コソ練のつもりが・・・。

５月１０日（土）、前記事「ＭＤ２２Ｉｍｍｏｒｔａｌ６」をアップしつつ２８０馬邪を整備。
タペットクリアランスの確認とミャフリャージョイントの改良（スリ割りを入れてバンドで固定）、キャブのリセッティング（ニードルを交換）。

それと前回の走行で度々セルが回らない事があったので、バッテリーの電圧チェック。問題ないところをみると、セル自体のトラブルではと思われる。以前にセルが故障した際、中古の部品を移植して修理したのだ。一度ちゃんと診てやらなくては。

日曜日の朝、ここのところの寝不足の為に苦しみながら起床。一路坂内バイクランドへ。現場へは１０時着。

影の管理人ＪＡＹＢＩＲＤさんは、土砂降りの土曜日から滞在中で、目下皆勤賞記録を更新中。
走る準備をしていると、ＸＲ４００を積んだ軽トラが・・・ウムム、Ｔ田さんだ。こっそりと練習に来たはずだったのに・・・。

前日の雨でコースは深い水溜りが多く、全体に荒れている。
ちょっと真剣に走る気がしないなあ・・・。それでも一人エンデューロをこなし、何となくカンが戻ってきたような。
薄めにセットしたのが裏目に出て、ドッカンパワーな回り方をしやがる。もう少しミャフリャーを絞って、回転をある程度抑えて走れるようにしなければならないようだ。

ありがたい事にバイク洗車場が解禁。何故か一度走る度に「泥が付いた」とバイクを洗うＪＡＹＢＩＲＤさん。

何でも雨の土曜日に、坂内でかなり細かい部分まで磨いたのだとか。資源は大切に！！
誰かがぶら下がって曲がったと思われる看板をバックにパチリ。

ぶら下がっても曲がらない構造で製作するべきですな。

さてＩｍｍｏｒｔａｌなＸＬＲ、なんと知り合いからヘッドカバーを借りるというアラワザでレアル１に出場した模様。
何に感心するって、ソリャよくぞそんなヘッドカバーを借りるようなコネクションがあるという事。しまいにゃこの男、借り物パーツを寄せ集めてバイク一台作っちまうんではと思ってしまう。
フレーム単体で借りるのは困難だと思われるが、良く言えば人徳があり、悪く言えば他力本願なこの男ならば必ずややってのけるに違いない。
無頼な俺にゃ到底出来っこない。人に頼る事が苦手な俺は、人に任せる事が出来ないのだ。テレビのアンテナ工事を自分でやったりするのも、赤の他人の電気屋さんを信じる事ができないという理由が大きい。バイクイジリも然り・・・。
まあこの辺りが我社が大きくなれない最大の理由なのだと、良い意味で他力本願なカメラマンを見ていて思ったりして。
んでも、もしかしてヘッドカバー（ロッカーアーム含む）だけ取り替えて、削れたカムシャフトはそのままだったのでは・・・というのは独り言です。

MD22Immortal6

記事名はジョークです、ダシにしちゃって申し訳ない。
何の事かわからない人はコチラをご覧下さい。
それにしてもダシが良く出るよ、この男は。

諸々の事情でバラされたまま放置する事となってしまった（スミマセン）ＸＬＲのエンジンは、実は既に３月にバラされたままオーナーの元へと返っていた。
バラしたままとはいえ、一応今回のトラブルの原因であったバルブガイドのクリアランスに関しては対策済み。
オーナー自らエンジンを組んで、先日ロード（モタード）の走行会に出たらしいのだが、エンジンから異音を発生したため走行を断念。
某有名モタードレース出場の為に、ミャフリャーの音を絞って欲しいということで、サイレンサー加工するついでにエンジンも診て欲しいとImmortalなＸＬＲが再び俺の前に現れた。。

エンジンを掛けると、なるほど。確かに聞いた事無い音がヘッドから漏れている。排気音と同じくらいの音量だ。
レンチでクランクを回すと、若干抵抗を感じる・・・。

バラしてみてビックリ。ロッカーアームフェイスがあ！！

当然カム山もヤッている。

原因を考える。
最初に気づいたのは、カムシャフトベアリングを左右間違えている事。 ※俺が油圧の掛からない左側のみ抵抗の少ないＺＺを使っておいた。
油圧が充分に掛からなくてカム山が焼きついたのか？・・・イヤ、俺の記憶が確かであればＭＤ１７Ｅ（エンジン形式）の最初期であるＦＴＲは左右ともＺＺだったはず。コレだけですぐに焼きつくとは考えにくい。

考えた、考えた、考えた。

原因はコレかなあ。
以下、俺の２８０馬邪を使用してタペット調整の手順を交えつつ。　※単なる能書きをタレるだけなので知ってる人は読み飛ばして下さい
①タイミングホールキャップと、クランクシャフトホールキャップを取り外す。
ＳＭには指示が無いが、タペットキャップ（バルブホールキャップ）も取り外す。
やはりＳＭには指示が無いが、プラグも外した方が楽。
②クランクホールキャップから１７ｍｍのボックスレンチでクランクシャフトを反時計回りに回す。

俺の２８０馬邪はオートカムデコンプは付いてないが、各部のラッシュやクリアランスによる差を考慮して、必ず反時計回りのみに回している。手でクランキングさせると何となくエンジンの調子も想像できる（ホントか？）という理由もある。
ＭＤ３０のオートカムデコンプは、いわばワンウェイベアリング（スタータークラッチと同じ）であり、クランクが正規方向に回転する場合は空転する仕掛け。
③ロッカーアームの動きを見ながら圧縮上死点を出す。
タイミングホールキャップの穴の奥に、フライホイールに刻まれたマークが見える。
マークは３つ。１つ目は二本線。これはアドバンスマークで、点火進角後の点火タイミング位置。２つ目が「Ｆ」マーク。ＬＬじゃないのよ。ファイヤーです。進角前の点火タイミング。
その直後に「Ｔ」マーク。トップですな。単純にＴマークに合わせりゃイイという訳ではなく、Ｔマークは２回に１回は排気上死点、もう１回が圧縮上死点。必ず圧縮上死点を出すべし。
④メガネレンチとマイナスドライバーでアジャストスクリューを緩め、シックネスゲージで計測しつつクリアランスを調整。ロックナットを締めるとアジャストスクリューも共回りして締まってしまい、クリアランスが変わるので注意。

タペットクリアランスの調整とは、バルブを正確かつ確実に開閉するために、カムとバルブのスキマを調整する事。車種によって計測場所は異なり、ＸＬＲ・ＸＲ系（ＭＤ１７Ｅエンジン）の場合はロッカーアームとサブロッカーアームの間で計測する。
クリアランスが極端に小さいとかゼロの場合はバルブが閉じきらないので圧縮漏れなどの弊害があり、逆に大きいとバルブがなかなか開かないのでパワーダウンや打音発生の原因になりますな（音が出ると言う事は部品を傷めるという事）。
クリアランス値は部品の熱膨張を見越した数値がサービスマニュアルで指示されているので、必ずエンジンが冷えた状態でやらなければ意味が無い。
それとＭＤ１７Ｅエンジンはロッカーアームがヘッドカバー側についているので、ヘッドカバーを外した場合は必ずタペット調整が必要になる。ヘッドカバーの締め付け具合でクリアランスが変化してしまう為である。

ＭＤ１７ＥエンジンはＲＦＶＣというホンダ独自の形状の燃焼室形状で、バルブが放射状に配置さているのが特徴。（普通は吸気バルブ同士、排気バルブ同士は平行に並んでいる）
つまりＲＦＶＣのバルブはカムシャフトに対して直角の位置関係ではないので、動作方向を変えるためにわざわざロッカーアームが二重仕掛けにされている。
まあサブロッカーアームの方はいわば「円弧運動をするリフター」の様な物だが・・・。

以前アップした事のあるカムタイミング図。

これはＭＤ３０ノーマルと、２８０馬邪で使用しているＨＯＴＣＡＭの比較。俗に「藤沢式バルブタイミング図」というヤツ。
4ストロークの１行程を、クランクシャフトの２回転７２０°としてイメージ的に表した物。
圧縮上死点、図の外周０°ではＩＮ、ＥＸともバルブは閉じている。まあコリャ当たり前ですな、開いてたら圧縮できません。
対して排気上死点。内周の０°では、ＩＮ、ＥＸとも開いてます。両方とも開いた状態を「オーバーラップ」と言うのだが、なんでこんな状態があるのかと言うと、排気の動きを利用して吸気の効率を高めるため。
間違って排気上死点でタペットクリアランスを調整してしまうと、本来ロッカーアームがバルブを押し下げるハズのところを、バルブが閉じたままになってしまう。
まあこれだけで済めば良いのだが、この時にカム山がロッカーアームフェイスにどのように当たるのかというと・・・
下図は正規の動き。

コッチは排気上死点でタペット調整をした場合。

真ん中近くなってからカム山がロッカーアームフェイスに当たり、一瞬の間に鋭角的に押し上げようとする。

・・・
・・・
・・・
ダシにして申し訳ない。

このスペシャル加工されたロッカーアームとカムシャフトを採用したＭＤ２２は、どうなってしまうのか？

さて、本来の目的であったミャフリャー消音、試しにＸＲ２５０のノーマルミャフリャーをつけてみたら、激しくデカかった。

自己嫌悪に苛まれながら、出口に座金を溶接。コレでいいの？

11日晩か12日には、こちらでスペシャルＸＬＲの運命が発表される。