ちょべっと改造。

昨日の予報じゃ今日は天気悪いはずが、一夜明けたら天気いいことになってた。
今日こそXT400Eだ。


まず、こいつを付けてみよう。
だいぶ前にオークションで入手していた、NGKのパワーケーブル。
キャップはこの102°X90mmのXタイプでないと、プラグが深い5Y7には使えないのだ。
中身は、キャップ付きケーブルアッシ、ケーブルジョイント、バイクなどのネジ端子をクルマによくあるはめ込み式にするアダプタ、NGKのステッカー。


NGKの取説では、ノーマルケーブルを切って、ジョイントでパワーケーブルをつなぐべし、となっている。
でもこいつのコイルのケーブル端子はねじ込みなので、ノーマルケーブルを抜いて、まるっとパワーケーブルに交換する。
結果については自己責任ってやつだ。
比べてみると、パワーケーブルはノーマルよりちょっとだけ太いので、そのままだと入らないことが分かった。


とりあえず作動確認のために、ケーブルは切らずに、先端の被覆を少し削ってテーパーにしてやった。
表面にシリコングリスを塗ってねじ込んだら、めでたく接続できた。


コイルはタンクの下、エンジンとキャブの間の上あたりのフレームトップチューブに固定されているので、タンクとかシートは外す。


プラグ外してみた。いい焼け具合だ。
フルトラ点火だけあって、プラグはNGKのDPR8EA-9という、突き出し型ギャップ0.9mmのやつが標準。
でも、SX125Rと同じDR8EAも使える。
SRXも同じだが、5Y7はプラグが深いので、プラグ外す前にはプラグ周りをエアでキレイに飛ばしてやる。
怠るとプラグホールから砂が入ったりするのだ。
自転車のポンプでもいいから、必ずゴミや砂を飛ばしてからプラグを外すことだ。


バイクのプラグは、たいていターミナルがネジになっている。
対してクルマや汎用機のプラグは、アルミ一体物やねじこみキャップになっているのが多い。
バイクとクルマと両方に使われるプラグだと、ねじ込みキャップ付きで売られている。
パワーケーブルのプラグキャップは、このクルマ用ターミナルにしか対応していないので、このブラスのキャップを取り付けなければならないのだ。


キャップを入れてみたら途中で引っかかる。
見たらねじ山がちょっとつぶれかけていた。


ピッチゲージでネジサイズを特定し、ダイスでさらってねじ山復活。
ポンコツ持ちにはタップダイスは欠かせないツールだ。


車載工具のプラグレンチには、ターミナルを咥えるゴムが入っている。
これでヘッドの谷間からプラグを拾い上げるわけだが、ターミナルにキャップを付けたらこれが邪魔になる。
仕方ないからソケットレンチのエクステンションで押し抜いた。
必要とあらばまた突っ込めばいいのだ。


作動テスト。ケーブル長いけど気にしない。
タンクを載せてエンジンかけたら、普通に始動した。
いけるじゃん。


ケーブルをノーマルより気持ち長めに切る。
もしコイル交換とかで外しても、先端少し切るだけでまだ使えるから、その余裕をとったのだ。


コイルにねじ込む深さは、外したノーマルケーブルから寸法写して印をつける。
このマークが見えなくなるまでねじ込めばいいのだ。


マークのとこまで入るので、マークよりやや先の被覆を削ってテーパーにしてやる。
マークのとこはピチッとコイルの口をふさぐように削らない。
あとはマークのとこまでシリコングリス塗って、コイルにねじ込むだけだ。


つないだら、適当なプラグで発火テスト。
無事発火。んー、ノーマルより火花が強いと言えなくもない、って感じか。


テスト合格したので、ケーブルの付け根をコーキングしてやる。
以前ここから水が入って、雨中エンストのトラブルに見舞われたもんでな。


完成。クリアレッドのケーブルがいかにもっぽい。
でも、タンクとシュラウド付けたら全然見えないのだ。メンテのときだけの自己主張。

次は、タコメーターを取り付ける。
XT400Eは、元々タコがないのだ。
タコ付けるのもいろんな方法があるが、ここはポンコツ魂全開で、中古流用といこう。
同じエンジンのSRX4のタコをくっつける。
必要なものは、SRXのタコメーターギアとケーブル、あとタコ本体だ。全部オクで入手済みだ。

予想していた問題があった。
SRXとのオイル系統の違いにより、XTではオイルスカベンジラインがちょうどカムシャフト端を通っている。そればかりか、SRXではタコギアボックスが付くカムシャフト端にメクラが入り、そこにオイルラインがクランプされてしまっているのだ。
上の写真の中央一番下がそのオイルラインのクランプだ。


いきなり完成図。
ギアボックスをホーン嘗めで見た。
ホーンの後ろを通る黒いのがタコシャフトで、その先がギアボックス。
オイルラインは、ギアボックスとクランプの間にスペーサをかまして、長いボルトに交換して取り付けることができた。
ホーンとギアボックスの間のバネが巻かさってるのは、キックキットにセットになってたオートデコンプのアームだ。
キック踏むとケーブルでこのアームが引かれ、右の排気バルブを押し下げて圧縮を抜く。
個人的にはデコンプないほうが踏んだとき節度があって好きだが、400シングルのケッチンはヤだから、きちんと作動させている。


タコメーターは、右のハンドルクランプに共締めした。
ステーはいわゆるエーモンステーを適当に切って作った。


グロ注意(笑)。
ステーはやわらかい鉄だから、ピアノ線用ニッパーで切れる。
ざっと切ってハンドルクランプ用に穴を拡大し、そのまま様子を見ようと仮付けしてたら、ニッパーで切りっぱなしのステーで指を切った。
ニッパーで切ったので、切り口は刃のようになっていたのだ。
遊んでて怪我してりゃ世話はない。


作動チェック。
エンジンかけてすぐチョーク戻したので、アイドル低めだ。
指定は1300rpm。
このあとテスト走行後にみたら1500rpmだったので、調整した。


ついでに、エアインテーク。
以前掲示板にも書いたが、インテークはXT600Eと外見は同じで、400用は6:4くらいに仕切りを入れて、6の方をメクラして鋳造してある。
で、その底を抜いてみたのだが案の定薄すぎになり、それならと４のほうにスタイロフォームを詰めてみたのだ。
プラグの状態からして、いいとこだろう。


タンデムシート下の左側、サイドカバーの内側に、書類と車載工具のスペースがある。
でもこのサイドカバー、スクリュ止めで#3のプラスドライバがないと外せないのだ。
写真左側、バッテリの下にあるスクリュだ。もちろん写真撮るから見えるようにわざと入れたのだ。
工具箱開けるのに工具が必要って、何考えてたんだヤマハの人。

さて、昼飯食ったら、例によってファイターズ戦聴きながら続きをやろう。
午後はフロントブレーキディスクを交換する。


バイクジャッキでステップ下のクロスメンバを揚げると、このバイクはリアが浮く。
なので、エンジンの下に酒の箱を入れてからジャッキを少し下ろしてフロントを浮かす。
コケないようにキャリアを地面にタイダウンした。


キャリパやらを外し、車載のままディスク取り付けボルトを少し緩めて、前輪を外し、ディスクを外す。
ハブがアルミでディスクはステンレスなので、芯合わせ部が電解腐食で固着気味になっている。
程度にもよるが、俺のはディスクを少しこじれば外れた。


ディスク外れたら、ハブのサビを落としておく。


右が新品。


付いてたディスクはノギスで3.8mm。
摩耗限度は4.0mm。超えてたな。


ストレートエッジあてて、摩耗の状況。
新車から付いてたとすると、使用距離は48848km、５万キロ弱だ。


ディスク取り付けスクリュは、ディスク交換時に新品交換指定。
ネジロック塗布、トルク1.2kgmと指定されている。


付いた。
ネジロックは手持ちのロックタイトを使用。
ついでにベアリングにグリスアップして取り付けた。
このあとフロントブレーキ液も入れ替え、再度揉み出し、エア抜きした。
パッドは新品に換えたほうがいいのだが、残量がありすぎでもったいないので、ヤスリで平らに均して再使用することにした。
よい子は真似してはいけない。
このへんメチャクチャ汚れ作業なので、画像はないのだ。
あれこれやってるうちに、今日はファイターズ、ホームランパカパカ打たれてボロ負け。
今年はなかなかロッテに勝てないなあ。


いつものテスト道路を１０キロほど、パッドのアタリをつけるためにブレーキ多用したあと。
パッドを適当に削ったので、最初はびっくりするほど効かないし、握り代もやや大きい。
でもすぐなじみが出て、よく効くようになった。握り代も回復。
パッドはデルタのDB7570ってやつだが、こいつはディスク攻撃性がやや高いかもしれない。


握り代を回復させる伝統的方法。
ブレーキレバーを握った状態で固定して、一晩放置する。
原理は、キャリパのピストンシールを油圧で押し出して癖をつけてやるだけのことだろうが、ほんとになぜか回復するのだ。
エア噛んでたらダメだろうけどな。


パワーケーブルに付いてたステッカー、せっかくだから貼ってみた。
こういうのカッコよく貼るセンスはイマイチだな俺。