こんにちは。
921-1の測定枠の形が途中から変わっている問題。
レールの変位を検出する方法が、車輪式から光学式に変わったためではないかとのご指摘を、ととさんから頂きました。
少し調べてみたところ、そのあたりの経緯がわかる記事がありました。
鉄道総研の雑誌「RRR」に寄稿されたものです。
→「光学式レール変位検出装置」(竹下邦夫,RRR 2007.11)
要点を抜き出すとこうなります。
●921-1は200km/hでの検測を目指して開発されたが、走行試験の結果、測定車輪の強度上の問題が明らかになったため、160km/hに抑えて(※1)営業車が走行しない夜間に検測を行った。
●山陽新幹線の開業に当たり夜間に線路保守作業を行ため(※2)、昼間に高速で検測が可能となるような光学式装置の開発を1968年から始めた。
●しかし最初の方式では良い結果が得られなかったので、別の方式を1970年から開発し、その成果はドクターイエロー(T2編成)に反映され、博多開業時に210km/hでの昼間時の検測が可能となった。
※1 ととさんのご指摘では160km/hの検測さえ難しかったのでは?とのことですが、記事でも"抑えて"とあるので、実際はそれ以下の速度で検測することが多かったように読めます。
※2 東京~新大阪間開業時点でも(当然、現在も)保線作業は夜間にするものではないかと思いますが、当時は軌道検測と保線のスケジュールをうまく融通する余裕があった(区間や曜日を分けるなど)ということでしょうか。
上記でおわかりのとおり、921-1の測定枠が棒状のものから山型のものに変更されたのは、早ければ光学式の研究が始められた1968年(昭和43年)、遅くともその改良方式が研究され始めた1970年(昭和45年)頃ではないか、ということがわかってきました。
余談ですが、上記のPDFに写っている更新後の921-1の写真は、前回記事でリンクした「保線ウィキ」の山型枠をもつ同車の写真と一緒ですね。
さて、当鉄道のモデルの方はというと下地処理の真っ最中。すき間をパテで埋め、オデコには溶きパテをしみ込ませ、#150の耐水ペーパーでざっと成形したのち、車体全体にサーフェーサーを吹いています。
ところが、困ったことにオデコの木目がなかなか消えてくれません。削り出すときは目安になっていいやと思っていた木目ですが、このまま頑固に消えなかったらどうしよう・・・
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レールの変位を検出する方法が、車輪式から光学式に変わったためではないかとのご指摘を、ととさんから頂きました。
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要点を抜き出すとこうなります。
●921-1は200km/hでの検測を目指して開発されたが、走行試験の結果、測定車輪の強度上の問題が明らかになったため、160km/hに抑えて(※1)営業車が走行しない夜間に検測を行った。
●山陽新幹線の開業に当たり夜間に線路保守作業を行ため(※2)、昼間に高速で検測が可能となるような光学式装置の開発を1968年から始めた。
●しかし最初の方式では良い結果が得られなかったので、別の方式を1970年から開発し、その成果はドクターイエロー(T2編成)に反映され、博多開業時に210km/hでの昼間時の検測が可能となった。
※1 ととさんのご指摘では160km/hの検測さえ難しかったのでは?とのことですが、記事でも"抑えて"とあるので、実際はそれ以下の速度で検測することが多かったように読めます。
※2 東京~新大阪間開業時点でも(当然、現在も)保線作業は夜間にするものではないかと思いますが、当時は軌道検測と保線のスケジュールをうまく融通する余裕があった(区間や曜日を分けるなど)ということでしょうか。
上記でおわかりのとおり、921-1の測定枠が棒状のものから山型のものに変更されたのは、早ければ光学式の研究が始められた1968年(昭和43年)、遅くともその改良方式が研究され始めた1970年(昭和45年)頃ではないか、ということがわかってきました。
余談ですが、上記のPDFに写っている更新後の921-1の写真は、前回記事でリンクした「保線ウィキ」の山型枠をもつ同車の写真と一緒ですね。
さて、当鉄道のモデルの方はというと下地処理の真っ最中。すき間をパテで埋め、オデコには溶きパテをしみ込ませ、#150の耐水ペーパーでざっと成形したのち、車体全体にサーフェーサーを吹いています。
ところが、困ったことにオデコの木目がなかなか消えてくれません。削り出すときは目安になっていいやと思っていた木目ですが、このまま頑固に消えなかったらどうしよう・・・
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