アバルト＆フィアット５００ 車高調

倒立モノチューブ全長２０段調整車高調、　お問い合わせ有難う御座います。

ご質問の中でバネレートに関してのご質問がありました。

足回りのセッティング＆味付けに関しては様々な方向性があると思います。

特に、一般的な車高調の場合はなぜか？！　サスペンションを変えた感を求める傾向にあると思います。

減衰を締め上げてバネレートも高め方向にする方向性でね・・・

確かにサーキットでのタイムアタックモードですと

コーナー進入時の安定性とコーナー脱出時のシャープな

ハンドリングは必要不可欠です・・・

９０年代チューニングマーケットでの足回りセッティングもまさに固めの足回りが好まれたと記憶してます。

尤も、ナンバー付き車両の場合は一般公道での挙動も無視出来ないところです。

ＨＫＳ時代にＯＥＭマフラー開発時にルノークリオに半年程乗った時代に

コーナー進入時にロールはするがそこから懐深くじんわりと

ストローク感をドライバーに伝えながら立ち上がる乗り味は

中々興味深いセッティングでした。

 

 

特にスプリングに関してのバネレート数値ですが同じバネレートであっても０から最大荷重に一気に立ち上がるものと　

0.5G～１Ｇ荷重辺りから最大バネレートとなるものでは

かなり乗り味的には異なります。

更に細かな点ではプリロードのかけ方の違いもあります。

又、プログレッシブレートの過渡特性の違いはバネレート数値では判断出来ないと思います。

 

 

ＭＴ-ＤＲＡＣＯとしては、より幅広い方々のご要望と好みに

対応する為にフロントスプリングはアイバッハ製とハイパコ製

の２ブランド

バネレートはお客様のご要望を伺いながら決定。

リヤスプリングは現在はオリジナル冷間直巻きスプリングを２パターン用意してます。

 

Ａ：　１Ｇ：　３０．７N/mm→４５N/mm

Ｂ：　１Ｇ：　４７N/mm

 

 

より幅広い要望が将来出てくる事も想定してますので

リヤスプリングのバリエーションは今後追加となるかも・・・

 

面白い？！　事に現在ＦＩＡＴ５００Ｓ装着車高調のスプリング、

より硬い方を装着。

そしてＡＢＡＲＴＨ５００（別体タンク付き２ｗａｙ）に

柔らかいスプリングを装着しているのですが・・・

感覚的にはほぼ同様の固さなんですが硬さの中にしっとり感？！があるのは結構感銘を受けます。

 

 

更に一番アピールしたいのが、殆どの車高調ユーザーの方々は

車高調装着して初期設定のまま乗りっぱなしといったパターン。

特にフルタップ全長調整式の場合ミリ単位のセッティングも可能ですし

ダンパーの減衰調整も比較的簡単に行えるのが魅力。

 

例えばですが・・・

以前スポーツスプリング開発時のデータ

純正フロント左右の誤差　５ｍｍ　→　スポーツスプリング誤差　３ｍｍ

純正リヤ左右誤差　　　１０ｍｍ　→　スポーツスプリング誤差　３ｍｍ

この３ｍｍ誤差を車高調でなら限りなく　ゼロ　に持っていく事も可能に。

 

複筒式の純正ショック、比較的経年変化のへたりに対して中々

気が付かないと思いますが３万キロ辺りからへたり初めて

５万キロを過ぎるとほぼショックは抜けた状態となります。

もう一つの車高調のメリットとして、装着後様々なシチュエーションにて

ドライビング経験して乗り味セッティング変更の欲望も必ずおきます。

その場合でもオーバーホール時に基準減衰とバネレート変更も

可能ですからよりオーナー様のご要望にきめ細かく対応出来るのが

最大のメリットかもしれません。

 

 

その他、車高調に関してのご不明な点及びご相談等

大歓迎です。

マフラー同様に試乗・味見して頂くのが一番。

ＦＩＡＴ５００Ｓに倒立モノチューブ１ｗａｙ２０段

ＡＢＡＲＴＨ５００に別体タンク付き２ｗａｙ

ご要望ありましたら試乗可能です。

 

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