの問題を招いている。
（ｂ） タクシー事業においては，その運送原価の７０％以上が人件費であり，運送原価削減は人件費削減という形を取りやすい。その結果，供給の拡大や運賃引き下げに伴うリスクを相当程度タクシー運転者が負わされ，供給過剰や過度の運賃競争を促し，さらにそれがタクシー運転者の労働条件の低下等につながるという現象が生じている。
ｂ 交通政策審議会「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」
平成２０年１２月１８日の交通政策審議会「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」と題する答申（乙８２）には，要旨以下の記述がある。
（ａ） 現在のタクシー事業については，地域によって状況や程度は異なるものの，①タクシー事業の収益基盤の悪化，②タクシー運転者の労働条件の悪化，③違法・不適切なタクシー事業運営の横行，④道路混雑等の交通問題，環境問題，都市問題，⑤利用者へのサービスが不十分等の問題がある。
（ｂ） タクシー事業を巡る諸問題は，いくつかの原因が複合して発生していると考えられるが，その原因を大きく分けると，①タクシーの輸送人員の減少，②過剰な輸送力の増加，③過度な運賃競争，④タクシー事業の構造的要因（利用者の選択可能性の低さ，歩合制主体の賃金体系等）が挙げられるが，とりわけ①②の要因が相まって生じる供給過剰は，これらの問題を一層深刻化させる大きな原因となっている。
（ｃ） 下限運賃（それぞれの地域において運賃の上限を下回っても不当な競争を引き起こすおそれがないと判断される運賃）を下回る運賃については，タクシー運転者の労働条件の更なる悪化，タクシー事業の収支基盤の著しい悪化や不当な競争を引き起こすおそれがあることが指摘されている。
このため，下限割れ運賃については，一律に禁止すべきとの意見もあるが，一方で，それが適正な原価で収支相償うものとして実施されるものであり，かつ，適正な経営が行われているものとすれば，一律に利用者に不利益をもたらすものとしてこれを禁じることは難しいとも考えられる。
そのため，下限割れ運賃を採用している事業者の経営実態を詳細に把握し，それぞれの地域において個々の運賃の適否を判断する必要がある。
エ 考慮事項（Ａ）ないし（Ｃ）について
（ア） はじめに
以上を前提に考慮事項（Ａ）ないし（Ｃ）について検討するが，以下においては，その便宜上，考慮事項（Ｃ）（Ｂ）（Ａ）の順にこれを検討する。
（イ） 申請に係る運賃等を設定した当事者の意図（考慮事項（Ｃ））
ａ 被控訴人の意図
（ａ） 陳述書（乙６の２）の記載
被控訴人は，平成１５年２月３日，近畿運輸局に対し，本件申請の趣旨等について記載した陳述書（乙６の２）を提出したが，同書には次の記載がある。
Ⅰ 現状を鑑みますと，とりわけ５０００円超５割引車による影響が大に至り，昨年の１２月２６日などは夜間から深夜にかけてキタやミナミを中心に営業したにもかかわらず，回数１８回，売上げ３万１３８０円，最高額３１３０円，１回当たり１７４３円という典型的な例を始め，申請人（注．被控訴人）の営業においても極端な客単価の低下が認められます。
こうなると，もはや筋や理想を通す環境になく，現実の環境に即し経営維持を考えなければならず，そのためには，野放し状態の違法営業に参加するか，理屈抜きの運賃競争に参加するしか道は無いというのもまた事実であります。もちろん，前者は否定しますが，そうなると運賃競争に参加し，勝ち残るしか道はありません。
Ⅱ しかし，申請人とすれば，あくまで５０００円超５割引を批判し反対しますので，運賃競争が収束し正常化するまでの過渡的手段として，両方を採用することと致しました。
これが吉と出るか凶と出るかは未知数の部分がありますが，幸い，私たち個人タクシーは，社屋や非乗務員など余分なお荷物を抱えておりませんので，ここで底力を見せ，Ｄが１．８ｋｍ５００円にこだわったように，法人が付いて来れないところまですることによって，必ずや勝利とともに，その向こうに正常化があると確信します。
安売り競争に参加するなら，法人の追随を許さない設定が必要であると考えました。「個人を本気で怒らせたら，法人は着いて来れないよ」と言うところ迄やって，願わくば不毛の争いに終止符を打ちたいものです。
Ⅲ 申請人は，不毛の安売り競争に終止符を打つことを望み，それは，貴局（注．近畿運輸局）を始め業界，事業者，そして利用者や社会の要請に背くものであるとは考えておらず，むしろ有益なことであると確信しております。
こういう極端なことをする者（注．初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする者）の出現により，業界が自発的に自粛し，また，一時的に混乱が生じても，それをもって行政の適切な線引きとコントロールの端緒にと願うものであります。決して，貴局と対抗し，対立する意図のあるものではないことを合わせて申し添えさせていただきます。
（初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とすることについて），認可をいただけることになっても，こう言った運賃を長く続けることは利口な選択とは思えず，（運賃値下げ競争が）収束に向かう動きが感じられたら，早い段階で中止したいと考えております。
（ｂ） 審査請求書（乙９）の記載
また，被控訴人は，平成１６年４月１２日，本件却下処分の取消しを求めて審査請求をしたが，その審査請求書（乙９）には，次の記載がある。
Ⅰ 原則的にタクシーは選べないものであるから，無線や予約等固定客に特化した事業者でない限り，安易に価格競争のみを激化させることは決して得策とは考えていないところである。昨今の過当競争の中，ルールを無視し，秩序を乱し，なりふり構わぬ営業が常態化する中，不毛の競争と感じつつも，そこに参戦せざるを得ない状況に追い込まれたと強く感じるところである。
Ⅱ 低額運賃が，違法抜け駆け営業の手段とされるばかりではなく，過重労働により安全性の担保を損ない，そこに従事する者の権利を侵害し，その生活をも破壊しているにもかかわらず，それに対する行政の対策がほとんど無い事へ強い憤りを覚えるものである。
Ⅲ 業界への指導監督，業務の適正化が長年にわたって実効性のある策が講じられないまま放置されていることは行政の不作為であり，その改善が今後とも期待できないので，本件申請（注．初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃認可申請）に及んだものであり，本件申請を行うこと自体不本意であると感じているところでもある。
（ｃ） 検討
Ⅰ 上記（ａ）（ｂ）によれば，被控訴人が本件申請（初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃認可申請）をした意図は，採算的に非常に苦しい運賃を敢えて設定することにより，他の事業者，特に低額運賃の設定が容易でない法人タクシー事業者との競争を有利に運ぼうとするところにあるといわざるを得ない。本件申請は，原価や利潤を度外視した運賃設定を行って，理屈抜きの運賃競争に参加し，他の事業者，ことにそのような運賃設定をすることができない法人事業者の事業活動を阻止しようとするものというべきである。
Ⅱ 被控訴人は上記意図を否定するが，上記（ａ）（ｂ）で認定したところからすると，被控訴人は，自身においても，現状の安売り競争，過当競争により，ルールを無視し，秩序を乱し，なりふり構わぬ営業が常態化しているとの認識を有し，また，タクシー業界におけるこの現状が，安全性の担保を損ない，そこに従事する者の権利を侵害し，その生活をも破壊していることを自覚した上で，吉と出るか凶と出るかは未知数の部分があることを認識しつつ，法人が追随することができない極端な低額運賃（初乗り運賃４８０円，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃。大阪市域でこれまで認可されている最低運賃を更に下回る運賃）を設定して，安売り競争に参加しようというのであるから，その主張は採用できない。
被控訴人は，他方では，こういった極端な低額運賃を長く続けることは利口な選択とは思えず，早い段階で中止したいとも述べているが，このことによって，上記認定にかかる被控訴人の意図が否定されるものではない。
Ⅲ 被控訴人（昭和３６年７月生）は，本件申請（平成１４年１１月）当時，親元の近くに住み４１歳の独身であり，自宅を事務所に保険代理店を営んでおり，若干（小遣い程度）の代理店収入があった（前記ウ（オ）３文）。被控訴人は，本件申請に係るタクシー運賃での個人タクシー営業を長期間続けるつもりはなく，早い時点で中止したいと考えていた（前記（ａ）Ⅲ３文）。
被控訴人は，家族がなく妻子の生活費を心配しなければならない立場にはなく，保険代理店からの若干の収入もあり，親元近くに住んでいたことから，少しの金額であれば親からの援助も期待できることから，短期間であれば原価や利潤を度外視した運賃設定を行っても生活していけると考え，本件申請をしたものと思われる。
ｂ 近畿運輸局長の意図
（ａ） 近畿運輸局長は，前判決の趣旨に従い，前判決が指摘した前記イ１文の各考慮事項を考慮して，本件申請を認可した場合には，「他の一般旅客自動車運送事業者との間において過労運転の常態化等による運送の安全の確保を損なうことになるような不当な値下げ競争を引き起こす具体的おそれ」があると認め，道路運送法９条の３第２項３号に規定する「他の一般旅客自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすこととなるおそれがないものであること」の要件を充足しないと判断して，本件再却下処分をしたと認められる。この経過に，近畿運輸局長が考慮すべきでない事項を考慮したなどの不当な意図が存在するとは認められない。
（ｂ） なお，原判決は，「近畿運輸局長は，その運賃認可の運用として５００円を初乗運賃の最低額ラインとして強く意識していることが窺われるが，道路運送法９条の３第２項３号の要件に適合するか否かを判断する上において，不当な値下げ競争を引き起こす具体的なおそれの有無を個別に判断することなく，初乗運賃５００円という最低額ラインを設定することは，道路運送法の解釈を離れたものといわざるを得ず，これもまた重視すべきでない事情をことさら重視する誤った運用である。」と判示する。
確かに，本件申請は，初乗運賃４８０円という，これまでの初乗運賃の最低額である５００円のラインを下回る運賃を設定するものであり（前記ウ（ア）ａ），このことの故に，近畿運輸局長がその認可の可否を慎重に判断したことは認められる（弁論の全趣旨）。
しかし，本件再却下処分の経過は上記（ａ）のとおりであり，近畿運輸局長が，不当な値下げ競争を引き起こす具体的なおそれの有無を個別に判断することなく，初乗運賃５００円という最低額ラインを設定して，本件申請がそれを下回る運賃額であるとの理由のみから本件再却下処分をしたとは認められない。
現に，本件再却下処分の却下状（甲２２）では，本件再却下処分の理由として，本件申請に係る運賃が初乗運賃４８０円であることについては一切触れられていないのであり，上記判示は相当でない。
（ウ） 当該事業者の市場の中での位置付け（考慮事項（Ｂ））
ａ 被控訴人の営業形態が個人タクシー事業であること（前記ウ（オ）），平成１９年３月末時点の大阪府下の個人タクシーの車両数は，全体の１９％程度であること（前記ウ（カ））からすると，本件申請にかかる運賃設定による市場への影響は，一見少ないと判断する余地があるようにも窺える。
しかし，被控訴人の営業区域である大阪市域はタクシーの供給過剰という状態にあり，大阪市域はタクシー事業者の競争が極めて激しい地域であるといえること，最低額運賃を設定する車両は，新規参入事業者を中心として平成１６年以後順次増加していることなど，前記ウ（カ）（キ）で認定した事実を考慮すると，大阪市域では，新規参入事業者及び最低額運賃事業者における運賃の値下げ圧力は相当程度存在することが推認されるから，本件申請にかかる運賃（これまで大阪市域で認可されていた最低運賃を更に下回る運賃）が認可される場合は，その影響を強く受け，これに追随する動きが生ずることが予想されるというべきである。
ｂ 大阪市域はタクシー事業者の運賃競争が極めて激しい地域であるうえ，平成６年度から平成１６年度にかけて，大阪府内の法人タクシーの実働１日１車あたりの運送収入は約３割減少し，その実車率も１０ポイント程度減少していること，大阪府内のタクシー運転者の月額平均賃金は全産業の男性労働者平均の３分の２程度であり，平成６年から平成１６年までの１０年間の賃金の減少の割合は，大阪府下における全産業労働者の平均賃金の減少割合の７倍程度にも及ぶことなどの事実が認められる一方で，現実に行われている運賃競争の結果は，１台あたりの収入の低下を生じさせ，さらにこのことが，タクシー事業の収益基礎のさらなる悪化，労働条件の悪化の深刻化，違法・不適切な事業運営の助長などの問題を招いていると指摘され，また大阪市域における交通事故件数が多いことの一因と考えられていることは，いずれも前記ウ（エ）（カ）（キ）（ク）（ケ）で検討したとおりである。
ｃ 大阪市域では，平成１４年の規制緩和以降，多種多様なタクシー運賃が出現し，タクシー事業者間の競争意識を激化させ，初乗運賃５００円を設定した車両が増加の一途をたどり，繁華街等のタクシー乗場で順番を待って乗客を乗車させるのではなく，無秩序に客待ちや一般道路で徐行するなどの混乱が生じやすい状況となっている（前記ウ（カ）４文）。
また，大阪市域では，運賃競争が激しく，車両数の増加が著しく需給ギャップが拡大していること，交通事故件数が全国平均よりも高いこと，タクシー運転者の労働条件の悪化等を通じたタクシー輸送の安全及び旅客の利便の低下を招く懸念が生じていたことから，近畿運輸局長は，平成１９年１２月１４日，大阪市域を準特定特別監視地域として個別指定し，タクシー事業への新規参入や既存業者のタクシー増車を抑制する方針を打ち出した（前記ウ（カ）５文）。
さらに，近畿管区行政評価局は，大阪地域は，「大阪タクシー戦争」と称されるほど乗客獲得競争が激化し，タクシー運転者の無理な長時間労働や収入の減少など労働環境が悪化していることから，タクシー運転者の加重労働等によりタクシー利用者の輸送の安全が脅かされるおそれがあるとして，平成１９年１０月から１１月にかけて，タクシー事業者における運転者の過労防止等の運行管理及び労働条件の実態，行政機関における指導監督の実施状況等の調査を行っている（前記ウ（カ）６文）。
（エ） 必要とされる原価を下回るか（考慮事項（Ａ））
ａ はじめに
本件申請に係る運賃は，初乗りが４８０円，料金５０００円を超えると５割引であり，これまで大阪市域で認可されていた最低運賃を更に下回る運賃であるところ（前記ウ（ア）ａ），この運賃は，被控訴人が個人タクシー事業を運営するのに充分な能率を発揮して，合理的な経営をしている場合において必要とされる原価を下回るものであるか否か，すなわち，上記場合において必要とされる原価を償わない，採算を度外視した運賃であると認められるか否かについて，以下検討する。
ｂ 被控訴人の個人タクシー事業の運送収支
（ａ） 近畿運輸局長がした本件申請の査定の妥当性
Ⅰ 近畿運輸局長は，本件申請について，前記ウ（イ）ｃのとおり査定した。本件申請との収支率のかい離，収支率のかい離が生じた原因は，前記ウ（ウ）ａ，ｂのとおりである。
この点について，被控訴人は，「法人事業者については労使間合意による標準人件費の排除を認めておきながら，個人事業者についてその基準を一律に適用することは不公平な取り扱いであり，合理性がない。」と主張するので，以下検討する。
Ⅱ 一般にタクシー事業においては人件費がコストの大半を占めるものであり，運賃の設定及び変更の認可基準の設定に当たっては，特に人件費について適正な水準を反映させることが必要と考えられるところ（乙２５の１枚目），個人タクシー事業者においては，事業主たる運転手がその事業内容を自在に決定でき，人件費を規定する制度的な枠組みがないことから，場合によって，これを極端な低額に抑えることによって，法人タクシー事業者が実施することができない低額の運賃を設定することも可能になる。
そこで，審査基準公示（乙４）が，個人タクシー事業者と法人タクシー事業者との競争条件の均衡を保つため，人件費について，申請者の運転者１人当たり平均給与額が原価計算対象事業者の運転者１人当たり平均給与月額の平均の額（標準人件費）の１０％を超えて下回っているときは，一定の場合を除いて，標準人件費を１０％下回る額で査定すると定めている（乙４－２０頁１項）のである。上記審査基準公示の定めは合理的な考えであって，不合理な定めであるなどとは到底いえない。
しかも，審査基準公示による運賃変更申請の認可における道路運送法９条の３第２項３号の要件充足性の判断は，当該申請にかかる運賃等の額が運賃査定額に満たないときに，その変更を一律に認可しないという形式的，画一的な取り扱いを定める趣旨のものではなく，最終的な認可の可否は，近畿運輸局長において，当該申請による運賃等を設定することによる労働条件への影響等を含めて，当該申請が道路運送法９条の３第２項３号にいう「他の一般旅客自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがないものであること」を始め，同項各号の要件を充足するものであるか否かを個別具体的に審査，判断すべきことを定める趣旨のものと解すべきことも勘案すると，審査基準公示の上記人件費の扱いが不公平であり合理性がないとする，被控訴人の主張を採用することができないことは一層明らかである。
Ⅲ したがって，近畿運輸局長が，本件再却下処分の査定において本件申請とのかい離率を１８％弱と認め，被控訴人の平年度（平成１５年度）の個人タクシー事業は，運送収入４１７万８０００円に対して，運送原価は５０７万２０００円であり，８９万４０００円の赤字であるとした査定に誤りはない。
（ｂ） まとめ
以上の次第で，被控訴人が本件申請に係る運賃で個人タクシー事業を遂行すれば，前記ウ（イ）ｃのとおり，被控訴人の平年度（平成１５年度）の個人タクシー事業の運送収支は，運送収入４１７万８０００円に対して，運送原価は５０７万２０００円であることから，８９万４０００円の赤字となると認めるのが相当である。
ｃ 本件申請をした被控訴人の意図
本件申請をした被控訴人の意図は，前記エ（イ）ａ（ｃ）のとおりである。
被控訴人は，本件申請（初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃認可申請）をして，原価や利潤を度外視した運賃額を提示して理屈抜きの運賃競争に参加し，採算的に非常に苦しい運賃を敢えて設定することにより，他の事業者，特に低額運賃の設定が容易でない法人タクシー事業者との競争を有利に運ぼうと考えた。被控訴人自身も，本件申請に係る運賃を長く続けることは利口な選択とは思っておらず，運賃値下げ競争が収束に向かう動きが感じられたら早い段階で中止したいと考えていた。
被控訴人は，本件申請当時，タクシー運賃の安売り競争，過当競争により，ルールを無視し，秩序を乱し，なりふり構わぬタクシー営業が常態化しているとの認識を有し，また，タクシー業界におけるこの現状が，安全性の担保を損ない，そこに従事する者の権利を侵害し，その生活をも破壊していることを自覚していた。それにもかかわらず，被控訴人は，法人タクシーが追随することができない極端な低額運賃（初乗り運賃４８０円，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃。大阪市域でこれまで認可されている最低運賃を更に下回る運賃）を設定して，安売り競争に参加しようと決意して，本件申請に及んだものである。
ｄ まとめ
（ａ） 以上の認定判断を総合すると，本件申請に係る運賃（初乗りが４８０万円，料金５０００円を超えると５割引であり，これまで大阪市域で認可されていた最低運賃を更に下回る運賃）は，被控訴人が個人タクシー事業を運営するのに充分な能率を発揮して，合理的な経営をしている場合において必要とされる原価を下回るものであり，上記場合において必要とされる原価を償わない，採算を度外視した運賃であると認めるのが相当である。
（ｂ） 確かに，大阪市域において最低額運賃（初乗運賃を５００円とし，遠距離割引５０００円超５割引を併用する運賃）を設定した車両数は，平成１９年３月末で１４７２両（全体の６．４％）に及ぶと認められる（前記ウ（キ）１文）ところ，本件申請に係る運賃は，最低額運賃中の初乗運賃をわずか２０円下回るだけである。
（ｃ） しかし，次のⅠ，Ⅱの事実に照らすと，上記（ｂ）の最低額運賃を設定した車両の存在によって，本件申請に係る運賃が能率的な経営の下における適正な原価を償わない，とする上記（ａ）の認定が覆るものとはいえない。
Ⅰ 本件申請に係る運賃では，被控訴人の年間収入がわずか２０３万６０００円（４１０万７０００円－３９９万１０００円＋１９２万円〔前記ウ（ア）ｂ（ｃ）参照〕）にしかならず，この収入だけでは，独身者はともかくとして，家族がいる者であれば生活していけない金額であること。
Ⅱ 被控訴人自身が，本件申請をした時点で，本件申請に係る運賃は原価や利潤を度外視した金額であり，この運賃額を提示して理屈抜きの運賃競争に参加し，採算的に非常に苦しい運賃を敢えて設定することにより，他のタクシー事業者との競争を有利に運ぼうと考えていたこと（前記ｃ）。
＊＊＊＊＊＊＊前のブログの大阪高裁 判決文の該当箇所＊＊＊＊＊＊
ウ 前提となる考慮事項（考慮事項（ａ）ないし（ｇ））について
（ア） 本件申請の内容
ａ 運賃額
本件申請に係る運賃は，初乗りが４８０円，料金５０００円を超えると５割引であり，これまで大阪市域で認可されていた最低運賃（初乗りが５００円，料金５０００円を超えると５割引）を更に下回る運賃である（甲３，乙８の６，乙９）。
なお，大阪市域の平均的タクシー事業者が採用している初乗運賃は６６０円である（弁論の全趣旨〔控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面１７頁（ｃ）参照〕）。
ｂ 収支見積
本件申請にかかる申請書（平成１４年１１月２６日受付一般乗用旅客自動車運送事業の運賃及び料金変更認可申請書。甲３）には，被控訴人の実績年度（平成１３年度），翌年度（平成１４年度）及び平年度（平成１５年度）の収支見積書が添付されていた。その内容は次の（ａ）ないし（ｃ）のとおりである。
（ａ） 実績年度（平成１３年度）
運送収入 ３１１万２０００円
運送原価 ３０３万００００円
（内訳）
人件費 １４４万００００円
燃料油脂費 ２２万８０００円
車両修繕費 １３万８０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 ９３万００００円
収支率 １０２．７％
（ｂ） 翌年度（平成１４年度）
運送収入 ３８４万５０００円
運送原価 ３７５万２０００円
（内訳）
人件費 １６８万００００円
燃料油脂費 ２８万２０００円
車両修繕費 １６万１０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 １３３万５０００円
収支率 １０２．５％
（ｃ） 平年度（平成１５年度）
運送収入 ４１０万７０００円
運送原価 ３９９万１０００円
（内訳）
人件費 １９２万００００円
燃料油脂費 ３８万２０００円
車両修繕費 １７万００００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 １２２万５０００円
収支率 １０２．９％
（イ） 近畿運輸局長の査定
ａ はじめに
本件申請にかかる運賃等は，審査基準公示の自動認可運賃に該当せず，かつ運賃の値上げである運賃改定を伴わない運賃及び料金にかかる申請であったので，近畿運輸局長は，実績年度（平成１３年度）の被控訴人の個人タクシー事業の運送原価及び運送収入を基に，平年度（平成１５年度）における被控訴人の運送原価及び運送収入を査定した。その査定の結果は，本件却下処分時及び本件再却下処分時について，それぞれ次のｂ，ｃのとおりであった。
なお，本件再却下処分時の査定結果は，本件却下処分時の査定の計算過程に一部誤りがあったことから，これを補正したものである（弁論の全趣旨）。
ｂ 本件却下処分の査定
近畿運輸局長は，本件却下処分（平成１６年２月１３日）では，本件申請について，次のとおり査定した（乙８の６）。
（ａ） 運送収入 ４１６万９０００円
（ｂ） 運送原価 ５０５万４０００円
（内訳）
人件費 ３２５万１０００円
燃料油脂費 ３６万２０００円
車両修繕費 ２２万７０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 ９２万００００円
（ｃ） 収支率 ８２．４９％
ｃ 本件再却下処分の査定
近畿運輸局長は，本件再却下処分（平成２０年２月２７日）では，本件申請について，次のとおり査定した（甲２２，弁論の全趣旨）。
（ａ） 運送収入 ４１７万８０００円
（ｂ） 運送原価 ５０７万２０００円
（内訳）
人件費 ３２５万１０００円
燃料油脂費 ３６万２０００円
車両修繕費 ２２万７０００円
車両償却費 ２９万４０００円
その他運送費 ９３万８０００円
（ｃ） 収支率 ８２．３７％
（ｄ） 当裁判所の補足説明
Ⅰ 収支率８２．３７％というのは，運送原価１００円に対して，運送収入は８２．３７円ということであり，１７．６３円の赤字ということである。
Ⅱ 近畿運輸局長は，被控訴人の平年度（平成１５年度）の個人タクシー事業は，運送収入４１７万８０００円に対して，運送原価は５０７万２０００円であり，８９万４０００円の赤字であると査定した。
Ⅲ 近畿運輸局長が上記のように査定した最大の原因は，本件申請では，人件費を１９２万円としていたが（前記（ア）ｂ（ｃ）），これを３２５万１０００円に補正したことによる。
（ウ） 本件申請についての収支率のかい離等（考慮事項（ａ））
ａ 収支率のかい離
近畿運輸局長の査定では，上記（イ）ｃ（ａ）～（ｃ）のとおり，実績年度（平成１３年度）の被控訴人の運送原価及び運送収入を基に，平年度（平成１５年度）における被控訴人の運送原価及び運送収入を査定すると，平年度の収支率は８２．３７％（４，１７８，０００÷５，０７２，０００）であり（なお，査定結果について，本件却下処分時のものは，計算過程に一部誤りがあること上記（イ）ａのとおりであるから，検討においては，本件再却下処分時のものを採用する。以下も同じ。），そのかい離の程度は１８％弱となることが認められる。
また，近畿運輸局長の査定では，本件申請における被控訴人の月額人件費１６万円（年額１９２万円，甲３）を採用せず，原価計算対象事業者２９社の運転者１人当たり平均給与月額の平均の額（標準人件費）３０万０９９９円を１０％下回る額である２７万０８９９円とした（乙８の６－４枚目）。そのかい離の程度は約４０％である。
ｂ 収支率のかい離が生じた原因
審査基準公示は，申請者の運転者１人当たり平均給与額が原価計算対象事業者の運転者１人当たり平均給与月額の平均の額（標準人件費）の１０％を超えて下回っているときは，一定の場合を除いて，標準人件費を１０％下回る額で人件費を査定すると定めている（乙４－２０頁１項）。
近畿運輸局長の人件費の査定（上記ａ２文）は，審査基準公示の上記定めに従い，本件申請では人件費が年額１９２万円（月額１６万円）とされていたのに対し，標準人件費を１０％下回る年額３２５万１０００円として行われた。
本件申請にかかる運賃等の額の運賃査定額からのかい離の程度が上記ａ１文のとおり１８％弱に及んだ最大の理由は，被控訴人の人件費を上記のとおり標準人件費を１０％下回る値で査定したことにある。
（エ） 大阪市域のタクシー運転者の賃金（考慮事項（ｆ））
証拠（乙３３の１・２，３４の１・２，３５）によれば，大阪府内のタクシー運転者の月額平均賃金（賞与を含む）は，平成１６年度は２５万６６５０円，平成１８年度は２７万３１７５円で，全産業の男性労働者平均の３分の２程度であったことが認められ，また，平成６年から平成１６年までの１０年間で，大阪府下における全産業労働者の平均賃金が４％程度減少したのに対し，タクシー労働者の平均賃金の減少割合は２８．４％に及ぶことが認められる。
（オ） 被控訴人の営業形態等（考慮事項（ｄ））
被控訴人は，事業区域を大阪市，豊中市，吹田市，守口市，門真市，東大阪市，八尾市，堺市及び大阪国際空港（池田市のうち空港地域に限る。），使用する事業用自動車を１両などとして，一般乗用旅客自動車運送事業の許可を受け，個人タクシー事業を営む者である（前記第２の３（１）で原判決５頁（１）アを引用して認定した事実）。
個人タクシー事業には，事業主である運転者がその事業内容を自在に設定できるという特性や，年金生活等生活の中で事業運営を行っていくことができるという特性がある（弁論の全趣旨〔控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面２０頁⑤参照〕）。
被控訴人（昭和３６年７月生）は，本件申請（平成１４年１１月）当時，親元の近くに住み４１歳の独身であり，自宅を事務所に保険代理店を営んでおり，若干（小遣い程度）の代理店収入があった（被控訴人本人調書１７頁）。
（カ） 大阪市域のタクシー市場（考慮事項（ｂ）（ｃ）（ｅ））
運賃適用地域である大阪市域は，流し営業が成り立つ都市部の人口密集地域である（弁論の全趣旨〔控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面１９頁④（イ）参照〕）。平成１９年３月末時点の大阪府下のタクシー車両数（セダン・特定大型）は，全体で２万３０８９台であり，うち１人１車制の個人タクシー事業者の車両数は１９％に相当する４４０６両であった。法人タクシー台数はその余の１万８６８３両ということになるが，法人タクシーに属する運転者数は２万８６２８名であった（乙２７）。
大阪府内の法人タクシーの実働１日１車あたりの運送収入は，平成６年度で４万１７６６円であったが，平成１６年度では２万８９２７円となり，この１０年で約３割減少した（乙３０）。これは，平成１６年度における東京都（特別区・武三交通圏）のタクシーの実働１日１車あたりの運送収入が４万８１１５円であった（乙３１）のに比べて，大きく下回る実情であった。また，大阪府内の法人タクシーの実車率は平成１６年度で３９．５％であり，平成６年度から約１０ポイントも減少していた（乙３０）。
平成１２年度において，大阪市域交通圏では３５４６両の供給過剰となっているが，この台数の基準車両数に対する割合は４４％で，これは近畿においては神戸市域交通圏に次いで高い数値であった（乙３２）。
大阪市域では，平成１４年の規制緩和以降，多種多様なタクシー運賃が出現し，タクシー事業者間の競争意識を激化させ，初乗運賃５００円を設定した車両が増加の一途をたどり，繁華街等のタクシー乗場で順番を待って乗客を乗車させるのではなく，無秩序に客待ちや一般道路で徐行するなどの混乱が生じやすい状況となっている。（乙６０，１１６，１１９，１２０，弁論の全趣旨）。
大阪市域では，運賃競争が激しく，車両数の増加が著しく需給ギャップが拡大していること，交通事故件数が全国平均よりも高いこと，タクシー運転者の労働条件の悪化等を通じたタクシー輸送の安全及び旅客の利便の低下を招く懸念が生じていたことから，近畿運輸局長は，平成１９年１２月１４日，大阪市域を準特定特別監視地域として個別指定し，タクシー事業への新規参入や既存業者のタクシー増車を抑制する方針を打ち出した（乙５０～５２，弁論の全趣旨）。
近畿管区行政評価局は，大阪地域は，「大阪タクシー戦争」と称されるほど乗客獲得競争が激化し，タクシー運転者の無理な長期間労働や収入減少など労働環境が悪化していることから，タクシー運転者の加重労働等によりタクシー利用者の輸送の安全が脅かされるおそれがあるとして，平成１９年１０月から１１月にかけて，タクシー事業者における運転者の過労防止等の運行管理及び労働条件の実態，行政機関における指導監督の実施状況等の調査を行っている（乙５３，５４）。
（キ） 大阪市域で最低額運賃を設定した事業者の動向（考慮事項（ｂ）（ｃ））
大阪市域において最低額運賃（初乗運賃を５００円とし，遠距離割引５０００円超５割引を併用する運賃）を設定した車両数は，平成１６年２月１３日に４３４両（全体の１．９％）であったが，平成１７年９月末には８７６両（同３．９％），平成１９年３月末には１４７２両（同６．４％），平成２０年１月末には１７５６両（同７．７％）となっている（乙４５ないし４７，弁論の全趣旨）。大阪市域は低額運賃への追随傾向が認められ，運賃競争が極めて激しい地域であるということができる。
上記最低額運賃による運賃は，一層の経費節減と輸送回数の増加や実車率の伸び等により収支を償おうとするものであるところ，近畿運輸局長は，事業者の経営努力により，そのような経営の効率化，事業の伸びを見込むことができると判断し，事業者の経営判断を尊重してその認可を行った。ただし，その認可に際しては，不当な競争を引き起こすような状況が生じていないかなど，事業の状況について検証する必要があるとの配慮から，６か月ないし１年の期限を付し，さらに事業者において１か月毎の輸送実績等を報告することを認可の条件としていた（乙１７ないし２０〔枝番のあるものは枝番を含む。〕，１１６）。
最低額運賃を設定した法人タクシー事業者は，ほぼ新規参入業者に限られている（乙５７）。最低額運賃を設定している法人タクシー事業者の中には，燃料費，修繕費等の事業運営経費を運転者が負担しているとの指摘が寄せられる者や，運行管理体制が不十分であること等を理由に営業所の停止処分を受けた者が存在する（乙４８）。また，初乗運賃を５００円，５４０円，５５０円としていたタクシー事業者のうちには，収支が償わなくなったこと等を理由として，自動認可運賃に変更した例がある（乙５８）。社会保険，労働保険，任意保険，消費税を未納するタクシー事業会社中，最低額運賃を設定している法人タクシー事業者がかなりの割合を占めている（乙４９，弁論の全趣旨）。
最低額運賃事業者の運送収入は，大阪市域の法人タクシーの平均とほぼ同水準であるが，そのために，最低額運賃事業者の方が，大阪市域の法人タクシー運転者よりも，実働１日１車当たりの総走行距離が長く，月間の労働時間が増加している（乙３７～４３）。
大阪市域の繁華街では，低額運賃を設定した車両が乗客の目のつきやすい場所で客待ちをし，それ以外の運転者においても，低額運賃の車両に乗客をとられるという焦燥感から無理な運行へと走らせる傾向がある（乙６０，１１６，１１９，１２０）。
（ク） 大阪市域でのタクシーの交通事故の発生（考慮事項（ｃ））
大阪市域において，タクシーが第一当事者である交通事故件数の全交通事故件数に占める割合は，平成１３年は３．６１７％であったが，平成１９年にかけてほぼ一貫して上昇し，同年は４．１１９％であった。また，大阪市域のタクシーに関する走行１００万ｋｍ当たりの事故件数は，平成１６年において１万０２９６件であり，全国平均より約３割多かった。これら事故発生件数の多さは，大阪市域がタクシーの供給過剰地域であり，また運賃競争が極めて激しい地域であるため，過労運転を誘発しやすい状況にあることが一因であると考えられている（乙１１６，１２２）。
（ケ） 本件申請運賃は走行距離及び労働時間の著しい増加を来す（考慮事項（ａ））
証拠（乙５，７０，８２，１１３，１１６），弁論の全趣旨（控訴人の平成２０年５月３０日付け準備書面１４頁～１９頁）を総合すれば，次の事実が認められる。
ａ 大阪市域内で平均的タクシー事業者が採用している運賃体系（初乗運賃６６０円等）から本件申請に係る運賃体系（初乗運賃４８０円等）に値下げした場合に，値下げ前の売上高を維持するためには，実働１日１車当たりの総走行距離を約４０％も増やす必要があり，タクシー運転者の１か月当たりの労働時間を約４０％も増やす必要がある。
ｂ ところが，タクシー運転者は歩合給賃金が主流であることから，その収入を維持するためには，走行距離及び労働時間を約４０％も増やす必要があり，タクシー運転者の過労運転が常態化し，タクシー運転者への負担は計り知れないものとなる。しかも，大阪市域におけるタクシーの供給過剰状況を考えると，上記約４０％もの総走行距離の増加は，実際上極めて困難であるといえる。
ｃ また，タクシー運転者が走行距離及び労働時間を増やさない場合は，現行の収入を大きく減らすことになり，既にタクシー運転者の収入が年々減少している現状においては，一層重大な問題となる。
（コ） タクシー事業についての最近の状況等（考慮事項（ｇ））
ａ 国土交通省自動車交通局「タクシー問題についての現時点での考え方」
平成２０年７月の国土交通省自動車交通局「タクシー問題についての現時点での考え方」と題する資料（乙７０）には，以下の記述がある。
（ａ） 健全な運賃競争は消費者の利益にかなう。それにより全体の需要の増加がもたらされれば，タクシー事業や運転者にも有益である。
他方，現実に行われているタクシー運賃の値下げ競争においては，必ずしも全体としての需要拡大は達成されておらず，低運賃による他社との旅客の奪い合いや運転者の賃金の低下がもたらされ，さらにそれに対抗するための運賃設定が行われることにより事態が深刻化している事例が多い。こうした競争の結果，その地域全体として，適切な賃金の確保等健全な経営を維持するための収入の確保が困難になっている場合や，そのために必要な運賃改定を見送らざるを得ない場合も多い。
その結果，１台あたりの収入の低下を通じ，①タクシー事業の収益基礎のさらなる悪化，②タクシー運転者の労働条件の悪化の深刻化，③違法・不適切な事業運営の助長などの問題を招いている。
（ｂ） タクシー事業においては，その運送原価の７０％以上が人件費であり，運送原価削減は人件費削減という形を取りやすい。その結果，供給の拡大や運賃引き下げに伴うリスクを相当程度タクシー運転者が負わされ，供給過剰や過度の運賃競争を促し，さらにそれがタクシー運転者の労働条件の低下等につながるという現象が生じている。
ｂ 交通政策審議会「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」
平成２０年１２月１８日の交通政策審議会「タクシー事業を巡る諸問題への対策について」と題する答申（乙８２）には，要旨以下の記述がある。
（ａ） 現在のタクシー事業については，地域によって状況や程度は異なるものの，①タクシー事業の収益基盤の悪化，②タクシー運転者の労働条件の悪化，③違法・不適切なタクシー事業運営の横行，④道路混雑等の交通問題，環境問題，都市問題，⑤利用者へのサービスが不十分等の問題がある。
（ｂ） タクシー事業を巡る諸問題は，いくつかの原因が複合して発生していると考えられるが，その原因を大きく分けると，①タクシーの輸送人員の減少，②過剰な輸送力の増加，③過度な運賃競争，④タクシー事業の構造的要因（利用者の選択可能性の低さ，歩合制主体の賃金体系等）が挙げられるが，とりわけ①②の要因が相まって生じる供給過剰は，これらの問題を一層深刻化させる大きな原因となっている。
（ｃ） 下限運賃（それぞれの地域において運賃の上限を下回っても不当な競争を引き起こすおそれがないと判断される運賃）を下回る運賃については，タクシー運転者の労働条件の更なる悪化，タクシー事業の収支基盤の著しい悪化や不当な競争を引き起こすおそれがあることが指摘されている。
このため，下限割れ運賃については，一律に禁止すべきとの意見もあるが，一方で，それが適正な原価で収支相償うものとして実施されるものであり，かつ，適正な経営が行われているものとすれば，一律に利用者に不利益をもたらすものとしてこれを禁じることは難しいとも考えられる。
そのため，下限割れ運賃を採用している事業者の経営実態を詳細に把握し，それぞれの地域において個々の運賃の適否を判断する必要がある。
エ 考慮事項（Ａ）ないし（Ｃ）について
（ア） はじめに
以上を前提に考慮事項（Ａ）ないし（Ｃ）について検討するが，以下においては，その便宜上，考慮事項（Ｃ）（Ｂ）（Ａ）の順にこれを検討する。
（イ） 申請に係る運賃等を設定した当事者の意図（考慮事項（Ｃ））
ａ 被控訴人の意図
（ａ） 陳述書（乙６の２）の記載
被控訴人は，平成１５年２月３日，近畿運輸局に対し，本件申請の趣旨等について記載した陳述書（乙６の２）を提出したが，同書には次の記載がある。
Ⅰ 現状を鑑みますと，とりわけ５０００円超５割引車による影響が大に至り，昨年の１２月２６日などは夜間から深夜にかけてキタやミナミを中心に営業したにもかかわらず，回数１８回，売上げ３万１３８０円，最高額３１３０円，１回当たり１７４３円という典型的な例を始め，申請人（注．被控訴人）の営業においても極端な客単価の低下が認められます。
こうなると，もはや筋や理想を通す環境になく，現実の環境に即し経営維持を考えなければならず，そのためには，野放し状態の違法営業に参加するか，理屈抜きの運賃競争に参加するしか道は無いというのもまた事実であります。もちろん，前者は否定しますが，そうなると運賃競争に参加し，勝ち残るしか道はありません。
Ⅱ しかし，申請人とすれば，あくまで５０００円超５割引を批判し反対しますので，運賃競争が収束し正常化するまでの過渡的手段として，両方を採用することと致しました。
これが吉と出るか凶と出るかは未知数の部分がありますが，幸い，私たち個人タクシーは，社屋や非乗務員など余分なお荷物を抱えておりませんので，ここで底力を見せ，Ｄが１．８ｋｍ５００円にこだわったように，法人が付いて来れないところまですることによって，必ずや勝利とともに，その向こうに正常化があると確信します。
安売り競争に参加するなら，法人の追随を許さない設定が必要であると考えました。「個人を本気で怒らせたら，法人は着いて来れないよ」と言うところ迄やって，願わくば不毛の争いに終止符を打ちたいものです。
Ⅲ 申請人は，不毛の安売り競争に終止符を打つことを望み，それは，貴局（注．近畿運輸局）を始め業界，事業者，そして利用者や社会の要請に背くものであるとは考えておらず，むしろ有益なことであると確信しております。
こういう極端なことをする者（注．初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする者）の出現により，業界が自発的に自粛し，また，一時的に混乱が生じても，それをもって行政の適切な線引きとコントロールの端緒にと願うものであります。決して，貴局と対抗し，対立する意図のあるものではないことを合わせて申し添えさせていただきます。
（初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とすることについて），認可をいただけることになっても，こう言った運賃を長く続けることは利口な選択とは思えず，（運賃値下げ競争が）収束に向かう動きが感じられたら，早い段階で中止したいと考えております。
（ｂ） 審査請求書（乙９）の記載
また，被控訴人は，平成１６年４月１２日，本件却下処分の取消しを求めて審査請求をしたが，その審査請求書（乙９）には，次の記載がある。
Ⅰ 原則的にタクシーは選べないものであるから，無線や予約等固定客に特化した事業者でない限り，安易に価格競争のみを激化させることは決して得策とは考えていないところである。昨今の過当競争の中，ルールを無視し，秩序を乱し，なりふり構わぬ営業が常態化する中，不毛の競争と感じつつも，そこに参戦せざるを得ない状況に追い込まれたと強く感じるところである。
Ⅱ 低額運賃が，違法抜け駆け営業の手段とされるばかりではなく，過重労働により安全性の担保を損ない，そこに従事する者の権利を侵害し，その生活をも破壊しているにもかかわらず，それに対する行政の対策がほとんど無い事へ強い憤りを覚えるものである。
Ⅲ 業界への指導監督，業務の適正化が長年にわたって実効性のある策が講じられないまま放置されていることは行政の不作為であり，その改善が今後とも期待できないので，本件申請（注．初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃認可申請）に及んだものであり，本件申請を行うこと自体不本意であると感じているところでもある。
（ｃ） 検討
Ⅰ 上記（ａ）（ｂ）によれば，被控訴人が本件申請（初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃認可申請）をした意図は，採算的に非常に苦しい運賃を敢えて設定することにより，他の事業者，特に低額運賃の設定が容易でない法人タクシー事業者との競争を有利に運ぼうとするところにあるといわざるを得ない。本件申請は，原価や利潤を度外視した運賃設定を行って，理屈抜きの運賃競争に参加し，他の事業者，ことにそのような運賃設定をすることができない法人事業者の事業活動を阻止しようとするものというべきである。
Ⅱ 被控訴人は上記意図を否定するが，上記（ａ）（ｂ）で認定したところからすると，被控訴人は，自身においても，現状の安売り競争，過当競争により，ルールを無視し，秩序を乱し，なりふり構わぬ営業が常態化しているとの認識を有し，また，タクシー業界におけるこの現状が，安全性の担保を損ない，そこに従事する者の権利を侵害し，その生活をも破壊していることを自覚した上で，吉と出るか凶と出るかは未知数の部分があることを認識しつつ，法人が追随することができない極端な低額運賃（初乗り運賃４８０円，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃。大阪市域でこれまで認可されている最低運賃を更に下回る運賃）を設定して，安売り競争に参加しようというのであるから，その主張は採用できない。
被控訴人は，他方では，こういった極端な低額運賃を長く続けることは利口な選択とは思えず，早い段階で中止したいとも述べているが，このことによって，上記認定にかかる被控訴人の意図が否定されるものではない。
Ⅲ 被控訴人（昭和３６年７月生）は，本件申請（平成１４年１１月）当時，親元の近くに住み４１歳の独身であり，自宅を事務所に保険代理店を営んでおり，若干（小遣い程度）の代理店収入があった（前記ウ（オ）３文）。被控訴人は，本件申請に係るタクシー運賃での個人タクシー営業を長期間続けるつもりはなく，早い時点で中止したいと考えていた（前記（ａ）Ⅲ３文）。
被控訴人は，家族がなく妻子の生活費を心配しなければならない立場にはなく，保険代理店からの若干の収入もあり，親元近くに住んでいたことから，少しの金額であれば親からの援助も期待できることから，短期間であれば原価や利潤を度外視した運賃設定を行っても生活していけると考え，本件申請をしたものと思われる。
ｂ 近畿運輸局長の意図
（ａ） 近畿運輸局長は，前判決の趣旨に従い，前判決が指摘した前記イ１文の各考慮事項を考慮して，本件申請を認可した場合には，「他の一般旅客自動車運送事業者との間において過労運転の常態化等による運送の安全の確保を損なうことになるような不当な値下げ競争を引き起こす具体的おそれ」があると認め，道路運送法９条の３第２項３号に規定する「他の一般旅客自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすこととなるおそれがないものであること」の要件を充足しないと判断して，本件再却下処分をしたと認められる。この経過に，近畿運輸局長が考慮すべきでない事項を考慮したなどの不当な意図が存在するとは認められない。
（ｂ） なお，原判決は，「近畿運輸局長は，その運賃認可の運用として５００円を初乗運賃の最低額ラインとして強く意識していることが窺われるが，道路運送法９条の３第２項３号の要件に適合するか否かを判断する上において，不当な値下げ競争を引き起こす具体的なおそれの有無を個別に判断することなく，初乗運賃５００円という最低額ラインを設定することは，道路運送法の解釈を離れたものといわざるを得ず，これもまた重視すべきでない事情をことさら重視する誤った運用である。」と判示する。
確かに，本件申請は，初乗運賃４８０円という，これまでの初乗運賃の最低額である５００円のラインを下回る運賃を設定するものであり（前記ウ（ア）ａ），このことの故に，近畿運輸局長がその認可の可否を慎重に判断したことは認められる（弁論の全趣旨）。
しかし，本件再却下処分の経過は上記（ａ）のとおりであり，近畿運輸局長が，不当な値下げ競争を引き起こす具体的なおそれの有無を個別に判断することなく，初乗運賃５００円という最低額ラインを設定して，本件申請がそれを下回る運賃額であるとの理由のみから本件再却下処分をしたとは認められない。
現に，本件再却下処分の却下状（甲２２）では，本件再却下処分の理由として，本件申請に係る運賃が初乗運賃４８０円であることについては一切触れられていないのであり，上記判示は相当でない。
（ウ） 当該事業者の市場の中での位置付け（考慮事項（Ｂ））
ａ 被控訴人の営業形態が個人タクシー事業であること（前記ウ（オ）），平成１９年３月末時点の大阪府下の個人タクシーの車両数は，全体の１９％程度であること（前記ウ（カ））からすると，本件申請にかかる運賃設定による市場への影響は，一見少ないと判断する余地があるようにも窺える。
しかし，被控訴人の営業区域である大阪市域はタクシーの供給過剰という状態にあり，大阪市域はタクシー事業者の競争が極めて激しい地域であるといえること，最低額運賃を設定する車両は，新規参入事業者を中心として平成１６年以後順次増加していることなど，前記ウ（カ）（キ）で認定した事実を考慮すると，大阪市域では，新規参入事業者及び最低額運賃事業者における運賃の値下げ圧力は相当程度存在することが推認されるから，本件申請にかかる運賃（これまで大阪市域で認可されていた最低運賃を更に下回る運賃）が認可される場合は，その影響を強く受け，これに追随する動きが生ずることが予想されるというべきである。
ｂ 大阪市域はタクシー事業者の運賃競争が極めて激しい地域であるうえ，平成６年度から平成１６年度にかけて，大阪府内の法人タクシーの実働１日１車あたりの運送収入は約３割減少し，その実車率も１０ポイント程度減少していること，大阪府内のタクシー運転者の月額平均賃金は全産業の男性労働者平均の３分の２程度であり，平成６年から平成１６年までの１０年間の賃金の減少の割合は，大阪府下における全産業労働者の平均賃金の減少割合の７倍程度にも及ぶことなどの事実が認められる一方で，現実に行われている運賃競争の結果は，１台あたりの収入の低下を生じさせ，さらにこのことが，タクシー事業の収益基礎のさらなる悪化，労働条件の悪化の深刻化，違法・不適切な事業運営の助長などの問題を招いていると指摘され，また大阪市域における交通事故件数が多いことの一因と考えられていることは，いずれも前記ウ（エ）（カ）（キ）（ク）（ケ）で検討したとおりである。
ｃ 大阪市域では，平成１４年の規制緩和以降，多種多様なタクシー運賃が出現し，タクシー事業者間の競争意識を激化させ，初乗運賃５００円を設定した車両が増加の一途をたどり，繁華街等のタクシー乗場で順番を待って乗客を乗車させるのではなく，無秩序に客待ちや一般道路で徐行するなどの混乱が生じやすい状況となっている（前記ウ（カ）４文）。
また，大阪市域では，運賃競争が激しく，車両数の増加が著しく需給ギャップが拡大していること，交通事故件数が全国平均よりも高いこと，タクシー運転者の労働条件の悪化等を通じたタクシー輸送の安全及び旅客の利便の低下を招く懸念が生じていたことから，近畿運輸局長は，平成１９年１２月１４日，大阪市域を準特定特別監視地域として個別指定し，タクシー事業への新規参入や既存業者のタクシー増車を抑制する方針を打ち出した（前記ウ（カ）５文）。
さらに，近畿管区行政評価局は，大阪地域は，「大阪タクシー戦争」と称されるほど乗客獲得競争が激化し，タクシー運転者の無理な長時間労働や収入の減少など労働環境が悪化していることから，タクシー運転者の加重労働等によりタクシー利用者の輸送の安全が脅かされるおそれがあるとして，平成１９年１０月から１１月にかけて，タクシー事業者における運転者の過労防止等の運行管理及び労働条件の実態，行政機関における指導監督の実施状況等の調査を行っている（前記ウ（カ）６文）。
（エ） 必要とされる原価を下回るか（考慮事項（Ａ））
ａ はじめに
本件申請に係る運賃は，初乗りが４８０円，料金５０００円を超えると５割引であり，これまで大阪市域で認可されていた最低運賃を更に下回る運賃であるところ（前記ウ（ア）ａ），この運賃は，被控訴人が個人タクシー事業を運営するのに充分な能率を発揮して，合理的な経営をしている場合において必要とされる原価を下回るものであるか否か，すなわち，上記場合において必要とされる原価を償わない，採算を度外視した運賃であると認められるか否かについて，以下検討する。
ｂ 被控訴人の個人タクシー事業の運送収支
（ａ） 近畿運輸局長がした本件申請の査定の妥当性
Ⅰ 近畿運輸局長は，本件申請について，前記ウ（イ）ｃのとおり査定した。本件申請との収支率のかい離，収支率のかい離が生じた原因は，前記ウ（ウ）ａ，ｂのとおりである。
この点について，被控訴人は，「法人事業者については労使間合意による標準人件費の排除を認めておきながら，個人事業者についてその基準を一律に適用することは不公平な取り扱いであり，合理性がない。」と主張するので，以下検討する。
Ⅱ 一般にタクシー事業においては人件費がコストの大半を占めるものであり，運賃の設定及び変更の認可基準の設定に当たっては，特に人件費について適正な水準を反映させることが必要と考えられるところ（乙２５の１枚目），個人タクシー事業者においては，事業主たる運転手がその事業内容を自在に決定でき，人件費を規定する制度的な枠組みがないことから，場合によって，これを極端な低額に抑えることによって，法人タクシー事業者が実施することができない低額の運賃を設定することも可能になる。
そこで，審査基準公示（乙４）が，個人タクシー事業者と法人タクシー事業者との競争条件の均衡を保つため，人件費について，申請者の運転者１人当たり平均給与額が原価計算対象事業者の運転者１人当たり平均給与月額の平均の額（標準人件費）の１０％を超えて下回っているときは，一定の場合を除いて，標準人件費を１０％下回る額で査定すると定めている（乙４－２０頁１項）のである。上記審査基準公示の定めは合理的な考えであって，不合理な定めであるなどとは到底いえない。
しかも，審査基準公示による運賃変更申請の認可における道路運送法９条の３第２項３号の要件充足性の判断は，当該申請にかかる運賃等の額が運賃査定額に満たないときに，その変更を一律に認可しないという形式的，画一的な取り扱いを定める趣旨のものではなく，最終的な認可の可否は，近畿運輸局長において，当該申請による運賃等を設定することによる労働条件への影響等を含めて，当該申請が道路運送法９条の３第２項３号にいう「他の一般旅客自動車運送事業者との間に不当な競争を引き起こすおそれがないものであること」を始め，同項各号の要件を充足するものであるか否かを個別具体的に審査，判断すべきことを定める趣旨のものと解すべきことも勘案すると，審査基準公示の上記人件費の扱いが不公平であり合理性がないとする，被控訴人の主張を採用することができないことは一層明らかである。
Ⅲ したがって，近畿運輸局長が，本件再却下処分の査定において本件申請とのかい離率を１８％弱と認め，被控訴人の平年度（平成１５年度）の個人タクシー事業は，運送収入４１７万８０００円に対して，運送原価は５０７万２０００円であり，８９万４０００円の赤字であるとした査定に誤りはない。
（ｂ） まとめ
以上の次第で，被控訴人が本件申請に係る運賃で個人タクシー事業を遂行すれば，前記ウ（イ）ｃのとおり，被控訴人の平年度（平成１５年度）の個人タクシー事業の運送収支は，運送収入４１７万８０００円に対して，運送原価は５０７万２０００円であることから，８９万４０００円の赤字となると認めるのが相当である。
ｃ 本件申請をした被控訴人の意図
本件申請をした被控訴人の意図は，前記エ（イ）ａ（ｃ）のとおりである。
被控訴人は，本件申請（初乗り運賃を４８０円とし，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃認可申請）をして，原価や利潤を度外視した運賃額を提示して理屈抜きの運賃競争に参加し，採算的に非常に苦しい運賃を敢えて設定することにより，他の事業者，特に低額運賃の設定が容易でない法人タクシー事業者との競争を有利に運ぼうと考えた。被控訴人自身も，本件申請に係る運賃を長く続けることは利口な選択とは思っておらず，運賃値下げ競争が収束に向かう動きが感じられたら早い段階で中止したいと考えていた。
被控訴人は，本件申請当時，タクシー運賃の安売り競争，過当競争により，ルールを無視し，秩序を乱し，なりふり構わぬタクシー営業が常態化しているとの認識を有し，また，タクシー業界におけるこの現状が，安全性の担保を損ない，そこに従事する者の権利を侵害し，その生活をも破壊していることを自覚していた。それにもかかわらず，被控訴人は，法人タクシーが追随することができない極端な低額運賃（初乗り運賃４８０円，運賃５０００円を超えると５割引とする運賃。大阪市域でこれまで認可されている最低運賃を更に下回る運賃）を設定して，安売り競争に参加しようと決意して，本件申請に及んだものである。
ｄ まとめ
（ａ） 以上の認定判断を総合すると，本件申請に係る運賃（初乗りが４８０万円，料金５０００円を超えると５割引であり，これまで大阪市域で認可されていた最低運賃を更に下回る運賃）は，被控訴人が個人タクシー事業を運営するのに充分な能率を発揮して，合理的な経営をしている場合において必要とされる原価を下回るものであり，上記場合において必要とされる原価を償わない，採算を度外視した運賃であると認めるのが相当である。
（ｂ） 確かに，大阪市域において最低額運賃（初乗運賃を５００円とし，遠距離割引５０００円超５割引を併用する運賃）を設定した車両数は，平成１９年３月末で１４７２両（全体の６．４％）に及ぶと認められる（前記ウ（キ）１文）ところ，本件申請に係る運賃は，最低額運賃中の初乗運賃をわずか２０円下回るだけである。
（ｃ） しかし，次のⅠ，Ⅱの事実に照らすと，上記（ｂ）の最低額運賃を設定した車両の存在によって，本件申請に係る運賃が能率的な経営の下における適正な原価を償わない，とする上記（ａ）の認定が覆るものとはいえない。
Ⅰ 本件申請に係る運賃では，被控訴人の年間収入がわずか２０３万６０００円（４１０万７０００円－３９９万１０００円＋１９２万円〔前記ウ（ア）ｂ（ｃ）参照〕）にしかならず，この収入だけでは，独身者はともかくとして，家族がいる者であれば生活していけない金額であること。
Ⅱ 被控訴人自身が，本件申請をした時点で，本件申請に係る運賃は原価や利潤を度外視した金額であり，この運賃額を提示して理屈抜きの運賃競争に参加し，採算的に非常に苦しい運賃を敢えて設定することにより，他のタクシー事業者との競争を有利に運ぼうと考えていたこと（前記ｃ）。
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