ラクじゃねえ。

SRX600。
頼んでいた部品が続々と届いている。


届いてからのお楽しみ、と言ってたベアリングは、以下のようになっていた。
部品番号は、2NXパーツリスト→スーパーシード、ケースに入っていたベアリングとの違いにはアンダーラインしてある。

クランクシャフト右　93306-30710 →　93306-30702 =KOYO 6307 SH
バランサー右　93306-30541 →　93306-30560 =KOYO 6305R SH
バランサー左　93306-30525 =NSK 6305 ZM16
メインアクスル右　93306-30540 =NSK 6305N ZC11
メインアクスル左　93306-00431 =NSK 6004DLA8
ドライブアクスル右　93306-00426 =KOYO 6004SH
ドライブアクスル左　93306-30535 =NTN TM6305LUA (TM8X3)
付いてたやつはどれも基本、大差ないようなので、おそらく当時の純正品なんだろうと思われる。


オイルポンプは、1VJ-13300-00 → 99999-01858となっていたが、PLではオイルポンプ単品だったのに対し、現行はオイルポンプキットになっていて、ガスケットとドリブンギアが同梱されていた。

オイルポンプ　1VJ-13300-00 → 1VJ-13300-02
ガスケット　スカベンジはPL記載、現物ともOリング93210-13361、フィードはなし　→3SX-13329-00
ドリブンギア　5Y1-13325-00 → 3AJ-13325-00 サークリップ99009-11400なし

ということだから、Oリングやサークリップは別途調達しなきゃない。
しかも、オイルポンプは1VJ-13300-02なら単品で出るようで、3000円くらいキットよりも安くなる、って…。
これらだけでも、10%オフで購入して、しめて2万5千円ちょい。こないだのガスケットキットが社外品で約1万円、ガスケットキットに入ってなかったオイルシールとか、ミッションのサークリップとかなんやらかんやら細かいモノを合わせると、部品だけでも4万円超える。プーラーとかの工具類も買ったりしたから、今回の作業はかなりの出費になっている。
ポンコツもラクじゃねえな。

切れた。

SX125R。
やっとの18000km。
とか喜んで撮影して、ちょっと走ったら、スピードメーターが死んでいた。


メーター側もギア側もちゃんとくっついてるから、たぶんケーブル切れたんだろう。
見たら、フォークブーツのあたりでケーブルの外皮が割れて、錆びたアウターが覗けている。
たぶんここだ。


現場でギア側でケーブルを外して、インナーを引き抜いてみたら、大正解。まさにそこで切れていた。
とりあえずはスピードがわからないオオラカな状態なので、流れに乗るように心がけて、無事帰り着いた。
ケーブルはパーツリストで「34910-44A00」となっていたが、ウェビツクに見積りを頼んだら、「34910-01D02-000」にスーパーシードされていた。ざっと調べたら、輸出用のGS500なんてのと共通なのかな。早速頼まなきゃ。

カラダに悪そう。

SRX600。
せっかくの休みだったけど、雨だし部品はまだ届かないし。
エキパイなど磨いて過ごす。


ビフォーアフター。
当時としては画期的なステンレスエキパイとはいえ、30年モノと思われるから、虫食い状のサビも出ている。
完全にピカピカはなかなか大変だから、ま、程々で。
クランクケースやオイルタンクなんかも、サビを落として、塗装を補修。
研磨作業は、マスクしてても白いヒゲが黒くなる。カラダには悪そうだ。

左カバー。

SRX600。
左カバーのメンテ。
左カバーにはジェネレータコイルがくっついている。
これを外さないと邪魔くさいな。


あ、ネジ切れた。


ここのネジが切れてしまった。
ジェネレータの配線を抑えているプレートの止めネジで、線があるから直には炙れない。
ケースの表から炙って、ショックドライバーで回したんだけど、ダメだった。
折れ込んだM6のネジに4.8mmΦのドリルを立てて、ネジ山のネジをひっぺがした。


劣化したクリア塗装が中途半端に残っていたので、全部剥がした。


とりあえず磨いたけど、塗装しなくてもいいか別に。
いやダメかな。

タイヤ組み換え。

こないだパンクして、フラットで少し走ってしまったタイヤを外してみる。


軽トラのガン鉄相手だからなのか、安物のビードブレーカーでも十分使えた。


タイヤは層間剥離。潰れたタイヤで走ると、あっという間にこんなんなる。
捨てるしかない。


ハブ穴を切り取った怪しいホイール。
前のサンバー買ったときに、中古車屋が付けてきたホイールだ。
前のサンバーの夏タイヤを組んであったので、今のサンバーの純正ホイールに移植しよう。
このホイールじゃハブキャップも付けれないもね。


移植。


JAサンバーのマッドタイヤが付いていた、純正ホイール。


こないだから少し使ったスペアは、スペアに戻した。
マッドタイヤ3本、どうすっかな。


怪しいホイールも4本。どうしよ。


静かで走りやすい夏タイヤ。


ジャッキアップついでに、リアのトーを調整。
入手時からほんの少し左に流れる傾向があったのだが、リアトーを簡易測定したら、4mmインだった。
で、ケツが右に出るわけだから、左のトーがインになってる可能性があると考えられる。
なので、左のトーをエキセンボルトの目盛で1つ半くらい広げた。
テストランでは、手放しでまっすぐ走るようにはなったみたいだ。
けど、きちんとテスターなりにかけたわけでないから、ホントにこれでいいのかはわからないし、真似するのもお勧めしない。

ストリップ。

SRX600。
ケースを完全にストリップしてクリーニングする。
ベアリングは、ケースを炙ればプレスがなくてもなんとか抜ける。
ただ、このヒートガンではアルミのケースには力不足で、トーチを使う必要がある。


左ケースのドライブアクスルのベアリング。
この、6305LUAという品番のは、モノタロウでは探せなかった。


同じくメインアクスルのベアリング。
6004DLAS6004DLA8という品番のは、これもモノタロウでは探せなかった。
これら2箇所だけ、片面ゴムシールタイプのボールベアリング。


他は開放型ボールベアリングで、メインアクスルの右だけは止め輪付きになっている。
ベアリングにも金屑が回っていて、回してみると引っかかったりゴリゴリしたりする。
すべて交換することにして、純正品を頼むことにした。
なお、ケースに入っていたベアリングは、
クランクシャフト右　KOYO 6307 SH
バランサー右　KOYO 6305 SH 左　NSK 6305
メインアクスル右　NSK 6305N 左　NSK 6004DLAS6004DLA8
ドライブアクスル右　KOYO 6004SH 左　NTN 6305LUA(TM6305)
となっている。
これらが純正品かどうかは、頼んだベアリングが来てからのお楽しみ。


右ケースのメインアクスルベアリングの外側に付いているプレートのスクリュがものすごく固くて、ケース炙ってのショックドライバーでも、頭の溝を舐めてしまった。
しかたなく、タガネ攻撃。


なんとか外れた。


ケースのダウエルが1本固着。
炙って外したら、ケースに刺さってるとこが錆びていた。


ガスケットを剥がすときに、スクレーパでケースに切り込んだ跡かな。
過去にエンジン開けてるのかもしれない。


こんな跡もあった。
ま、中古だからアレだけどな。

スペアのスペア。

サンバー。
こないだパンクしてスペアを履いてしまったから、とりあえずクルマに付いてきた冬タイヤをスペアにしとこう。

ネギボウズ五輪。

ギョウジャニンニクのネギボウズが満開になった。


今年は5株花が咲いて、1株に1輪咲いてるから、都合5輪、というわけで。

やっぱり。

SRX600用の、アテナという海外メーカー製のガスケットキット。
コンプリートキットとのことで、購入した。


中身。
左はケースカバーのガスケットとオイルストレーナのガスケット、中央はシリンダー上下のガスケット、右はその他の細かいシールやガスケット。
エキパイのガスケットや、バルブステムシールも入っている。Oリングもたくさん入ってるけど、必要なだけ全部あるのかどうか、リストが付いてないから、ぱっと見では分からない。
でも、これで1万円くらいだった。純正をバラで揃えたら2万は下らないから、大助りだ。


ついでに、かなりヘタっていたタンクのダンパーも交換。


きつく嵌っていい感じだ。


クランクケースを点検しつつ洗っている。
エンジン刻印は1JK。キックスタート式のSRX600は、車体もエンジンも、型式は1JKだ。


ケースには、謎のナンバーが刻まれていた。
左右両方に同じナンバーが入ってるから、すり合わせとか芯合わせとかあるのかもしれない。


オイルポンプの入るリセス。
奥の大きい二つの穴が、スカベンジポンプのインとアウト、右下のネジ穴をはさんだ二つの穴が、フィードポンプのインとアウト。どちらも左がイン、右がアウトだ。
オイルタンクからのオイルは、左のケースのドレンボルトの前方にホースで入り、まっすぐにケース合わせ目のダウエルを通って、写真で一番下の小さい穴からポンプに吸い込まれる。ポンプに吐き出されたオイルはその右の穴から右ケースに戻り、一旦左ケースで向きを変えて、再び右ケースから右カバーのチェックバルブを通って、オイルクーラーに回り、戻ってオイルフィルターに入るようになっている。
オイルフィルターからは、ケース内のオイルギャラリーを通って、各部に圧送される。
一方、潤滑後のオイルはケース内に垂れて底にたまり、オイルストレーナから写真奥左の穴を通って、スカベンジポンプに吸い込まれる。ポンプの吐出オイルは、同じく奥右の穴からケースに戻り、ケース背面からホースでタンクに戻る。スカベンジラインはケース内で一部分岐していて、トランスミッションやクラッチアームを潤滑しているようだ。


それを踏まえて、オイルタンクを割ってみよう。
ご覧のとおり、フィードポンプに通じるストレーナよりも低いところにスラッジがたまっていて、そこはドレンよりも低いから、タンクを割らないと排出もできない構造になっている。
あえてトラップにしてるのかもしれないけど、ホントのとこはわからない。


タンク内に残ったスラッジには、見るからに金属片が混じっている感じ。


もう片方も。


タンク内をパークリで洗って、磁石でさらう。
洗った油は、金属粉でギラギラしている。


お見事、磁力線の標本。


鉄粉を先端に寄せたら、このとおり。
これはひどい。
金屑がオイルフィルターにも引っかかってたってことは、オイルクーラーにも回ってるだろうな。全部キレイにできんのかこれ。

酒場のケンカじゃねんだから。

サンバー、出勤中にパンクした。


車載工具でスペアタイヤに交換する。
車載工具でやるなんて何年ぶりだべ。


スペアタイヤをホルダーから外す。


スペアタイヤは、なんと1993年03週製。
まさに当時モノ。


トレッドには、新品のマーキングがそのまま残ってるし。


ホイールのナット座面には、なんと塗装が傷一つなく残っている。
新車からの未使用品だなこりゃ。


ペチャンコになったタイヤのホイールナットをちょっと緩める。


指定のジャッキポイントに車載ジャッキをかける。


こんくらい揚げればいいかな。


スペアに入れ替え。


外したタイヤはホルダーに戻さずに、ホルダーだけ固定しとく。


パンクしたタイヤにエア入れたら、ショルダーのブロックの間の薄いとこに、1センチ以上ある裂け目ができてて、そこからエアがシューシュー抜けていた。
走ってるとき、割れたガラス瓶の底が、割れ口を上にして立った状態で、路上に落ちてたのだ。直前で気付いて回避しようとしたんだけど、対向車がいたりして避けきれず、踏んでしまった。
トレッドでもろに踏めば、多分瓶が砕けるだけだったかもしれない。あるいは、ショルダーでもブロックのとこだったら穴が開くまで行かなかったろう。運の悪いときってのはこんなもんだ。


エアは急激には抜けなかったし、仕事の約束もあったから、何とか仕事場までもってくれ、と念じつつ、直進でもカウンター当てながら走ってしまった。しかし念力が弱かったとみえて、仕事場まであと1キロくらいのとこでタイヤは完全につぶれてしまって、フラットタイヤで走ってしまったのだ。
それをやると、タイヤの折れ目が急激に摩耗する。エア入れたら、そのラインがコブみたいになってしまった。
裂け目も大きいし、このタイヤはもうダメだ。


当時モノ未使用品だったタイヤで、少し走った後。
サイドが細かくひび割れているのは、タイヤに付着していたシャシ塗料が割れてるだけのようだ。
やーまいった。誰だか知らんが、あんなとこに凶器放置すんじゃねえよバカタレが。