道路工事とＢ／Ｃ

今朝テレビを観ていたら、公共事業特に道路工事について討論されて居ました。
冒頭自民党にとっては、道路は使う為でなく造るためにあるのではないかと言うコメントに
まず驚かされました。
日本で高速道路建設が９３４２キロ計画され、次々と完成され残り２０００キロとなりました。
此処に来て、道路財源の一般化や高速道路工事打ち切り論等が出て一挙に道路問題
が脚光を浴びました。
又この頃は國直轄事業負担金制度で國の公共事業に地方が３分の１の負担金を　　
課せられる事が問題化し見直し論が出てまいりました。
また高速道路未着工の１４３キロについても見直し論が浮上して来ました。
地方は是から自分たちの道を造って貰う段になって、それはないでしょうと不平を
言い出すし、道路族や国交省、ゼネコンはメシの種がなくなるので猛反対です。
新規事業評価制度と言うのがあるが、着工して１０年後に再評価されます。
交通量の予測と、実際の交通量や費用対経済効果等の分析、是をＢバイＣと
言う費用便益比と言います。
それらが再評価の際の参考資料となります。
早い話、生まれる経済効果を道路建設コストで割った数値が１より上回れば
投資効率が良く、逆に１を下回れば、経済効果が続くと言われる４０年までに
資金の回収が出来ない、投資効率が悪い道路となります。
勿論道路は投資効率だけで論じられるべきものではないが、日本には余りにも
利権がらみの投資効率が悪い道路が多すぎはしないか？
車がたまにしか通らない閑散とした広い道路が余りにも國中にありすぎる感じが
します。
政府は一時、國の財政再建優先で道路事業や公共事業に封印をした事がありました。
しかし世界的経済危機に際し、景気浮揚策で公共事業特に道路事業再開を約束して
すでに予算化されて居ます。
景気浮揚のための道路事業再開はやむを得ないと思いますが、道路建設に当たっては利権のための道路建設だけはゴメン蒙りたいです。
必要な道路を優先して建設する、その為にはシッカリした道路交通量予測の把握や
適正な道路建設費や経済効果を算出しＢバイＣの比率算出を行って欲しい。
と同時に立派な道路が出来便利にはなったが、地方が疲弊して行くストロー化現象にも目を向けて欲しいものです。