ウインドウウォッシャー

当地、今年はあったかくていいなー、なんて言ってたのだが、いきなり本格的な寒さと共に、雪が降った。
気温が低いから、雪は吹けば飛ぶよなパウダースノーだ。

でも今日はその話じゃない。
去年の車検で、ウインドウウォッシャーノズルを調整され、噴射位置がかなり下になっていた。


わかるかなあ。わかりにくいよなあ。
この位置だと、雨とかでガラスが濡れてればいいんだけど、乾いていると困ったことになっていた。
たとえば、太陽に向かって走っていて、前者の撥ね上げた塩混じりの水が乾いたやつなどで、ガラスが白く光って見えづらかったりするときだ。洗おうとすると、拭き取り範囲の下半分にしかウォッシャーが伸びないのだ。視界の上半分はワイパーに擦られて、余計見えづらくなる。
なので、ノズルの向きを調整。


ツールはこれ。適当なクリップを伸ばしたやつ。


ノズルに突っ込んで、向きを変えてやるだけだ。
鼻のあるクルマは、ノズルとガラスの位置関係から、ノズル角度の許容範囲が広い。一方、サンバーやキャラバンのような鼻のないクルマは、ノズルをちょっと動かすだけで、ウォッシャーが屋根を越えて飛んでいってしまう。かなり微妙な調整が必要だ。


やっぱりわかりにくいな。屋根を越えないギリギリくらい。これで少しはましになるかな。
以前乗ってたシボレーは、ウォッシャーがスプレー状に広がるようになっていて、あれはかなり良かった。
社外品でそんなノズルも売っているが、残念ながらサンバーには付かないのだ。

ついでにサンバー各部。


冬は、荷台にシートをかけてある。シートにはフレームを入れて、積雪に対応している。


ウッドハンドル。メーカーは不明。冬でもプラスチックほど冷たくならない。
ノーマルより少し小さい330mmだが、操作感はそんなに変わらない。
ノーマルより若干ハンドルが高くなったので、座布団を敷いたときのドラポジは楽になった。


座布団敷きの運転席。ノーマルより後に下がるようにしてある。そのかわり、背もたれはほぼ直立。
ここまで下げないと、俺の場合、膝がウインドウクランクやらセンターコンソールに干渉してしまうのだ。


メーターパネル。スイッチ用のブランクを加工して、メーターを取り付けた。
右がバキューム計、左の上がタコメータ、下が電圧計。全てオクで集めた。
スパルタンといえなくもないコクピットだが、目的は5連メーターのジープと同じ、各系統のモニタリングだ。
古いクルマだからね。

大いなる眠り

ゴリラ。
バイクしまうのに車庫を整理したついでに撮影した。
車庫の隅で大いなる眠りをむさぼっている。
シートやタンクの上には段ボール箱。買いだめしたスプレーグリスやらが入っている。
タンクもホイールもサビサビ。もう5年以上動かしていない。


修理部品は着々と集めているので、いずれ全バラしてレストアするつもりだ。
いやホントだってば。

バイク冬支度、余談

SXはテールランプ切れてた。バッテリーがへたると、バイクはランプ類が切れやすくなるのだ。
全てのバイクがそうだってわけじゃない。フライホイールマグネトで発電してるやつ。
このタイプの発電機は、永久磁石のローターを回転させて、固定コイルに電気を発生させる。要はチャリのダイナモだ。
永久磁石の磁力が一定なので、発電量は回転数に比例し、制御はできない。
クルマとかのオルタネーターは、電磁石を回転させている。電磁石への電流を変えれば磁力が変えれるので、回転数によらず、任意の発電量コントロールができるのだ。
では、その手のバイクはどうやって電圧をコントロールするのか、というと、一定電圧を超える発電量になったら、余分の電力を熱に変換して放出してしまうのだ。だから、バイクの電圧レギュレーターには、空冷エンジンのような冷却フィンが植えられている。
その制御システムの中で、バッテリーが、いわば緩衝装置のような役割を担っているのだ。そのバッテリーがへたると、電圧サージなどで瞬間的に高電圧になり、ランプが飛んだりする、というわけだ。


レンズとタマを外す。フィラメントが切れていた。12V18/5Wのダブル球。


ドンピシャのが手元になかったが、12V23/8Wがあったので、とりあえず付けた。


純正より明るいはずだが、昼間なのでよくわからないな。


SXのオドメータ。16000kmちょっと。クルマの感覚では、年式の割にたいしたことないな、ひょっとしてメーター3回転くらいしてんじゃね? などと思ってしまいそうだが、配達用でない原付なら、こんなのはザラだ。むしろ走ってるほうかも。


XTのオドメータ。約49000km。バイクとしては「過走行」の部類かもしれない。高回転エンジンなら、もうOHしてもおかしくない距離だ。


フロントディスクはそろそろ摩耗限界。交換しなきゃ。高いけど。
こんなステンレスの円盤が￥15000以上する。リアもあとちょっとだけど、前後で￥3万オーバーは、小遣いへそくって維持してる身にはイタイ。困ったもんだ。

バイク、冬支度

明日からしばらく、雪の予報になった。
今日の当地は、風が強くて寒いけど、晴れ。冬支度のラストチャンスかもしれない。
で、バイクたちの冬篭り支度をすることにした。

正午のアメダスでは、気温+1℃。革ジャンにオバパン、ネックウォーマも装備して、がっつり「まかなった」状態で、まずはGSへ。
タンク内部のサビと結露防止のため、ガソリンを満タンにしてやるのだ。


保管中に満タンにする、という手法には賛否両論あろうが、俺は毎年こうしていて、不具合はない。

帰宅直前に燃料コックをOFFにして、帰宅後、エンジンを停めずにエンストするまで回しておいてから、停止後に、キャブレターの燃料をドレンから落としてやる。


これはXT400だが、ドレンは他のでも大概このへんにある。ホースは車体の下に伸びている。


燃料はこぼさないように、ホースの下で器に受ける。これはウインドウウォッシャー液の空容器を切ったもの。作業にはいろいろ便利なので、いくつか作って使っている。切り取った側は、パテやエポキシボンドを混合するのに最適の台になる。ポリエチレンなので、パテが固まったらバリッと剥がして、再使用できてしまうのだ。エコでないかい?


SXも抜いて、2台でこんな程度。

次に、バッテリーを外す。

これはXT。密閉型なので、ターミナルを外すだけ。SXは開放型なので、ベントホースも外す。


外したバッテリーは、補充電して、室内保管する。これはジープのフードの上だけど。
手前の白いのがSXのバッテリーで、オクで試しに買ってみた激安品。よく見るとわかるが、揃えたはずの液面がバラバラにばらついている。電圧も下がり、走行中も容量が回復しないのか、挙動は「バッテリー上がり」の症状。安かろう悪かろう、ってやつだった。勉強になったぜ。

あとは、車体をクリーニングして、チェーンに給油しておく。



XTはいわゆる「シールチェーン」で、各コマにOリングが入っている。適当なエンジンオイルを注しながら、古歯ブラシで汚れを落とし、ボロで拭き取る。普段乗るときは、400-500kmごとと、雨やダート走行後にこれをやっとけば十分。マニュアル指定の潤滑剤も、エンジンオイルだ。
チェーンのトラブルは命にかかわる。錆びたチェーンじゃ、どんなにカスタムをキメても、バカ丸出しだ。


今回は長期保管するので、オイルが落ちにくいように、市販のチェーン専用潤滑剤をスプレーし、歯ブラシで塗り広げておく。ゴテゴテに厚塗りしても、後で固まったりしていいことないので、俺はこんな使い方をしているのだ。


SXはノンシールチェーンなので、オイルで洗って、普通のスプレーグリスでも塗り込んどけばいい。

錆びそうな排気管とか、フォークのメッキ部分とか、XTの鉄リムなどには、きれいにしてからシリコンスプレーを塗っておく。ブレーキディスクにシリコンが付くと滑るので、シリコン施工後はディスクをパークリなどでよく拭いておく。


冬篭り直前、ポンコツ揃い踏み。J54は青シートでキャビンを巻いてある。ま、雨漏りに対する気休めだ。車体は腐り続けている。
SXのシートが、「バイクの紹介」の写真と違う。座面の前傾がきつくて尻が痛くなるのと、ステップに対してシートが低すぎて脚が辛くなるので、自分でアンコ盛りしたのだ。あと、純正オプションのナックルガードも付けている。

バイクは車庫の奥にしまって、カバーをかける。次に乗れるのは3月かな。
それにしても、やっぱり寒かったさ。

マツゲ

俺のサンバー。マンマルオメメにパッチリマツゲ。



マツゲとかアイブローとかライトバイザーとか、いろいろに呼ばれるこの部品。
規格品の丸目には実にマッチして、クルマを別嬪にしてくれる。
普通はあまり機能的な部品ではないだろうが、雪国では、駐車中にライトに雪が付きにくくなる、という実用的なメリットがあるので、まるっきりのお飾りというわけでもない。なお、普通の取り付け方なら、ライトの照射には影響しない。

このマツゲは、10年ほど前に乗っていた、ミゼットツーの純正オプション品だった。ミゼツーから、ジープへ、そして、サンバーへと移植されている。ステンレス製で、ライトリムにはさんでいるだけの取り付けだが、本来は両面テープを併用していたような気がする。
今も、汎用品がムーンアイズあたりで売っているかもしれない。丸目オーナーにはオススメできるアイテムだが、モノによっては、取り付け方法に気をつけないと、保安基準を満たさなくなる可能性もあるかもしれないので、ご注意を。

サンバー クーラント漏れ

エンジン焼き付きで、あわれ載せ換えとなったサンバートラック。
載せ替え作業で、卸すエンジンからクーラント(エンジン冷却水)を抜いたところ、ずいぶんサビ色になっていた。
なので、エンジンを載せ換えてから、まずは真水で冷却系統内をかなり念入りにゆすいでやった。LLC(ロングライフクーラント)は入れずに水だけを入れて、温度で作動するラジエター冷却ファンが作動するまでエンジンを回し、次に、抜ける箇所から少しずつ抜きながら、上からは水を足す、という作業を、抜き取る水が澄んでくるまで繰り返した。
小一時間、いやもっとかな、しばらくしたら抜いた水もきれいになったので、LLCが入る分くらい水を抜いて、LLCを入れた。
北海道なので、念のため50%くらいにしてやった。-30℃でも凍らない濃さだが、ウチは道南だから、実際そこまで冷えることはない。
最後に再度、冷却系統のエア抜きを行う。
サンバーは、クルマの一番ケツに、エンジンがほとんど真横に寝かされていて、ラジエターは前輪のあたり、ヒーターはクルマの一番先端になる。それらの間は、ホースと、長いパイプでつながれて、冷却系統を構成しているのだ。
系統が長いし、エンジンも勝手にエアが抜けにくい角度のため、念入りにエアを抜かないと、冷却不足からオーバーヒートの原因になるのだ。
まず、クーラントを入れるときに、エンジン側のエア抜きを開放して、エンジン側のエアを抜く。それからエンジンをかけて、エンジンをアイドリングしたままクーラント液面を監視して、下がる分だけ補充し続けるのだ。
俺はさらに、アイドリングで少しずつエンジンエア抜きを開放してやった。少し開けては、すぐ閉じる。閉じたら液面が下がっているので、補充する。それを、どこにも気泡が出なくなるまで繰り返すのだ。疲れるったらない。


エンジン交換から数日は、念のため毎日、エンジンや各系統を慎重にチェックしながら乗っていた。
すると、そこまでエア抜きしたのに、クーラントが減るのだ。
実用回転域ではクーラントの流量もかなり増えるから、ヒーターあたりにトラップされてたエアが抜けて、液面が下がる可能性はある。
それにしても、毎日下がる。仕方ないからとりあえず足しながら、原因を考えていた。
よく見ると、クーラントのサブタンクがあふれそうになっている。ちょっと考えたら原因が想像できたので、タンクの液面をFullに合わせて、様子を見た。
すると案の定、走行後にはラジエター側の液面が下がり、サブタンクの液面は上がっていた。サブタンクの増えた分をラジエターに入れたら、見事に差し引きゼロ。
ラジエターキャップの不良だ。
ラジエターキャップには、圧力弁が付いている。水温が上がって圧力が上がったら、サンバーでは88kpaで弁が開き、サブタンクにクーラントを逃がして、圧力をコントロールする。温度が下がってクーラントが収縮しはじめたら、こんどは負圧弁が開いて、サブタンクのクーラントをラジエターに吸い込むようになっているのだ。
その圧力弁の調子が悪く、逃げたクーラントを戻しきれなくなっているようなのだ。
キャップもよく洗ったのが仇になったかもしれない。どこかの固着か拘束が取れてしまったのだろう。
で、汎用品から、PIAAのラジエターバルブ(PIAAではキャップをこう呼称しているようだ)に交換。
すると、サブタンク液面が上がってくることはなくなった。めでたしめでたし。

と思ったら、今度は走行後にクーラント臭いのだ。クルマの下を見てみると、、エンジンの下あたりに、わずかにクーラントが垂れている。
調べたら、クーラントのエンジンアウトレットホースと、床下のパイプ(リアのエンジンと座席下のラジエターの間をつなぐ、1.5m程の鉄パイプが、荷台の下をを通っている)の継ぎ目あたりから、クーラントが漏れている。
ホース類は元のエンジンから移植しているので、最初は普通に、つなぎ直したホースの、締め付けクランプ部の不良を疑った。
クランプを元のクランプ位置からずらしたり、パイプ接続部のサビを落としたり。でも改善しない。むしろひどくなってくる。
そこで、ホースを少し抜いて、エンジンを回して様子を見てみた。
すると、エンジンからのホースがつながる部分と隣接している、パイプをフレームに固定するクランプ部から漏れていることがわかった。
たぶん系統のフラッシング(洗浄)でパイプ内のサビが洗い流され、そこに、新しいキャップで系統内圧が上がったため、パイプのクランプ部の腐食がパンクし、漏れ始めたのだろう。
台風が近づいてるので、ゆっくり直している余裕はなかった。
とりあえず、サビで膨らんだパイプに径の合うホースを被せ、ホース両端を高圧用クランプでキリキリ締め上げて、応急処置。高速走ったりしなきゃもつだろう、と。

さて、穴の開いた、荷台の下を這っている鉄のウォーターパイプ。
ざっと長さを見て、1500mmあればOKと見当をつけ、ラジエター用がIN,OUTとも22Φ、ヒーター用(リターンのみ)が16Φで、ステンレスのパイプを買った。
錆びにくいからね。
で、いざ交換、とばらしてみたら・・・

ヒーター用パイプは、単なるストレートパイプに、両端に抜け止めのカリをつけてあるだけだったので、ステン管に交換できた。中は錆びてなかった。
ところがラジエター用は、ラジエターホースを挿してある前端部が二股になっていて、ヒーターへ分岐されていたのだ。
これは、ちょっとクルマの下に潜って覗いた程度では、気づかなかった。



純正部品は￥4000-くらいと、ずいぶん高かったのもこれで納得。
エンジンアウトレットパイプの二股の管は16Φ、ヒーター用のステン管の長さをそろえたときに出た切れっ端があったので、溶接にトライしてみた。
結果、自分の溶接下手さを思い知らされた。
何度か手直ししてみたが、漏れ検査をすればしつこく泡が出る。
しかも、加熱しすぎで歪みまで出る始末。SUS304(ステンレスの種類)だからなおさらだ。
安全に直結する箇所なので、ここは素直に断念。純正部品を手配した。

元のパイプは、軽く叩いてサビを落とすと、応急処置したとこ以外にも、数箇所に穴が開いた。管内は滑らかで、サビはほとんど浮いていない。
外から腐っていった管壁に、サビだけで保っていた箇所があったのだ。
マジでやばかった。黒く見えるのが「穴」だ。




サビがひどかったのは、最も外側で前輪の跳ね上げの影響を大きく受け、温度も高い、エンジンアウトレットのパイプだ。シャシに固定されているクランプ部では、サビがクランプと一体化していて、炙って外さないとならなかった。
道理で、エンジン交換したとき、クーラントがやけにサビで汚れていた。サビ自体が管壁になっていては、クーラントも汚れるというものだ。
今回抜いたクーラントには、わずかなサビの混入があったが、一晩置いて細かい粉が少し沈殿する程度だった。エンジン交換のとき洗ったためと、それから間もないためだろう。

部品を手配し、数日後、入手なったウォーターパイプを交換。
二股の純正部品は、黒の下塗りで出てきた。



エンジン→ラジエターのパイプには、部品統合で、元は無かった何かの取り付けラグらしきものが付いている。
外したパイプは、元はクロメートメッキ処理だったと思われる。
ディーラーに部品を取りに行った際、何でもいいからペイントしてから取り付けたほうがいい、とアドバイスされたので、高耐久を謳う塗料で、ホースの入るあたり以外を黒く塗りつぶしてやった。
22Φパイプの二股部分は、エンジンアウトレットパイプのは16Φ、インレットパイプのは8Φで、両者は角度も違ったりしていて、まったく互換性がない。
二股部分がそんな造りになっているのは、ちょうどそこに2本のケーブル(アクセルとスピードメーターのケーブルだと思う)があって、大小4本の配管がそれらを避けなければならないからのようだ。
写真は交換後になる。荷台の下から、ウォーターパイプをラジエター方向へ撮影した。ケータイで撮ったので暗くなったが・・・。



狭いスペースにいろいろ通すために、よくぞ造った、というべきか、他のとこ通せば良かったのに、というべきか。
両方あわせて￥8000-近くした。ユーザーとしては、もっと別の配管径路にして、ストレート管にするとかして、コストを抑えて欲しかった。
さらにヒーターのリターンパイプも交換したのだが、これは単なる16Φのパイプだったので、同径のステンレス管にした。



ヒーターのパイプだけ、ギラギラ光っている。
さらに、よく見ると他にも1本、細い冷却水のパイプがある。荷台のまさに裏を這わされている。今回は腐っていなかったが、ディーラーに訊いたら、そのパイプだけは荷台を外さないと交換できないと(!!)。でも見たところ、そんなとこ通す必要はまったくないのだ。

スバルのクルマはサンバーしか知らないが、細かいところまで(というか細かいところほど)丁寧に良く造ってあるし、コストのかかるメカニズムもたかが軽トラに惜しげもなくおごっていたりして好感が持てる。しかし、ところどころに行き過ぎというか、凝り過ぎの部分が見受けられるようにも思うのだ。
まあ、それがサンバーの並外れた耐久性の源だと言えなくもないわけだが・・・。

すっかり慣れた冷却系統のエア抜きもサクサクと終えた。
例によって数日は、クーラント液面を注意だが、当然というか、クーラントの漏れは完璧に止まっている。

バイクの紹介

3台のうち2台を。だいぶ前の写真で、2台とも履いてるタイヤが今と違う。



手前の白いのが、スズキSX125R 1991モデル。
車体はフルサイズだが、エンジンは124ccの単気筒で、SOHC 2バルブ、ピストンバルブ式のシングルキャブ。セルフスターターはなく、キックペダルを踏んでエンジンを始動する。二人乗りもできる。と、ほぼ一人前にバイクなのだが、車両法上は「原付二種甲」ということになる。
原付とは、「原動機付自転車」の略。自転車に毛の生えたようなやつ、という扱いだ。古くは、本当に自転車に汎用エンジンを付けた「バタバタ」なんてのがあった。原チャリ、原チャなどとも呼ばれるな。
原付のうち、50cc以下が一種、50cc超90ccまでが二種乙、90cc超125ccまでが二種甲と分けられている。
ナンバーは市区町村が発行するので、市区町村名が表示される。
なんといっても維持費が安く、税金は￥1000～￥1600(自治体により異なることがある)と安く、自賠責も60ヶ月掛けでも￥2万で釣りがくる。保険も、使用する二輪や四輪の保険に「原付特約」を、わずかな追金で付加できる。
道交法では50ccまでが原付となり、法定速度が30km/hだったり、指定された交差点では二段階右折をしなければならない、といった制約が発生するが、四輪の免許があれば運転できるバイクでもある。
51cc以上は二輪車になり、法定速度は60km/h、二段階右折もない。ただ、125cc以下は高速道路は通行できず、一部の有料道路なども通行を禁じられていることがある。しかし逆に、二輪車通行禁止の区間で、「原付を除く」とか、「125cc以下を除く」といった規制の例外で、通行できたりもする。「普通二輪 小型限定」以上の二輪免許がないと、運転できない。
かつては、二輪の51cc超250ccまでは、「中速車」として、法定速度が50km/hだった。この規制が撤廃されたのはわりと最近のことだ。


奥の青いのが、ヤマハXT400E 1991モデル。
年式が同じなのは単なる偶然で、特にこの年式に思い入れがあるわけではない。
エンジンは399ccの単気筒。SOHC 4バルブで、2ステージ2バレルのキャブが付き、セル始動が標準だ。
二輪の125cc超250ccまでは、「軽二輪」となり、車検を免除されている。重量税も購入時のみ。ナンバープレートは枠がない白板だ。
251cc以上は、二輪自動車として車検もあり、そのたびに重量税も徴収される。ナンバーには緑の枠が付く。
二輪は届出ではなく登録なので、陸事の管轄になる。車検も陸事だ。
高速も走れるし、高速の法定速度は、クルマと同じ100km/hだ。
ちょっと前まで、軽自動車と二輪車は、高速は80km/hだったし、二輪で高速の二人乗りはできなかった。規制が緩和されて、結構なことだ。
俺のXTの年式では、高速は80km/h。だから、オプションで80km/hの速度警告灯が用意されていた。実際の作動は85km/hくらいかなたぶん。俺のには付いてないけど。
そのためか、80km/hを超えると、燃費がずいぶん悪くなる。
モデルとしては、ヨーロッパへの輸出専用だったXT600Eというバイクを、車体をそのままに、エンジンだけ400ccにスケールダウンしたものだ。だから、車格の割にはライポジが大きく、俺みたいな大男でも窮屈さはあまりない。SX125Rは、車体のスリーサイズはXT400Eとほぼ同じなのだが、ライポジははるかに窮屈だ。
重さは全備重量、つまり液体類を全て満タンにして、ライダーの乗っていない状態で、170kg。今となっては、重いほうだろう。
中古で購入してから、純正オプションの荷台とキックスターターを自分で付けたので、実際はもう少し重くなっているはずだ。

SXもXTも、どちらも軽トラの荷台に載せれるが、XTを載せるときは、若干気合と注意が必要になる。狭い歩み板の上でぐらっときたら、SXは普通に支持できるが、XTはある程度以上は無理だ。コケたときも、SXはひょいと起こせるのに、XTはよっこらしょ、になる。

もう一台、ゴリラというミニバイクがあるのだが、デジタルデータになった写真がない。いずれ機会があれば、紹介しよう。

あるポンコツ、定期検査

　今日は健康診断を受けに行ってきた。

　俺は1964モデル、古さでいえば、ウチの乗り物の比じゃないし、故障箇所だって負けていない。
フレーム、つまり骨格だけみたって、骨折1回、椎間板ヘルニアあり、オスグッドシンドローム、変形性関節症、等々。
エンジン=内臓も、胃は2/3切除、小児喘息の名残でX線写真には必ず肺に影が出るし。
配管や配線類も劣化の一途をたどっている。
　なのに、数年前から胃X線検査の造影剤である、いわゆる「バリウム」にアレルギーが出て、検査ができなくなってしまった。
もともとアレルギーが強いほうなので、こればかりは仕方ない。毎年のX線をやめて、1-2年おきの胃カメラにしているのだが、あれはあれで楽じゃない。ファイバースコープも、20年前に比べれば格段に細くて、呑みやすくはなったが、所詮は異物。べっ・・・別に泣いてるわけじゃないんだからねっ! とか思いながら、涙ブッちょちょ切らしてしまうのだ。

　そういや、ちょっと前から、いわゆるメタボ検診が追加になって、腹回りを測られたり、BMIをあげつらわれたりするようになった。
俺は、腹の出っ張ったいわゆる「メタボ体型」じゃないけど、やや太り気味で、しかも骨格が大きくて、極端な鳩胸だ。鳩胸だから、腹が出ないのかもしれない。
どのくらい鳩胸かっていえば、ピンクのベストで七三分けの彼なんてメじゃなくて、ラピュタの親方とか海賊兄弟に近い。
実はたいした筋肉量じゃないんだけど、骨格からそんなだから、一見ゴリゴリのマッチョにも見えちゃって、脱いだら残念なタイプかも。
腹周りを測られるときは、シャツを自分で上げて、ナースがメジャーを当てる。で、質感(ははは)の割に腹が出てないためか、
「もっとお腹の力を抜いてください」
などと怒られたりする。いや、力抜いてるんですけど・・・。で、仕方なく、わざと腹を凹ませてみせて、再び力を抜いて、納得してもらった。
胸郭が異常にでかいので、腹を凹ますと、肋骨の下に、ちょっとありえない感じの凹みができるのだ。
で、腹周りは、というと、メタボ基準を超えている。
しかしあの基準も、どうかと思う。性差や人種的な差異に関してすでに疑問が上がっているらしいが、体格差も考慮されていないんじゃないか。身長160cmくらいで腹囲85cmなら、客観的にもかなりの太鼓腹かもしれないが、俺みたいに183cmとか、もっと背の高いやつなら、腹囲85cmは決して太すぎじゃないのでは、と思う。
メタボをきちんと評価するなら、まずは内臓脂肪を正確に評価すべきだろう。
　BMIも不思議な数字だ。
ご存知の通り、BMIは、体重(kg)÷身長(m)÷身長(m)　で算出されるが、結果についてkg/平方mという単位は用いず、単位なしの指数となる。男性の標準値は22で、25を超えると、肥満とされ、人間のクズ扱いだ。
これでみると、86kg弱の俺は、若干肥満になる。理想体重は74kgあたりになるか。
しかし、周りの人で確認してみてほしいが、俺くらいの背丈で74kgというと、これはかなりスマートなほうだ。あ、芸能人のデータはあてにしてはいけないよ。えてして背は高く、体重は軽くなってるらしいから。
極端な例として、われらが地元、北海道日本ハムファイターズの選手でみれば、ショートの名手、恐怖の9番の金子選手が185cm-84kg。人気者の森本選手が180cm-80kg。阪神から来たリストラの星、代打の切り札、坪井選手は177cm-79kg。頼れるキャプテン、稲葉選手が188cm-85kg。
BMIでは、みんな「軽度の肥満」、坪井選手なんかは完全に「肥満」になる。でも皆さん、均整の取れたスマートな体型だ。
もちろん俺は彼らのようなアスリートじゃないから、単純な比較はできない。でも数字ってのはそんなもんで、それだけが一人歩きしてしまうのはバカげている。数字だけ見てあれこれうるさいこと言う前に、もっとまともな基準を作らなきゃダメだな厚労省。
　そのベースデータになる体重の測定も、下着やシャツはもちろん、分厚い革ベルト巻いたジーンズ履いて、セーター着た状態で測って、測定結果から服の分として-0.5kg、だって。
どんだけ軽い服なんだよ。朝にパンツ一丁で測ったより1kg以上も多いんですけど。そこから飲まず食わずなんですけど。
先ほど、入浴前に測ってみたら、測定時に身に付けていた衣類の重さは、合計1.8kg。ジーンズとベルトで1.2kg、セーターが0.4kg。
ウチの体重計は0.2kg刻みの表示だからアレだが。それにしても、1.7-1.9kgは重くなっていたと考えられる。
そこから考えれば、体重は85.2-85.4kgあたりということになる。どっちにしてもBMIは「肥満」領域だけど。
体重に限らず、測定というやつは、条件をきちんと整えなければ、結果の数値が無意味になる。無意味な測定に時間をとられたわけだ。
形ばかりの健康管理。誰の、誰のための健康管理なのか。
まあ、会社などあてにするのがそもそも間違いだ。自分のことは自分で守るしかない。

　去年まで単身赴任で、不摂生を続けて増えてしまった体重を、この一年で8kg以上落とした。そこはドクターにも感心されたけどな。

サンバーの紹介

　とりあえず、俺のサンバーを簡単に紹介しよう。
こんなやつだ。


田舎でよく見たやつかもしれない。1990 V-KS4。軽自動車の規格が550ccから660ccに拡大された直後のモデルだ。今の軽自動車よりも、幅で8cm、長さで10cmだったと思うが、小さい。
いくつかの仕様があったが、俺のはSDX三方開きのハイルーフ、NAだ。
三方開きってのは、荷台の周りに立っている板「アオリ」が、左右と後の三方向開く、ってことだ。後ろしか開かない「一方開き」ってのもある。
ハイルーフは、俺のような大男にはありがたい。腰痛軽減のために座布団を敷いても、頭が天井に当たらない。
サンバーの大きな特徴は、リアエンジンであること、4気筒であること、それに四輪独立懸架であるということだ。
大雑把にいえば、静かで乗り心地がいい。軽トラの中では、最も腰に優しいだろう。

　最近の大きなトラブルは、オイルフィルターのケースが腐って穴が開き、そこからオイルが噴出し、短時間でオイルを失ったための焼き付きだ。オイル警報が点灯したと思ったら、あれよあれよという間に焼き付いてしまった。


これがもともと付いていた、焼きついてしまったエンジン。プラグコードはNGKのやつに換えている。
で、エンジンオーバーホールも考えたのだが、いろいろ検討したら、中古エンジンに載せ帰るのが一番安上がりのようだったので、オクでエンジンを買った。


なんと噂の「赤帽仕様」だ。赤帽としては営業していなかった車体だったようで、そのせいか、ヘッドカバーの「赤帽専用」のプレートは剥がれていた。この手は基本的にエンジン単体なので、キャブとデスビだけは付いていたものの、スターター、オルタネーターや、ミッションは付いてこなかった。
ちょっと分解してみたら、手入れはまあまあ良かったようで、内部はきれいだった。ただ、タイミングベルトの履歴がわからないので、焼き付いたエンジンから移植した。その際、ウォーターポンプとタイベルテンショナのベアリングが悪くなっていたので、それらも移植。あと、エンジンの年式が1993と、少し新しくなるので、点火方式がポイント式からフルトラになっていた。でもフルトラには車体側が対応していないので、とりあえずポイントのデスビも移植。

で、オシャカになったエンジンをミッションごと卸して・・・。

排気管のネジがほとんど全て固着していて、なかなかてこずらせてくれた。

ミッションから切り離して、エンジン本体だけを入れ替えて・・・。


また車体に取り付けて・・・。


ほーら赤帽仕様のできあがり。まだエンジンハッチ付ける前だけど。


てなわけで、おかげさまで、調子よく走っている。
エンジン交換作業のもようは、ウチのサイトのこのページに、もう少し詳しく載せている。
というか、この記事は↑のページの焼き直し、ダイジェストといえなくもなかったりしてな。

このエンジン交換作業、外注すれば、同程度以上のクルマが楽に買えるくらいかかっていた。一応見積もり取ったから間違いない。
まあ、趣味と実益を兼ねたなんとやら、だ。

テールライトのトラブル

　サンバートラック。ブログ開設早々から故障ネタがあるっていうんだからいやはやなんとも・・・。

　サンバーの左のテールが、ブレーキ踏むと消えてしまう、という現象発生。
その際、左のブレーキランプも点かない。つまり真っ暗。スタンドに給油に寄ったときに見つけた。
なお、テールが点いていなければ(つまりはライトを点けなければ)ブレーキランプは点灯するが、やや暗い。

　これは割によく起こるトラブルだ。
サンバーのテールランプには、ダブル球などと呼ばれる、ひとつの電球に大小２本のフィラメントが付いた電球が使われている。
バイクのテールなんかも大概そうだな。12V23/8Wとかって表示されるようなタマだ。
ダブル球のケツには、二つの接点が並んでいる。通常この接点が各フィラメントの+極になり、二つのフィラメントのアース(－極)は、電球のボディに共通で落とされている。
そのW球のアースが悪くなったために、テールかストップのどちらか片方だけが点灯するときに、点灯していないほうのフィラメントがアースになってしまっているのだ。本来のアースよりも抵抗が大きいため、点灯してもやや暗くなる。
この状態で両方のフィラメントに電力がくると、同じ電圧同士でカチ合ってしまい(大雑把に言えば、だけど)、どちらも点灯しなくなってしまうのだ。
　さて、理屈はかように明快なのだが、アースのどこが悪いのか、をつきとめなければ、解決にならない。これが往々にして厄介なのだ。
サンバーのテールライトは、ウインカーと一体のプラスチックケースになっている。プラスチックは普通は電気を通さないから、ウインカーとテール／ストップのソケットからは、各々アース線が伸びていて、＋ライン３本と共に、４極カプラ(４本のコードを一度に接続できるコネクタ)で車体ハーネスとつながれている。まずはそのカプラを切り離してみる。
　カプラの中身は、平端子のタイプだ。後輪の撥ね上げの影響範囲(泥よけの陰で直撃はないけど、巻き込みにより濡れる)にあるカプラなので、４本すべてが錆びて、２本は折れかかっていた。
これじゃどのみち長いことない。４本とも切断して、ギボシ端子でつなぎ直すことにした。
さて、腐った平端子はカプラボディから抜けそうにないので、ボディをプライヤで潰して壊し、配線を取り出した。平端子は根元で切断し、配線の先端の被覆を剥いてみる。
配線も、水分の影響で、やや黒っぽく錆びていた。しかしこれは、サンドペーパーで撫でれば地肌が出るレベル。
で、ペーパーで地肌を出し、テスターでソケットとの導通をチェック。案の定、テール／ストップのソケットと、アース線の導通がなくなっていた。アース線は、プラのランプケースと、そこに埋め込まれたソケットの間から、ケースの穴を通して出されている。このどこかが切れているのだ。
線が新しければ、被覆の内部で芯線が切れていたら、そこでクニャッと折れ曲がったりするので、断線を見つけやすい。しかし、20年近い車体で、しかも雪がちらつく寒さ。配線のビニール被覆はカチカチに硬くなっている。
こういうときは、もう配線全とっかえが手っ取り早くて確実だ。
てことで、古いアース線を根元から引きちぎった。新しい線を用意し、ソケットに半田付けしてやることにする。
しかしこれがなかなか、作業性が悪いのだ。ソケットの内側に半田付けはできない(電球入らないもね)から、外側に付けなきゃなんないんだけど、ソケットとプラケースの間が狭い。アースの通るとこだけ3mmくらいの隙間があるだけなのだ。
半田付けするには、下地をきれいにしてやらなければならない。普通はペーパーで磨いたりするのだが、3mm四方の隙間ではそれも無理。
そこで、ガラクタの山の中から、ワイパーブレードの芯だったステンレスの細い平棒を見つけてきた。ソケットに当ててみると、隙間に程よく入るサイズだ。
そのステンの先端を一度180度曲げて、曲げ戻すと、曲げたとこで折れる。その折れ口を隙間に入れて、ソケットをガリガリ引っ掻いて、下地を出すのだ。
引っ掻くことしばし、頃合を見て、引っ掻いたあたりに半田付け用のペーストを載せる。新しいアース線は先端を半田メッキして、所定の位置にセット。長年愛用しているガス半田ごての「コテライザー」をあたため、ケースを溶かさないように注意して、半田付け。
一発で決めた。
あとは相手方のカプラも壊して、接続部にギボシをかしめる。このとき、+線の車体側にはギボシの♀を使うと、切り離しているときにも万一のショートを防げる。
さて、ギボシを仮につないで、作動点検。テール／ブレーキ、ウインカーともOK。
あとは復旧。ついでに排気温度センサーのカプラも腐っていたので補修。気休めに、つないだとこにシリコングリスを塗っておいた。
こういうブログは写真を入れたりすれば大変見栄えがいいのだが、氷雨まじりの雪がちらつく寒さで、日没も迫っていたので、正直写真撮ったりする余裕はなかった。
　まあだいたいいつもそんなもんだ。寒かったり、手が油でベトベトだったり。何しろ一人で黙々とやってるからね。