虫通信。

今朝、ウチの窓にとまっていた、アブラゼミ。




剪定作業中、コガタスズメバチの初期巣をいくつも見つけた。
既に空になってるのもあれば、近くに女王さんが飛んでるのもあった。


女王さんが離れた隙に枝ごと巣を撤去。


中は3室のようだ。女王が出入りしてたんだけど、幼虫はいないみたいだ。

タコ再び。

SRX600。
近くの自衛隊の基地祭に行ったりして、作業はあまりはかどらなかった。
これは、基地祭で観た、20mm対空機関砲のデモ。
ガトリングガンタイプで、ブォーッという、マフラー外したバイクの空吹かし爆音のような発射音とともに、空薬莢がゲロ吐くみたいに流れ落ちる。銃身はすさまじい勢いで回転する。こんなのに撃たれるのは御免蒙りたいもんだ。


さて、基地祭から帰ってから、バルブ周りのタコ突き。
排気バルブはシートが虫食いになってたが、吸気バルブの方は、よく見たらバルブフェイスが虫食いになっていた。
これはかなり擦り合わせた後の吸気バルブだが、まだ虫食いが消しきれていない。
こんな状態だから、バルブフェイスもやや段に摩耗している。
バルブはまだ入手可能だけど、どうすっか。


排気バルブの当たり。


やや当たり幅は広くなったけど、まあいけるだろ。
バルブステムも使用限度に余裕がある。


シートの虫食いを完全に消した。


こっちは外周部にやや虫食いが残ってるけど、漏れはない。


吸気バルブの当たり。


擦り合わせたら、燃焼室にプラグも挿して、ガソリン入れて漏れをチェック。
じわじわ漏れるとこがあるから、もう少し擦り合わせが必要だけど、バルブはなんとか使えるだろう。
そういえば、純正ピストンは、調べたら販売終了になっていた。どうしてもってことなら社外品があるけど、俺があとどんくらいこのバイクに乗れるか、と、今までの4万kmでの摩耗を比較して考えたら、今回はまあ、交換しなくてもいいかな。

腰上着手。

腰上の作業に入るぞ。


右はSRX600のピストンで、左はジープJ54のピストン。
J54の4DR5エンジンは、1気筒あたり660ccくらい。


SRXのは、排気側だけ小さいバルブリセスがある。
J54のは渦流室式ディーゼルなので、渦流室からのガスを受ける凹みがある。


ボアは、ショートストロークのSRX600がわずかに大きい。
4DR5はロングストロークなのだ。


ピストンには、金屑を噛んでしまったスクラッチが付いてしまっている。


頂部のカーボンをクリーニング。
1JKのモールドと、排気の方向を示す矢印のモールドがある。
ていうか、左のバルブリセスの内側になんか凹みがあるんだけど…。


裏面のモールドは1JK02。
初期型SRX600の1JKとは、ピストンピンのサイズが異なっている。


これはどういう意味だろう。


これも意味不明。


とりあえずリング溝をキレイにして、真鍮ブラシでスクラッチのバリを落とした。


反対側。
スカートがテカテカになるような首振りは起こしてなかったようだ。


何かの打痕と、ちょっと深めのスクラッチ。
ピストンスカート下から5.5mmでのピストン径は、95.942mmで、やや下限を下回っていた。
交換しなくてもいけそうな気がするけど、どうすっかな。


シリンダーボアにもスクラッチ。


この状態で測定して、左右方向で96.012mm、前後方向で96.025mmってとこだったから、多少ならホーニングの余地はありそうだ。


測定位置は、上から40mm。


ヘッドフランジの歪みもない。


リングギャップは、元のリングで、トップ0.60mm、セカンド0.65mm、オイル0.83mmってとこ。
これは新品のリング。部品番号が変わっている。
新品リングで、トップ0.53mm、セカンド0.52mm、オイル0.60/0.61mmってとこ。
測定位置はシリンダスカート部。


とりあえずシリンダーは使えそうなので、サビを落として耐熱塗料で化粧直し。


フィンの深いとこはサビ取りが大変だった。
フィンスタビライザーは外してある。


シルバーにクリア仕上げ。
でもまだ組めないのだ。

1時間に1本。

異常な暑さが続く北海道。
ウチではラベンダーが花盛り。


ニシキギを剪定してたら、コガタスズメバチの初期巣に遭遇した。
写真撮ってたら、中から女王さんが出てきた。空き家でなかったんだな。


作業してると、とにかく暑い。
ガリガリ君で生き返るけど、1時間くらいしか効果が続かない感じだ。
1時間に1本ガリガリ君食べなきゃ仕事になんないのか。困ったもんだ。

腰下組み上げ。

温室のような物置で、SRX600の腰下組み上げの続き。
カムチェーンとガイドバーを入れてから、マグネトーローターを取り付ける。


安物のローターホルダー買ったら短かったので、エーモンステーでバンドを継ぎ足した。


ロックワッシャ、サークリップ、Oリング、ガスケットなどは、基本新品にする。


プライマリードライブギア取り付け。


新品のオイルポンプには、初期吸引力をよくするためにグリスを詰めておく。


スカベンジ系統のOリングも忘れず入れる。


パーツカタログでは、ポンプのシールはこのOリングだけだ。


ポンプキットには、フランジのガスケットが入っている。
品番でわかるとおり、3SXとかだと、このガスケットが使われている。
ちなみに、5Y7エンジンのXT400Eにも、このガスケットが入っている。


ギアのアライメントとかも一応見て、ガスケットが付いてて悪いこともなさそうなので、入れておくか。


オイルポンプのギア。
元のギアと大きさや歯数は同じ。


でも品番は違う。


オイルポンプまで組んだ右側。


ドレンボルトは、社外品の磁石付きのに替えてみよう。


クラッチボスをホルダーで押さえて取り付け。


ロックワッシャを折る。


クラッチ板を入れて、プレッシャプレートとボスの合いマークを合わせて、クラッチを組む。
クラッチの点検結果は、スプリングは41.6-41.9mm、プレート厚さは2.77-2.80mmと2.96-3.00mmとほとんどヘタってなく、ディスクの歪みもなかった。
ひょっとして交換されたばっかりだったりして、って思うくらい。


クラッチも組んだ右側。


クラッチプッシュレバーを、ケース側のマークにレバーの指針が合うように調整。


ニュートラルスイッチのチェック。
ニュートラルでON。


ギアを入れてOFF。OKだ。
このスイッチは、シフトカムのドラムのデベソで作動している。


ケースカバーをもう一度洗って、取り付ける。
右カバー内の、クランクシャフト右端とキックシャフト、それとデコンプレバーシャフトのオイルシールは交換し、オイルラインのチェックボールのバルブシートも交換した。


左カバーも洗う。


カバーにはジェネレータコイルなども取り付け。
この写真は裏側で上下も逆だが、写真で右側の2つの大きい穴の間は、スカベンジオイルの通路になっている。


ガスケットキットには、微妙に違うガスケットも入っていた。
ガスケットキットはSRXとXTの共用なので、XTの左カバーは形が違うのかもしれない。


左カバーを付けて、ニュートラルスイッチを結線。


おー腰下組みあがったぞ。
あとは腰上だ。

合わせた。

やー暑いな。


室温30℃を超える物置小屋ファクトリーでは、着々とSRX600のエンジン組み立てを進めている。
…つもりなんだけど、なにしろ暑いから、遅々として進まない。


クランクケースに入るものを全部入れて、仮組みで作動点検。
ミッションだけの時とクランクも入れたときでは、ケースのたわみかたに違いがあるようで、合わせボルトに規定トルクをかけたら、シフトカムがエラく重くなってしまった。
シフトカムには、左端に0.6mmのシムを入れていたが、何度か試して、0.4mmに減らした。


右ケースの外側には、シフトストッパーとシフトレバーを仮付け。


SRXはリンクタイプのシフトペダルだから、シフトシャフトには短いアームしか付かない。
短いアームにレンチをかけて、ギアチェンジのテスト。
順調に作動する。
これはまだクランク入れてない段階の写真だったな。


シフトストッパーのローラーが、シフトカムの星型のカムに噛み合うことで、シフトの節度を出している。
これはニュートラル。ニュートラルは、1速の凹みと2速の凹みの間の、星型の山の頂点に小さな凹みがつけられていて、そこにストッパーが乗るようになっている。


1速。
ニュートラルの凹みがわかる。


5速。
シフトペダルによるシフトシャフトの回転は、セクターを介して、写真中央下のシフトレバーの軸を回転させる。
シフトレバーには先端にスプリングのついたラチェットがあって、ラチェットの爪がシフトカムの星型に植わっているピンを前後に押して、シフトカムを星ひと山分、回転させる。シフトペダルを解放すると、シフトレバーのラチェットが外れて、レバーが中立位置に戻る。
よくできてるわ。


作動はいいようなので、スカベンジオイルストレーナや、ダウエルなんかを組む。
ガスケットキットがやっと登場。


オイルストレーナは一度分解したので、オートウェルドで固めておいた。


フィードポンプへのオイルラインのダウエルに入るOリングは、サイズ的にはたぶんこの赤いやつだ。
ガスケットキットには何の説明もないから、ちょっと困る。


ケースの合わせ面に3Mの1215を塗って、ケースを閉じる。


バランスギアを取り付け。


ギアには合いマークがある。


新品のロックワッシャを折る。
はてさて、完成はいつになるのやら。

いろいろ無茶のような。

SRX600のトランスミッションの作業に戻る。
これは左のケースにミッションを挿している。この状態だとなんとなく良さそうにも見える。


ところが、両方のケースを合わせてみると、


上の写真と比較すると、噛み合いがずれたのがわかる。


5速ギアは、ピニオン側がわずかに幅が広いので、上の写真とは逆に、ホイールギアが引っ込んで見えるくらいが中心当たりになる。


こんなふうになるように、シャフトとシフトカムの位置を決めなきゃなんない。


ケースに組んだシャフトの、軸方向のガタを測ってみると、ドライブアクスルで0.930mm、シフトカムはガタがないかと思ってたら、右から押し込んだらベアリングごと0.615mmも左に動くことがわかった。メインアクスルは、2速ピニオンを組んでないからなんともいえない。
いろいろ試してみた結果、とりあえず、シフトカムで位置関係が決まる4、5速ホイールギアの間隔に対し、ピニオン側の4、5速の間隔がわずかに広くて、両方がセンターで当たらない状態になっていること、5速ピニオンの摩耗状態から推測して、シフトカムの左ケース側軸受けが摩耗するか何かでだんだん左に引っ込んでいっていた可能性があること、スナップリングで位置決めされているギアの位置をシムで動かせばなんとかなりそうなこと、などが見えてきた。


内径15、20、25mmのシムを調達。
20と25は、厚さ0.2mmと0.3mm、15は0.1mmの各10枚セットだ。
モノはベアリングの位置調整なんかに普通に使われるやつ。


4速ピニオンは、左に0.6mm移動。


3速ホイールを、右に0.6mm移動。


写真右端の2速ピニオンを圧入した、メインアクスル。
2速を入れてケースに組んだら、メインアクスル左右のガタはごくわずかだった。


2速ピニオンを圧入前に加熱したトーチのノズル。
ステンレスは、加熱されると、淡い黄色からオレンジ色、青、と変色する。
エキパイもキレイに焼けばこうなるはずなんだけどな。


何度かの試行錯誤の結果、ガタと回転の軽さ、ギアの噛み合いの妥協点として、メインアクスルは、左端に0.3mmのシムを入れ、ドライブアクスルには同じく左端に0.7mm、シフトカムには左端に0.6mmを入れた。
その状態でケースに組んでの、5速の噛み合い。


同じく4速。


3速。
このあたりがアライメント調整の限界だろう。
ギアの回転は軽いし、シフトも軽くスコスコ入る。
シムがスラスト荷重に耐え得るかという心配はなくもないけど、元々入っていたスラストワッシャにも摩耗の痕跡はなかったし、コンスタントメッシュの平歯車だから、まあ大丈夫だべ。


もうひとつ気になってるとこがある。
トランスミッションの潤滑は、オイルスカベンジ系統で行われる。
右ケースに付いているスカベンジポンプの出力は、写真右端の鉛筆が示す通路から左ケースに入り、真ん中の鉛筆の経路のオイルギャラリを上がっていく。
上がっていくオイルは、まずメインアクスルの左ベアリング部でメインアクスル内とクラッチアーム部に分岐し、ピニオンギアとクラッチを潤滑する。
さらに上がって、真ん中の鉛筆が指している通路にも分岐し、ドライブアクスルとホイールギアにオイルシャワーをかける。
さらに上がったオイルは、左端の黄色い鉛筆のポートでスカベンジホースにつながり、オイルタンクに戻るのだ。


ドライブアクスル用のオイルシャワーのポート。
鉛筆でマークしたのは、ギアの位置だ。


こんな感じ。
ギアは写真の下から、2、5、3速。


5速と3速の間あたりの穴は斜めで、3速の方を向いているようだ。
穴は1.3mmのドリルがジャストフィット。


2速のあたりの穴もやや斜めになっていて、5速の方を向いているように見える。
しかし、穴に近い2速ホイールギアが5速よりかなり大きいので、実際5速ギアにちゃんとかかっているのかどうか疑問だ。


セルのSRX400と同じ5Y7エンジンのXT400E。
オイルフィルターケースの上にボスがあり、SRXではここから5速ギアの上にオイルパイプが設けられていて、フィード系統のキレイなオイルで5速を洗うようになっている。
海外のサイトで、5速ギアの問題への対処として、キックのSRX600にそのパイプを増設した、という例もあった。


ちょっと無茶をしてみよう。
5速の真上に、5速直撃になるようにポートを追加する。
ピンバイスで地道に掘る。
オイル通路から出てる針金は、ちゃんと意味がある。


掘った穴からパークリ吹いて洗って、針金の先に巻いて穴の奥に突っ込んであったウェスを抜き取ってクリーニングする。


まっすぐ5速を狙う穴を、1.3mmΦで開けた。


穴の中に切り粉が残ってないことを確認。
このくらいの穴なら、スカベンジが不足するようなこともなかろう。
たぶん。


クランクを試しに修正してみて、ランナウト再測定。
左0.010mm、右0.008mmになった。少しマシになったけど、あんまり変わんなかったな。もっと追い込むのもちょっと怖いような気がするので、試しのうちにやめといた。


ミッションはいい感じになったので、クランク単体をケースに試し組み。
黒いのは専用のSST。本来、ケースとの間にも専用のSSTのスペーサーがあるが、俺は木片で代用した。


ケースを合わせて、コンロッドがケースに当たんないように支える。
クランクを引っ張り込む時も、片側からでもコンロッドをこうして吊っておくと、うっかりコンロッドがひっくり返ってしまうのを防げる。


ケースの合わせボルトは、試しでもきちんとトルクをかける。
クランクは、コンロッドを軽く押し込むだけで、クルクルと気持ちよく軽く回転した。


ただ、交換していない左ベアリングが、かすかに変な音がするような気がする。
試しにグリス詰めてみたけど、変な感じは変わらない。
一度クランクを抜いて、ベアリングを調べてみると、わずかに異物が残っているようだった。
ベアリングを徹底的に洗い直したところ、変な音はしなくなった。
ベアリングのガタは大きめのような気がするけど、単気筒のクランクベアリングだから、C3とかの隙間の大きいベアリングなのかもしれない。パーツリストに出てこないからわかんないけど、本体の刻印は、KOYOの6306SHのようだ。
それに、こいつを交換するとなると、圧入のカムチェーンスプロケットを脱着しなきゃないから、なかなか手を出す気になれない。
キレイに回るようになったから、今回はまあいいかな。

タコ。

SRX600。
トランスミッションの詰めは一旦置いといて、バルブを外してみることにした。
どんなもんかと気になったから、ちょっと寄り道だ。
バルブスプリングコンプレッサーでバネを詰めて、磁石でコッターを外している。


バルブを外した燃焼室。
写真上の小さい穴2つが排気ポート、下の大きい2つが吸気ポート。


吸気のセカンダリ側は、キャブが閉じ気味の時間が長いためだろうけど、プライマリ側より汚れている。


スパークプラグ座面には、ガス漏れによると思われるデポジットがたまっていた。
最小限の座面は一周り残ってるし、俺が使ってる間はガス漏れはなかったけど、以前の使われかたなんだろうな。


座面をクリーニングした。


バルブシートにはカーボンの噛み込みがある。


カーボンを除去したら、吸気側はキレイになったけど、排気側はバルブシートが虫食いになってしまっていた。


キレイにできるか、試しにタコ突きしてみよう。
このタコ棒はストレートで買ったんだったかな。ずいぶん久々の登場になるけど、まだちゃんと吸い付いてくれた。


擦り合わせ中の状況確認。
点在する虫食いなので、排気ダダ漏れではなかったと思われる。


キレイにしたバルブの笠に光明丹をつけて…。


擦り合わせ後の当たり幅や当たり位置は、バルブ、シートとも、まだまだ限度内。
これならなんとか使えそうだから、一安心だ。


ヘッドフィンだけでなく、吸気側にも1VJのモールド。


カムジャーナルのオイル溜まりにも1VJのモールド。
1VJのヘッドは、バルブの径やセカンダリの吸気ポートの径が1JKと違うはずだ。こんだけあちこちにモールドしてあれば取り違えも防げるってことなのかな。
てことで、寄り道終了。

庭通信。

当地はサツキが咲いてきた。


畑にはナスの花。


ジャガイモも。


ピーマンはもう生った。


イチゴのカラス避けネットが赤くなってた。


ネット越しに食われてしまったイチゴ。
おのれカラスめ。かーちゃんの畑になんてことを。


無事なのもあった。


ナワシロイチゴも花が咲いた。


ノコギリソウ。


アリウム。


野良ミツバ。


これは野良化したシソ。


咲きそうなラベンダー。今年はたくさん咲きそうだ。

新旧。

新旧ジッポオイル缶。
右のはいつのものやら覚えてないけど、15年くらい前のかもしれない。
左のはこないだ買ったやつ。キャップの色も違うな。